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domingo, 12 de junio de 2011

Se retrasa la ampliación de horarios comerciales

El Gobierno quería que este verano pudiéramos comprar los domingos y festivos en los lugares turísticos, como le habían pedido a Zapatero Bruselas y los grandes almacenes, en la última cumbre empresarial en Moncloa. Pero el varapalo electoral del 22-M  y la actitud contraria de CiU y PNV hacen difícil la reforma, que además no puede hacerse por decreto-Ley. Y dado que tampoco  el PP quiere hacer ruido con este polémico tema, todo apunta a que la liberalización de horarios comerciales quedará para el verano de 2012. El pequeño comercio, que emplea a 3 millones de personas, se opone a ampliar horarios y dice que el problema de las tiendas no son las horas que abren sino que no se vende.
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El presidente Zapatero prometió el 11 de enero, al presentar el Informe Económico, que el Gobierno plantearía a las autonomíasacciones concertadas en materia de horarios comerciales”. En la Cumbre europea de marzo vuelve a hablar de ampliar horarios, como le pide en Moncloa el presidente de El Corte Inglés: “no es de recibo que un crucero llegue a Barcelona un domingo y los turistas se encuentren con todas las tiendas cerradas”, le comentó Isidoro Álvarez. En abril, Economía habla de ampliar los horarios a los híper, supermercados y grandes almacenes (el pequeño comercio ya tiene libertad de horarios): se pasaría de 72 a 84 horas a la semana y de 8 domingos y festivos al año a 12. Y en mayo, Comercio centra la ampliación de horarios en zonas turísticas: podrían abrir todos los festivos.
Pero dos hechos han frenado estas intenciones del Gobierno. El primero, una sentencia del Tribunal Constitucional que determina que los horarios comerciales no se pueden regular por decreto-Ley, como pretendía hacer ahora el Gobierno, sino por Ley. El segundo y más importante, el varapalo electoral del 22-M, que dificulta cualquier acuerdo con las autonomías (que tienen las competencias de comercio interior) y con el PP para hacer una Ley antes de las elecciones de 2012. De hecho, el Gobierno catalán ya ha dicho que se opone a la ampliación de horarios e incluso podría restringir su estricta  normativa actual, dado que el apoyo social de CiU son los comerciantes (botiguers).El PNV ha gobernado décadas en el País Vasco, la única autonomía que no abre ningún domingo, y tampoco está por la ampliación. Y el PP, que ha impulsado la liberalización comercial en Madrid (90 horas y 22 domingos al año), tampoco querrá abrir este frente, que le puede restar votos de los comerciantes cara a 2012.
Así las cosas, los comerciantes insisten en que la ampliación de horarios sólo beneficia a las grandes superficies, que defienden, como muchos expertos y organismos (OCDE, UE, FMI, Banco de España), que la libertad de horarios aumentaría las ventas y el empleo. Algo que no demuestran los datos en España: entre las catorce autonomías donde han caído las ventas y el empleo en el comercio (datos INE 2010) se sitúan cuatro de las cinco autonomías que tienen los horarios más liberalizados (ver mapa horarios) : Madrid, Navarra, La Rioja y Comunidad Valenciana. La única con más horario que mejoró ventas fue Castilla y León.
Otro argumento a favor de la libertad de horarios es que favorece a los consumidores. Hay encuestas que lo defienden, como una de la OCU, pero la última encuesta del CIS (abril 2011,pregunta 26) dice que el 61,3% de los consumidores no se sienten nada perjudicados por los actuales horarios. Y es que lo que preocupa a la mayoría es poder comprar, no cuando. De hecho, las ventas de los comercios minoristas volvieron a caer en abril por décimo mes consecutivo. Es la puntilla para un sector, el comercio, donde han cerrado el 10% de los establecimientos y donde se han perdido 420.000 empleos en los tres últimos años (302.128 asalariados y 118.000 autónomos), un 22% de todas las bajas a la Seguridad Social  provocadas por la crisis.
El comercio es, después de la construcción, el sector que emplea a más personas en España, casi 3 millones de trabajadores (2.219.000 asalariados y 780.500 autónomos). Un 90 % de los comerciantes son autónomos y dos tercios de sus trabajadores son mujeres, por lo que los pequeños comerciantes insisten que si se liberalizan más los horarios, como no pueden contratar a nadie por la caída de ventas, tendrían que trabajar los siete días de la semana (ellos y sus empleados), sin poder estar con sus familias. Y además, se aceleraría el trasvase de ventas a las grandes superficies, provocando más cierres de comercios y desertizando el centro de las ciudades, Enfrente, los grandes comercios defienden libertad de horarios, para que cada uno compre cuando pueda, añadiendo que eso les permitiría crear empleo. De hecho, IKEA y Leroy Merlin se han acogido a un decreto regional para el mueble y van a abrir ya todos los domingos en sus centros de Madrid.
La pelea de los horarios comerciales está en tablas y así seguirá hasta que haya otro Gobierno que pueda pactar un difícil acuerdo con las autonomías y en el Parlamento. La “guerra” de los horarios comerciales, recurrente desde el decreto Boyer de 1985, volverá cuando se recupere el consumo. Porque, ideologías aparte, para vender hay que tener compradores con empleo y confianza para gastar. Entonces podremos hablar de horarios.

domingo, 5 de junio de 2011

Tregua en la guerra del automóvil

Los políticos han puesto patas arriba al sector del automóvil, provocando un duro enfrentamiento entre fabricantes y concesionarios con una enmienda en el Congreso que luego anularon en otra Ley. Al final, se ha llegado a un pacto inestable y el Gobierno acaba de aprobar una Ley que da una cierta tregua en el conflicto. En el fondo está la fuerte caída de las ventas, a niveles de hace 18 años. El automóvil, la segunda industria española tras el turismo, sobrevive gracias a las exportaciones, pero hay muchos empleos en juego si no se venden coches en España. El sector pide ayudas para renovar los coches de más de 10 años.
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En España, los 10 fabricantes de coches y las 30 empresas importadoras han impuesto tradicionalmente sus condiciones a los 3.500 concesionarios de coches y otros tantos distribuidores, con contratos leoninos que llevan a comprar más coches de los que venden (automatriculaciones) para mantener cuotas y márgenes, en medio de una feroz competencia. En febrero, el PNV y el BNG presentaron una enmienda a la Ley de Economía Sostenible, apoyada por CIU y el PP, para “defender” a los concesionarios, para apoyar a David frente a Goliat: se obligaba a los fabricantes a recomprar a los concesionarios los coches no vendidos en 60 días y en el caso de rescisión de contratos, las marcas tendrían que indemnizar a los concesionarios por las inversiones no amortizadas. La enmienda, aprobada con la Ley, suponía un coste para las marcas de 27.000 millones de euros.
Los estados mayores de las multinacionales del automóvil, en Alemania, Francia y EEUU, montaron en cólera, al igual que los gobiernos de las autonomías con fábricas de automóviles (Galicia, Castilla y León, Madrid, Aragón, Comunidad