Coche eléctrico: la industria, en apuros

La venta de coches nuevos superó en España el millón de turismos en 2024, algo que no pasaba desde 2019. Pero las ventas se estancaron en Europa, haciendo caer la fabricación y exportaciones españolas. El problema está en la caída de ventas de los coches eléctricos en Europa (crecen en España), por sus altos precios, pocas ayudas y escasez de puntos de recarga. Y desde el 1 de enero, la industria del automóvil afronta un reto difícil: un Reglamento para reducir más las emisiones y vender más coches eléctricos, so pena de pagar multas o fabricar menos coches de combustión. Los fabricantes han pedido a Bruselas flexibilidad, máxime con las amenazas de aranceles de Trump y la pelea con China. En España, ahora no tenemos ayudas a la compra de coches eléctricos, al decaer el Decreto ómnibus, pero el Gobierno quiere centralizarlas, porque las autonomías las retrasan de 1 a 2 años. Urge apoyar más los coches eléctricos, para salvar el empleo, el medio ambiente y la salud.

                            Enrique Ortega

El estancamiento económico de Europa se ha traducido en un freno en la venta de coches nuevos en 2024: se matricularon 10.632.281 turismos, sólo un 0,8% más que en 2013, según la patronal ACEA. Y cayeron las ventas en los tres principales mercados: Alemania (2.817.331 matriculaciones, -1%), Francia (1.718.412, -3,2%) e Italia (1.559.229, -0,5%), aunque crecieron en España (1.016.885 matriculaciones, +7,1%)  y Reino Unido (1.952.000 matriculaciones, +2,6%). Esta caída de ventas en los principales paises europeos ha provocado que España, el 2º mayor fabricante europeo, fabricara menos coches en 2024 (2.376.504 vehículos, -3%) y también exportara menos vehículos (2.123.584, -4%), lo que ha provocado nuevos ajustes de plantillas en la 2ª mayor industria española (emplea a 2.210.000 trabajadores): se perdieron 155.300 empleos en 2024 (39.200 en la industria y el resto en los concesionarios y talleres de reparación).

España es uno de los paises europeos con mejor balance del automóvil en 2024, dado que las matriculaciones superaron de nuevo el millón de turismos (1.016.885, +7,11%), según la patronal ANFAC, algo que no pasaba desde antes de la pandemia: se vendieron 1.258.251 turismos en 2019 y las ventas cayeron drásticamente en torno a las 850.000 matriculaciones en 2020, 2021 y 2022, para subir a 949.363 nuevos turismos vendidos en  2023. El tirón de ventas se ha dado en diciembre (+28,8%), sobre todo por las mayores compras de empresas de alquiler y empresas (concesionarios).

Los líderes de ventas siguen siendo Toyota (95.614), seguida de Volkswagen (66.905), Seat (65.299), Hyundai (64.841), Renault (64.236), Kia (59.901), Dacia (54.776) y Peugeot (51.767). Y sigue la “fiebre” por los SUV (más contaminantes, porque gastan más carburante), que rozan el 60% de todas las ventas. Los coches más vendidos en 2024 fueron Dacia Sandero (32.994), Toyota Corolla (22.129), Seat Ibiza (22.121), Hyundai Tucson( 21.595) y MG ZS (20.386).

El problema que ha tenido el sector del automóvil en Europa (+0,8% ventas e3n 2024) ha sido la caída de las matriculaciones de coches eléctricos: se vendieron 1.447.934 en 2024, un -5,9% que en 2023. Y sobre todo, el problema ha estado en la caída drástica en la venta de eléctricos en Alemania: -27,4% (se matricularon 380.609), aunque también cayeron en Francia (-2,6%, con 290.614 matriculados), Italia (-1%, 65.620 vendidos) y Suecia (-15,9%, hasta 94.333). En cambio, subió la venta de coches eléctricos en España (+11,2%, hasta 57.374), Bélgica (+36,9%, hasta 127.703), Paises Bajos (+16%), Dinamarca (+42,2%, 89.199 matriculados), Portugal (+14,7%, hasta 41.757), Noruega (+9,4%, 114.346) y Reino Unido (+21,4%, hasta 381.970 matriculados, el país líder en ventas de coches eléctricos).

La realidad es que el coche eléctrico aumenta su peso en Europa (13,6% de las ventas), pero todavía está lejos de liderar las matriculaciones. En 2024, los coches más vendidos en Europa fueron los coches de gasolina tradicionales (3.542.755, el 33,32% de las ventas), seguidos de los coches híbridos (3.288.862, el 30,93% de cuota), los eléctricos (1.447.934, el 13,62% del total), los coches diesel tradicionales (1.267.741 vendidos, el 11,92%) y los híbridos enchufables (758.944 matriculados, el 7,14% de cuota), sumando el resto de vehículos alternativos (gas, GLP) el 3,07% de cuota restante.

En España, el reparto de las matriculaciones de turismos en 2024 es algo diferente al europeo, porque pesan más las ventas de híbridos y menos los coches eléctricos. Lideran las ventas los coches híbridos (ganan atractivo porque permiten la etiqueta ECO y no dependen de los postes de recarga), con 392.988 turismos vendidos (350.838 son híbridos “de gasolina), un 38,58% de cuota de mercado, según ANFAC. Les siguen las ventas de coches  de gasolina tradicionales (378.687 vendidos, el 37,4% del total) y los coches diesel  tradicionales (96.380 vendidos, el 9,48% del total). Y ya a distancia, los turismos híbridos enchufables  (58.558, el 5,76% del total) y los coches eléctricos “puros” (57.374 matriculados en 2024, el 5,64% del mercado.

Esta cuota del coche eléctrico “puro” en España  (5,64%) es de las más bajas en Europa, donde la cuota es más del doble (13,6%), según ACEA. Por países, lideran las ventas de coches eléctricos Noruega (88,89% de las matriculaciones 2024), Dinamarca (51.52%), Suecia (35%), Paises Bajos (34,66%), Finlandia (29,52%), Bélgica (28,48%), Portugal (19,91%), Reino Unido (19,56%), Austria (17,58%), Francia (16,91%) y Alemania (13,50%). Y peor que España en venta de coches eléctricos sólo están Polonia (3% de las matriculaciones) e  Italia (4,20%), superándonos incluso Grecia (6,35% cuota eléctricos).

¿Por qué no avanzan más los coches eléctricos en Europa e incluso han caído en 2024? Hay varias razones. La más inmediata, que algunos paises europeos han recortado sus ayudas a la compra de coches eléctricos. El caso más claro es Alemania, donde el Tribunal Constitucional eliminó las ayudas estatales a la compra a finales de 2023 (desplomando un -27,4% las ventas en 2024). También Francia ha endurecido la concesión de ayudas (según las emisiones) y se han reducido además en Bélgica, República Checa, Dinamarca, Letonia y Malta. Otra razón básica es que los coches eléctricos siguen siendo más caros, entre un 15 y un 20% más que los de combustión. Y en casi todos los paises, salvo los nórdicos y Portugal, hay pocos puntos de recarga de baterías, sobre todo fuera de las ciudades.

En España, la venta de coches eléctricos es aún menor por varias razones “propias”. Una importante en cuanto a su alto precio: la diferencia se nota más en los coches de baja gama (pueden costar entre 7.000 y 10.000 euros más si son eléctricos), que son los más vendidos y se nota menos en los coches de gama media y alta (más vendidos en Europa y menos en España). Además, apenas hay coches eléctricos de segunda mano, el mercado que lidera las ventas en España (se venden el doble de coches usados que nuevos). Y aquí, dos tercios de las personas viven en pisos (frente al 42% en Europa y el 20% en Bélgica y Paises Bajos), lo que dificulta la recarga de eléctricos frente a los que viven en casas unifamiliares. Y encima, somos el 2º país más extenso de Europa (tras Francia), lo que obliga a realizar viajes más largos, que exigen más recargas.

Pero los 2 principales problemas con que choca la penetración del coche eléctrico en España, junto al alto precio, son el mal funcionamiento las ayudas a la compra y la falta de puestos de recarga. Respecto a las ayudas, ha habido varios Planes (el Moves III terminó en diciembre),con bastantes recursos (hasta 1.500 millones durante varios años), que permitían recibir hasta 7.000 euros si se compra un coche eléctrico y se achatarra el viejo. Pero el problema es que la gestión de estas ayudas la llevan las autonomías y la acumulación de peticiones ha colapsado los expedientes, con lo que el comprador tarda entre 1 y 2 años en recibir la ayuda a la compra. Y eso disuade las compras.

Pero quizás disuade aún más al potencial comprador no saber dónde podrá recargar el coche eléctrico que compre. En España hay 38.725 puntos de recarga de acceso público, 22.696 en zonas urbanas y sólo 16.029 en vías interurbanas, según datos de Anfac, que denuncia además la existencia de otros 11.496 puntos de recarga instalados pero que no funcionan. Y el sector se queja de retrasos de 1 a 3 años en la instalación de postes de recarga, por los largos procesos administrativos para conseguir  licencias, permisos y ayudas. Con ello, España está muy lejos de los 83.500 puntos de recarga que debía tener instalados en 2024 para alcanzar el objetivo de 300.000 puntos de recarga en 2030. 

El otro problema es que sólo una pequeña parte de estos puntos (4,7%) permiten una recarga rápida de la batería (de 15 a 27 minutos) y sólo un 3,7% son de carga ultrarrápida, lo que disuade el uso del coche eléctrico y más para viajar. Eso restringe su compra a los que tienen una casa unifamiliar donde recargarlo y a los que lo usan para ciudad, lo que provoca otro problema: los seguros de los coches eléctricos son más caros (+17% de media según la OCU), porque las aseguradoras argumentan que tienen más riesgo de siniestros (al usarse más en ciudad) y sus averías son más costosas.

Ahora, además, la compra de un coche eléctrico tiene otro problema adicional: no hay ayudas públicas ni desgravación fiscal (se podían deducir hasta 3.000 euros en el IRPF), porque ambas medidas iban en el “Decreto ómnibus” que aprobó el Gobierno en diciembre y tumbó el PP con Junts y Vox hace dos semanas. En el nuevo Decreto aprobado por el Gobierno la semana pasada (para recuperar la subida de pensiones y otras medidas sociales) no se incluyen las ayudas ni la desgravación al coche eléctrico, que irán en un futuro decreto (que se aprobará si quiere Junts…). El Gobierno está pensando en aprovecharlo para aprobar un nuevo sistema de ayudas a la compra de coches eléctricos, como lleva años pidiendo la industria. El gran cambio sería que la gestión la llevaría directamente el Estado (Industria o el IDAE) y no las autonomías, aunque queda por saber si la futura ayuda se concederá al momento, restándola del precio de venta, como pide la industria y los concesionarios.

Un cambio en el sistema de ayudas, agilizándolo, sería clave para vender más coches eléctricos, aunque la otra clave es multiplicar la instalación de postes de recarga, rápidos y ultrarrápidos. Y hay otras medidas que han funcionado en paises líderes en eléctricos. En Noruega, por ejemplo, los coches eléctricos no pagan IVA ni tributos municipales, ni peajes ni aparcamientos…y tienen más de 30.000 puntos de recarga. En Portugal, los coches eléctricos no pagan IVA y tienen bonificación en el impuesto de matriculación, además de una aplicación única para pagar con el móvil en cualquier punto de recarga. Y Francia está probando un “leasing social eléctrico”: puedes “probar”  un coche eléctrico pagando 100 euros al mes durante 3 años y luego, puedes comprarlo o devolverlo.

Algo hay que hacer, porque España no puede seguir a la cola de ventas en coches eléctricos, si queremos reducir las emisiones (el transporte por carretera es culpable del 28,4% de las emisiones totales de CO2)  y mejorar el aire de nuestras ciudades (la contaminación mata a 10.000 españoles al año), donde sólo 49 capitales han aprobado zonas de bajas emisiones (demasiado reducidas) y hay casi 100 ciudades que tienen pendientes aplicarlas este año (la mayoría gobernadas por el PP y Vox, “negacionistas”).

Pero además, España y los restantes paises europeos han de cumplir lo aprobado por la Comisión Europea, cuyo objetivo es prohibir en 2035  la venta de coches de combustión (gasolina y gasoil, que supusieron el 45,24% de las matriculaciones en 2024…). Para conseguirlo, Bruselas ha aprobado una serie de “hitos intermedios”, en los que obliga a la industria a fabricar coches menos contaminantes. Uno de ellos entró en vigor el 1 de enero de 2025, con un Reglamento, la Normativa de emisiones CAFE, que obliga a rebajar las emisiones de los coches nuevos (de 115,1 gr/CO2 a 93,6 gramos).

Para cumplir esta nueva Normativa de emisiones en 2025, la industria europea del automóvil debe aumentar la cuota de venta de los coches eléctricos al 22% (frente al 13,6% en 2024). O reducir la fabricación y venta de coches de combustión (un drama para España, porque estos coches son el 91% de los que se fabrican aquí). Y si no hace ambas cosas, Bruselas aplicará multas a los fabricantes, que están buscando cómo evitarlas con acuerdos entre ellos (para compensar los excesos de emisiones de unos con las menores emisiones de otros). Si no lo consiguen, sólo les queda fabricar (y vender) más coches eléctricos y reducir la fabricación de hasta 175.000 coches de combustión (que suponen reducir el 17,2% de las ventas), lo que provocaría cierre de plantas y despidos en Europa.

Ante este panorama, la patronal automovilística europea (ACEA) envió una carta, el 16 de enero, a la Comisión y a los líderes europeos, donde les pide “flexibilidad” en la aplicación de la Normativa de emisiones CAFE y medidas para relanzar las ventas de coches eléctricos. De momento, el Partido Popular Europeo (PPE), ganador de las elecciones europeas y que controla la Comisión, se muestra a favor de “flexibilizar” la normativa, para que los fabricantes puedan reducir las emisiones sin cerrar plantas y sin despidos, como ya se han hecho en Alemania (-35.000 en Volkswagen) y en casi toda Europa. Se trata de conciliar el medio ambiente y la lucha contra la Crisis Climática con la supervivencia de la primera industria europea (13 millones de empleos), que además está preocupada con los posibles aranceles a la exportación de coches a EEUU con que amenaza Trump y con la pelea con China, a la que Europa aplica, desde octubre pasado, nuevos aranceles a los coches eléctricos chinos  (entre un 17% y un 35,3% adicional al 10% que tenían).

En resumen, la industria automovilística europea se juega su futuro (y los empleos e ingresos fiscales de los paises) a la carta del coche eléctrico, sin que los distintos Gobiernos europeos (ni el español) apuesten con todas sus armas para renovar el parque y facilitar que los ciudadanos podamos cambiar a un coche más limpio a un precio asequible, con ayudas eficaces y puestos de recarga suficientes. Es un reto ineludible, si queremos salvar empleos, el medio ambiente y nuestra salud. Apoyen al máximo al coche eléctrico.  

Parches y retraso (político) en la reconstrucción

El próximo domingo cumplimos tres meses de confinamiento, muy suavizado para el 52% de españoles que hoy pasan a fase 3, con Madrid, Barcelona y Castilla y León (los epicentros de la pandemia) ya en fase 2, junto a Lérida, Comunidad Valenciana, Toledo, Ciudad Real, Albacete y Ceuta. Esto aumenta el riesgo de rebrotes, mientras se estabilizan los contagios y bajan los muertos (sin saber cuántos son realmente). Ahora, autonomías y políticos se centran en la desescalada y en recuperar el turismo, un gran riesgo para todos. Y el 22 de junio  llegará la movilidad entre autonomías, otro incentivo para los rebrotes. Mientras, el empleo aumentó en mayo y todo dependerá de que se amplíen (hasta septiembre o diciembre) los ERTEs, donde hay “aparcados” 4,5 millones de trabajadores y autónomos. Un “parche” más, como las ayudas anunciadas para el turismo y el automóvil. Falta un verdadero Plan de reconstrucción, como pactaron el miércoles en Alemania. Pero aquí, algunos prefieren que no salgamos de la recesión para tumbar mejor al Gobierno. Así nos va.

enrique ortega

El coronavirus ha cumplido ya 23 semanas y no se frena en el mundo sino que ha vuelto a batir un récord la semana pasada: 131.900 nuevos contagiados el 5 de junio, según la Universidad Jhons Hopkins, que contabiliza hoy 7.016.794 personas contagiadas en 188 paises. El epicentro de la pandemia ha pasado ya de Europa (2.229.455 contagiados) a América (3.304.500 contagiados), por su importante alcance en Estados Unidos (1.942.363 contagiados, +29.034  diarios), Brasil (691.758, +30.830 diarios), Perú (196.515, +8.875), Chile (134.150, +5.246 diarios), México (117.103, +3.593), Canadá (97.178), Ecuador (43.120), Colombia (36.759) o Argentina (22.020 contagiados). En Europa destacan Rusia (467.073 contagiados, +8.984 diarios), Reino Unido (287.621, +1.577 diarios), España (241.550 contagiados, +102 diarios), Italia (234.998, +270), Francia (191.102, +579) y Alemania (185.750, +301 diarios). La pandemia ha causado ya 402.874 muertos en el mundo, sobre todo en Estados Unidos (110.514), Reino Unido (40.625), Brasil (36.455), Italia (33.899), Francia (29.158), España (27.136), México (13.699), Bélgica (9.595) y Alemania (8.685 fallecidos).


En España, tras 12 semanas de confinamiento, el coronavirus parece bajo control, aunque han repuntado algo los nuevos contagios (+71 el lunes 1, +219 el miércoles, +177 el viernes y +102  ayer domingo), que siguen apareciendo en Madrid, Cataluña, las dos Castillas  y Aragón. Y crecen también los nuevos hospitalizados (+245, +221, +162 y + 148), mientras son muy escasos los enfermos que ingresan en UCIs (+9, +10, +14 el viernes y ayer), aunque los datos “bailan” cada día por retrasos en la información de las autonomías. El problema lo seguimos teniendo con los muertos, desde que el 25 de mayo se cambiaron las estadísticas. La semana pasada hubo dos días (lunes y martes) “sin ningún muerto” por coronavirus, 1 el miércoles, 5 el jueves, y 1 el viernes, sábado y ayer domingo, aunque Sanidad contabiliza 72 muertos la última semana y 27.136 en toda la pandemia. Pero Estadística (INE) acaba de publicar que hubo una  mortalidad extra en España (del 9 de marzo al 10 de mayo) de +48.500 fallecidos y lo lógico sería pensar que la mayoría se deben al coronavirus. Eso indicaría que hay 20.000 muertos extras no contabilizados en las cifras oficiales, que sólo incluyen los fallecidos tras una prueba PCR (criterio OMS).


Con estos datos poco homogéneos y dispares de contagios, hospitalizados y muertes, afrontamos las dos últimas semanas del estado de alarma, en medio de una carrera de las autonomías por la desescalada y la vuelta a una normalidad que no lo será. Hoy, 12 autonomías y el 52% de los españoles pasan ya a la fase 3 (ver mapa), donde serán las autonomías quienes gestionen la desescalada y una alta movilidad,  lo que multiplica el riesgo de rebrotes, que siguen apareciendo, ligados a fiestas familiares, comidas, viajes y temporeros. Y pasan a la fase 2 las zonas epicentro de la pandemia (Madrid, las provincias limítrofes de Castilla y León, Barcelona) más Lérida, Comunidad Valenciana, Toledo, Albacete, Ciudad Real y Ceuta (por precaución), el 48 % de españoles restantes, con ciudades muy pobladas y transportes masivos que pueden acarrear nuevos contagios. Pero lo más preocupante llegará el lunes 22 de junio, cuando termine el estado de alarma y se permita la movilidad entre autonomías,  los viajes que podrían trasladar el virus otra vez.


Avanzamos en la desescalada, pero casi  tan a ciegas como al principio, porque el 94,8% de los españoles no se han contagiado, no tienen anticuerpos frente al coronavirus, según la 2ª oleada del Estudio de seroprevalencia.  Y recordemos que un tercio de los portadores del virus son asintomáticos, no saben que están contagiados y contagian. Otro problema de fondo es que no se están haciendo suficientes test (59,9 test PCR por 1.000 habitantes), porque los centros de atención primaria no tienen capacidad y tenemos un embudo en los laboratorios para analizar las pruebas. Además, hay muchas diferencias regionales, según Sanidad (ver cuadro): la Rioja ha hecho 107,2 test PCR por 1.000 habitantes, Asturias 99,7, Madrid 91,9 (ha hecho 76.314 la última semana), Cataluña 68 y Andalucía 24,6 o Murcia 28,8, con lo que pueden tener muchos asintomáticos sin saberlo. Otro tema preocupante es la escasa capacidad de las autonomías más pobladas (Madrid y Cataluña, sobre todo) para detectar y  seguir los nuevos contagios, para  frenar los posibles rebrotes.


Con todas estas incertidumbres, la mayoría de las autonomías siguen en la loca carrera por avanzar en la desescalada, pidiendo una mayor movilidad entre sus provincias y con autonomías limítrofes (Galicia con Asturias y Portugal, Cantabria con Euskadi ) y acelerando la apertura de sus playas, para captar el turismo interior primero y luego el extranjero. Y una carrera por acelerar la normalidad en negocios, comercios e incluso colegios, mientras hay Clubes que no se cortan en pedir partidos de fútbol con público…

Con todo, la gran carrera, en Europa y en España, está en abrirse al turismo extranjero. Los paises mediterráneos más débiles, desde Grecia a Croacia, pasando por Portugal o Malta, ya han abierto sus fronteras al turismo extranjero, aprovechando que la pandemia les ha dañado menos que a Italia, España o Francia (hasta ahora, porque el virus sigue ahí). Y los tour operadores, alemanes y británicos, presionan a sus paises y a España para que se abran al turismo extranjero cuanto antes, para no perder negocio. Y presionan en Bruselas para crear “pasillos seguros” entre paises (lo único “seguro” es no viajar). En España, la poderosa industria turística presiona al Gobierno para que abra los vuelos y el turismo extranjero desde el 22 de junio, al menos en Baleares y Canarias, una semana antes del 1 de julio, cuando el presidente Sánchez prometió abrir España al turismo extranjero.


La apertura al turismo, nacional y extranjero, va a ser todo un test para el sistema sanitario y su capacidad de detectar brotes, dado que más de la mitad de españoles toman vacaciones y que el año pasado nos visitaron 20 millones de extranjeros entre julio y agosto (con que vengan sólo 5 millones, es un reto enorme).Está claro que el turismo es clave para el empleo y la economía, pero si no se tiene especial cuidado y hay rebrotes, podemos “matar la gallina de los huevos de oro” para muchos años. Y sobre todo, poner en peligro muchas vidas.


Mientras todo el mundo tiene la vista puesta en la desescalada y  las vacaciones, la recesión económica sigue ahí, con nuevas empresas en apuros, aunque también con una mejoría del empleo en algunos sectores, por la vuelta a la actividad. De hecho, en mayo se crearon 187.814 empleos, sobre todo en la construcción, la industria, el campo y la hostelería, según los datos de afiliación de la Seguridad Social. El balance de la pandemia (entre el 11 de marzo y el 31 de mayo) son ahora -760.082 empleos perdidos. Y eso gracias a los empleos “remansados” en los ERTES (de los que han salido 457.909 trabajadores en mayo, quedando ahora 2.998.970 trabajadores) y en la prestación extraordinaria para autónomos (donde cobran ayudas 1.508.185 autónomos, tras volver s su actividad 131.146 en mayo). 


Ahora, el temor es qué va a pasar a finales de junio con estos 4,5 millones de trabajadores y autónomos que tienen su empleo “temporalmente salvado”. La patronal quiere que el Gobierno amplíe los ERTEs y la suspensión temporal de actividad de los autónomos hasta diciembre, pero el Gobierno prefiere ampliarlos hasta septiembre y luego estudiar caso por caso, para evitar “abusos” y sobre todo porque la factura es muy elevada: 11.000 millones de euros gastados de marzo a mayo, entre ayudas y exenciones y moratorias de cuotas, a las que añadir otros 6.750 millones en junio. Y las múltiples ayudas por otras vías a empresas (créditos y avales), trabajadores y familias (hipotecas y alquileres), más los 3.000 millones anuales que costará el ingreso mínimo vital (desde junio). 


El Gobierno quiere aprobar esta semana un Plan de ayuda al sector del automóvil, tras  haberse desplomado su fabricación y ventas con la pandemia: entre marzo y mayo se matricularon 76.144 turismos, casi la quinta parte que el año pasado (367.699). Y el sector teme que este año se venderán unos 725.000 coches, casi la mitad que en 2019 (1.258.260). Peligra así la tercera industria del país (tras turismo y alimentación), que aporta el 10% de la riqueza (PIB) y mantiene 2 millones de empleos, ahora en peligro, como se ha visto con la anunciada marcha de Nissan en diciembre. El Gobierno pretende recuperar el Plan de apoyo al sector que aprobó en febrero de 2019 y que no pudo aplicar por las dos elecciones y la falta de Presupuesto. Aprobará nuevas ayudas (Plan Moves 2) para comprar coches eléctricos (entre 4.000 y 5.500 euros por coche, aunque sólo habrá 65 millones) y 2.634 millones de inversión pública para movilizar 10.000 millones de inversiones en el sector hasta 2025.


Otro Plan que espera aprobar el Gobierno, el 17 de junio, son ayudas al sector turístico. Por un lado, 151 millones a fondo perdido para “la transformación digital” del sector, y por otro, avales para movilizar 2.500 millones de créditos ICO para las empresas. La patronal turística lo considera “insuficiente” y piden un Plan con 35.000 millones de euros, la cuarta parte del Fondo prometido por Bruselas. Parece razonable si el turismo es la primera fuente de riqueza en España, porque aporta el 12,3% del PIB y mantiene 2.622.000 empleos (1 de cada 8). Y sobre todo, ingresa 92.278 millones de euros en divisas (2019), con las que luego pagamos el petróleo y las importaciones. Este año, con la pandemia, ya hemos perdido -19.112 millones de ingresos por turismo y podríamos perder -51.500 millones en todo 2020,  lo que nos colocaría (como advierte aquí el Banco de España) en una situación de déficit de balanza de pagos, por primera vez desde 2011, un histórico problema de España que habían corregido el turismo y las exportaciones. 


Ambos Planes, el de apoyo al automóvil y al turismo, son “parches” temporales, a la espera de que lleguen las ayudas europeas del Fondo de reconstrucción, esos 140.000 millones que no estarán disponibles hasta 2021 y 2022. Y mientras, el Gobierno va tapando “agujeros” (ERTES, autónomos, ayudas a familias, alquileres, ayudas contra la pobreza), sumando gastos sin saber cómo los va a pagar. De momento con deuda, 300.000 millones este año (110.000 más de lo previsto), gracias a la ayuda inestimable del Banco Central Europeo, que aprobó el jueves comprar otros 600.000 millones más de deuda pública y privada europea hasta junio de 2021, con lo que serán 1,3 billones en total, lo que da una mayor tranquilidad a España, Italia y Francia, los tres paises que más se van a endeudar con la pandemia.


Pero la deuda tiene un límite y también los gastos y el déficit público que vamos acumulando, que podría no ser del -10,3% del PIB previsto por el Gobierno para 2020 sino del -14% del PIB, según ha advertido el jueves la Agencia independiente fiscal (AIReF). Un “agujero” tremendo, que podría ser mayor si se aprueba un Plan de reconstrucción, como aprobó Alemania el miércoles, con el pacto entre la derecha (CDU y CSU) y los socialistas (SPD), un Plan de 130.000 millones de euros para reactivar la economía alemana: rebaja del IVA (del 19 al 16% y del 7 al 5%), 10.000 millones para los Ayuntamientos, ayudas para la compra de coches eléctricos (de 3.000 a 6.000 euros), 50.000 millones para innovación, 300 euros de ayuda por hijo, 6.000 millones de rebajas fiscales a la inversión, 25.000 millones de créditos a las pymes y recorte del 40% en las cotizaciones sociales para 2021.


España debería aprobar un Plan de reconstrucción similar, integrando en él las medidas y ayudas ya aprobadas y otras nuevas. La clave no es sólo qué gastos hacer, a quién ayudar, cuáles son las prioridades de la reconstrucción sino, sobre todo, cómo se paga. Porque la gran diferencia con Alemania es que ellos pueden pagarse este Plan y la billonaria ayuda ya destinada  a la reconstrucción (994.500 millones hasta el 10 de mayo, según la Comisión Europea) porque tienen superávit presupuestario (+49.788 millones en 2019) y España tiene déficit (-35.195 millones en 2019), además de no tener casi deuda (59,8% del PIB frente al 95,5% España en 2019) y ser más ricos (+9.400 euros por habitante). Y, sobre todo, Alemania puede pagar mejor su reconstrucción no porque sean más austeros (gastan más que España: el 45,4% del PIB frente al 41,9% nosotros) sino porque recaudan más que España, no porque sean más ricos, sino en porcentaje a su riqueza: ingresan el 46,8% del PIB frente al 39,1% del PIB que recauda España. O sea, que si la Hacienda española fuera tan eficiente como la alemana, España recaudaría 95.890 millones más cada año. Por eso, porque aquí no se recauda como en Alemania tenemos más déficit y más deuda y podemos gastar menos en la necesaria reconstrucción de la economía.


Este es el debate que no oímos a los políticos: cuánto necesitamos gastar en la reconstrucción y cómo podemos pagarlo, con más ingresos y deuda, más la ayuda tardía que nos venga de Europa. Esto es en lo que debería trabajar el Congreso, en lugar de las peleas políticas y el acoso a un Gobierno legalmente constituido. Hace falta un pacto político a varios años, para acordar las prioridades en las ayudas, la recomposición de la sanidad y el Estado del bienestar, las inversiones necesarias para modernizar el país y sacarlo de la recesión. Y un pacto sobre la deuda, el déficit y los ingresos públicos, para conseguir recaudar como alemanes y europeos, lo que exige que la mayoría paguemos lo mismo y una minoría que ahora paga pocos impuestos (multinacionales, grandes empresas, bancos y los más ricos) paguen más, una reforma fiscal que urgía ya antes de la pandemia. No es fácil, pero urge pactar un Plan de reconstrucción como ha hecho Alemania. Hay que olvidar el enfrentamiento constante y sumar esfuerzos para salir de la recesión.


El Pacto no parece posible, a la vista del comportamiento del PP, azuzado por VOX. Pero debemos saber que si no pactamos la reconstrucción, nos la impondrán desde fuera, o los mercados (con otra crisis de nuestra deuda) o Europa, los paises “austeros” (y ricos) del Norte, que condicionarán sus ayudas a nuevos recortes, en caso de que no consigamos recaudar más y pactar aquí una salida de la crisis. Algunos buscan el “cuanto peor mejor”, para tumbar al Gobierno gracias a la recesión. Pero es una vía peligrosa para los españoles: obligará a ajustes y retrasará la recuperación. Avisados estamos.

Pincha la industria y vienen despidos

Las ventas de coches se han desplomado de enero a junio, un 12%, tras caer un tercio las ventas de diesel. Y se anuncian recortes temporales de plantillas en el automóvil. Es la puntilla para la industria, que ha perdido peso en 2018, siendo el consumo y la construcción los que mantienen la recuperación. La industria se ve muy afectada por la crisis del comercio mundial y el bajo crecimiento europeo, que frenan las exportaciones. De momento, ya se han perdido 27.672 empleos industriales en el primer trimestre de 2019 y los sindicatos temen que continúen los despidos y los ERES, que pagamos todos. Por eso, urge poner en marcha un Plan industrial, que pactaron hace casi 3 años sindicatos y patronal, sin haberse tomado medidas, salvo un parche laboral y otro para abaratar la luz industrial. Necesitamos apostar por la industria para consolidar la recuperación y el empleo. No podemos ser un país de grúas, bares, hoteles y tiendas. El futuro está en la industria.

enrique ortega

La industria española está “de capa caída”, tras varias décadas donde ha perdido peso, en favor de los servicios (turismo, hostelería, comercio) y la construcción. Conviene recordar que la industria suponía un tercio de la economía en 1970 (aportó el 38% del PIB) y todavía en 1980 España era la 9ª potencia industrial del mundo. A partir de 1983, el Gobierno de Felipe González tuvo que afrontar una dolorosa reconversión industrial, que desmanteló las industrias básicas (ruinosas). Y en los años 90, el Gobierno Aznar privatizó las empresas más rentables (Telefónica, Repsol, Tabacalera, Iberia), mientras España se volcaba en el ladrillo y los servicios. Y el peso de la industria cayó en picado: de aportar el 19,86% del PIB en 1997 al 16,36% en 2007 y un mínimo del 15,98% en 2013, el peor año de la crisis. Luego se recuperó ligeramente, estabilizándose en el 16% del PIB en 2014 y 2015, para subir al 16,2% en 2016 y al 16,3% del PIB en 2017. Y en 2018, ha caído de nuevo al 16,06% del PIB, el mayor retroceso en la aportación de la industria al crecimiento desde 2009.

Con ello, España se aleja del objetivo propuesto por la Comisión Europea a todos los paises UE para 2020: que la industria aporte el 20% del PIB. En 2018, el peso de la industria europea (UE-28) era el 17,5%, según Eurostat, y había ya 9 paises cuya industria superaba el 20% del PIB: Irlanda (32,9%), República Checa (27,4%), Rumanía (23,7%), Eslovaquia y Eslovenía (23,5%), Alemania (23,2%), Polonia (22,9%), Hungría (21,8%) y Bulgaria (20,1% del PIB). España (16,06% del PIB) ocupa el puesto 16º en el ranking industrial de la UE, por detrás de los 9 paises anteriores más Lituania (19,7%), Finlandia (18,4%), Estonia (18,1%), Italia (17,1%), Suecia (16,9%) y Croacia (16,7%). Y sólo tiene menos peso la industria en Portugal (15,9%), Reino Unido (12,6%) y Francia (12,2%).

La industria española no sólo redujo su aportación al crecimiento en 2018 sino que entró en recesión, al caer un -0,3% en el tercer trimestre de 2018 y un -1% en el cuarto, algo que no se veía desde finales de 2012, según los datos de Contabilidad Nacional del INE. Y en consecuencia, el empleo en la industria se redujo en 3.000 trabajadores en 2018, siendo el único sector con pérdida de empleo en un año en que se crearon +566.200 puestos de trabajo (+428.100 en los servicios, +136.300 en la construcción y +4.900 en la agricultura). Y el paro en la industria alcanzó los 179.900 desempleados en marzo de 2019, según la última EPA, 9.900 parados más que antes de la crisis (había 169.000 parados industriales en marzo de 2008).

Menos mal que en el primer trimestre de 2019, la industria española volvió a crecer, un 1,1%, según el INE, aunque el empleo industrial se estancó (mientras caía en los servicios) y creció sólo en 200 trabajadores. Otros indicadores, como la cifra de negocios o el índice de producción industrial mejoran muy ligeramente, pero las perspectivas no son esperanzadoras: el índice PMI, que anticipa la actividad industrial futura bajó en febrero y más en junio, tras cinco años de recuperación (desde 2013). Y sobre todo, está cayendo el empleo industrial: la gran empresa ha destruido 27.672 empleos en el primer trimestre de 2019, según un reciente informe de Randstad y Cepyme. Y sigue habiendo empresas que presentan EREs para reducir su plantilla de forma definitiva o temporal (ERTE).

El “pinchazo” de la industria española se debe a dos causas externas más que internas. Por un lado, la “guerra comercial” (proteccionismo y subida de aranceles) de Trump con China y la Unión Europea, ha frenado el comercio mundial y las exportaciones, afectando muy negativamente a la industria española, muy volcada en vender fuera (automóviles, alimentación, textil y calzado). Y la otra razón, más importante aún, es que la economía mundial crece menos y, sobre todo, que Europa“ se ha desinflado”, con un bajo crecimiento en la zona euro (del 2,4% de 2017 se pasó al 1,9% en 2018 y al 1,2% en 2019), según las previsiones de mayo de la Comisión Europea. Y un “pinchazo” de Alemania (del 2,2% que creció en 2017 pasa al 1,4% en 2018 y al 0,5% en 2019) e Italia (del 1,7% que creció en 2017 y el 0,9% de 2018 pasará a crecer un 0,1% este 2019), mientras baja también el crecimiento de Francia (del 2,2 y 1,6 al 1,3% en 2019) y Reino Unido (del 1,8% y 1,4% al 1,3% en 2019). Y no olvidemos que dos tercios de las exportaciones españolas van a Europa y que el 80% de esas ventas exteriores las hace la industria.

Estos dos problemas exteriores se han traducido en un frenazo de las exportaciones españolas que ha lastrado a la industria. Así, nuestras exportaciones han crecido sólo un 0,9% entre enero y abril de 2019, según los datos de Comercio, tras haber aumentado un 2,9% en 2018, muy lejos del 7,7% que crecieron las exportaciones en 2017. Y lo que han “pinchado” han sido las exportaciones de automóviles (-6,9% en 2019), ropa (-3,2%) y calzado (-2,5%), más algunos alimentos, como bebidas (-2,4%), azúcar (-0,2%) y aceites (-0,1%), y las ventas de electrónica de consumo (-18,9%) y hierro y acero (-6,4%).

El mayor problema de la industria está en el sector del automóvil, la tercera mayor industria española, tras el turismo y la alimentación, que aporta el 5% del PIB y da trabajo a 2.708.500 españoles (el 14,01% del empleo total). Y la industria del automóvil lleva meses cayendo en picado, por una fuerte caída de ventas en España y en Europa, fruto del menor crecimiento pero sobre todo de las dudas sobre el futuro de los coches diesel y gasolina, ante el temor de que se restringa y prohíba su uso en Europa por sus altas  emisiones contaminantes.

En España, las ventas de coches volvieron a caer en junio de 2019 (-8,3%), acumulando un descenso de ventas del -5,7% en el primer semestre. Pero esas son las ventas totales. Si sólo vemos las ventas de coches a particulares (sin contar flotas de alquiler y empresas), la caída de ventas es del -12,3% entre enero y junio. Y son ya 10 meses seguidos de caída de ventas a particulares, con un descenso del 5,7% en la caída de ventas de turismos en el primer semestre (se han vendido 692.472), caída que se ha dado en toda España salvo en Murcia (+6,2% venta turismos en 2019), Ceuta y Melilla (+5%) y Madrid (+0,2%). Y la cifra real de caída de ventas es mayor, porque los concesionarios están auto matriculando vehículos (30.000 sólo a finales de junio), para intentar “mantener” el mercado.

La causa principal de esta caída de ventas es la desconfianza de los españoles ante el futuro del diesel, cuyas ventas han caído un 33% este año y sólo representan el 27% de todas las ventas, frente al 33% en 2018, el 56,8% en 2016, el 66% en 2014 y el 71% de las ventas en 2007. Un desplome del diesel que beneficia a los coches de gasolina (61,7% de las ventas este año, frente al 32,3% en 2014 y el 25% en 2007), que emiten entre un 20 y un  25% más CO2 que los nuevos coches diesel, aunque producen menos partículas de NOx. Y están subiendo las ventas de “coches alternativos”, aunque todavía son muy bajas: suponen el 10,5% de las ventas en 2019 (vendidos 73.021 turismos alternativos), la mayoría híbridos no enchufables (50.324 turismos), seguidos de turismos a gas (13.739), eléctricos (5.459 vendidos de enero a junio, el 0,79% del total) e híbridos enchufables (3.499 turismos).

A la caída de ventas en España se suma la caída de exportaciones de coches fabricados aquí. Entre enero y mayo se han exportado 1.024.704 coches fabricados en España, un 5,7% menos que el año pasado, según Anfac, que destaca la caída de ventas de coches a Reino Unido (-3,1%, por el Brexit), Italia, Holanda y Portugal.

Con este doble problema, menos ventas en España y en el extranjero, la industria española del automóvil ha fabricado 1.275.891 vehículos entre enero y mayo de 2019, un 5,6% menos que el año pasado. Y son ya 7 meses consecutivos de caída de la producción de coches en las 17 fábricas españolas, que dependen de 7 multinacionales. Con ello, España ha perdido el 8º puesto en la fabricación mundial de automóviles, superada por Brasil, tras China (29 millones de coches fabricados en 2018), EEUU (11 millones), Japón (9,6 millones), Alemania (5,6), India, Corea del Sur y México.

De momento, esta caída continuada de ventas, exportación y fabricación de coches, ha traído consigo el anuncio de expedientes de regulación de empleo, de momento temporalmente. Uno, en la fábrica Ford de Almusafes (supresión turno de noche y un ERE temporal de 2 semanas) y otro en la factoría Nissan de Ávila (un ERTE para 100 trabajadores a partir de septiembre). Pero los sindicatos se temen un tsunami de expedientes y despidos en la mayoría de las fábricas de coches si persiste la caída de ventas. Y una parte de ese ajuste lo pagaremos todos, vía presupuestos para el desempleo, porque los trabajadores que entren en un expediente de regulación cobran el paro (el 70% de su salario) y sus empresas se ahorran su sueldo durante los días o meses que no trabajen.

España juega con dos desventajas ante la crisis mundial del automóvil. Una, el gran peso que tiene el coche diesel en las 17 fábricas españolas: producen 1,4 millones de vehículos diesel y 1 millón de motores, que dan empleo a 40.000 trabajadores. Y la otra, España fabrica pocos coches eléctricos, que es donde está el futuro: sólo se fabrican 4 modelos de furgonetas eléctricas en Vigo (Citroën Berlingo y Peugeot Partner), Vitoria (Mercedes Vito) y Barcelona (Nissan e-NV200) y un mini vehículo en Valladolid (el Renault Wizy), además de un híbrido en Valencia (el Ford Mondeo Hybrid). Y además hay una tercera: las fábricas españolas de coches dependen de 7 multinacionales, radicadas en Alemania, Francia, Japón, EEUU o Corea del sur, que van a decidir dónde y qué fabrican pensando en una estrategia industrial multinacional, de costes y ventas, no en el empleo en España.

Para hacer frente a esta crisis del automóvil, el Gobierno Sánchez, las empresas y los sindicatos constituyeron en marzo una Mesa de trabajo, donde van a hacer un seguimiento y proponer medidas para frenar la crisis del automóvil, sobre la base de un Plan estratégico 2019-2025 de apoyo integral al sector, aprobado por el Gobierno el 4 de marzo. Un Plan que tiene 5 ejes: creación de una mesa por la movilidad sostenible, revisión de la fiscalidad del automóvil y los carburantes, impulso de las inversiones tecnológicas en vehículos sostenibles, ayudas a la compra de vehículos de bajas emisiones y refuerzo de la formación de los jóvenes (FP y Universidad) para afrontar los retos futuros del automóvil. En paralelo, la patronal ANFAC ha propuesto un Plan con 50 medidas, entre las que destaca destinar 600 millones en tres años a ayudas para incentivar la compra de coches nuevos. Y además, en diciembre pasado, el Gobierno Sánchez aprobó “otra medida de alivio” para el sector del automóvil: permitirles jubilar anticipadamente a trabajadores mayores o que trabajen menos horas a cambio de cubrir su puesto con trabajadores jóvenes, en vacaciones o picos de producción, un privilegio que no tienen el resto de las empresas en España.

Algo es algo, pero lo que necesita el automóvil es un Plan a 20 años, donde se combine el medio ambiente, la innovación y el empleo, pactándolo con multinacionales y sindicatos. Y todo ello, dentro de un Plan industrial a medio plazo, que identifique los sectores con futuro en los que debería volcarse España. Ya hace casi 3 años, el 26 de noviembre de 2016, la patronal y los sindicatos españoles firmaron un Pacto de Estado por la Industria, algo poco usual. Trabajadores y empresas, acordaron un decálogo de medidas que pidieron al Gobierno: rebaja costes energéticos, digitalización de la industria, aumento del tamaño de las empresas (fomentando fusiones), mayor inversión en tecnología e innovación, mejora de la formación, más financiación, unidad de mercado (no 17 regulaciones autonómicas), reducir los costes logísticos y de distribución, mejorar la sostenibilidad medio ambiental y ayudar a la expansión internacional de las empresas (captando más inversiones extranjeras).

Hoy, casi 3 años después, poco se ha hecho para poner en marcha este Pacto industrial, salvo las medidas de apoyo al automóvil y las ayudas a las grandes industrias consumidoras de electricidad (91millones aprobados en marzo 2019), que de momento han permitido la venta de Alcoa a un fondo de inversión suizo (suena a compra especulativa). Y mientras, la industria pierde peso y empleo. Algo preocupante porque la industria es el sector con el empleo más estable, más formado y mejor pagado, lo que afianza la recuperación. Por eso, una de las prioridades del futuro Gobierno debería ser pactar un Plan de apoyo a la industria, con financiación, ayudas tecnológicas, fiscales y laborales, junto a una apuesta por la formación profesional para hacer frente a la digitalización y la robotización. Y apostando por la reconversión energética de la industria, que además de ayudar a salvar el Planeta puede crear entre 250.000 y 364.000 empleos anuales en energías renovables, ahorro y eficiencia energética, según el Plan nacional de Energía y Clima enviado a Bruselas en febrero. 

Hay que relanzar la industria, porque es la garantía de un crecimiento y empleo estables, de una mejora de la productividad que aumente nuestro nivel de vida. No podemos seguir apostando por ser un país de grúas, bares, hoteles y tiendas, por ser la California de Europa. El futuro está en la industria.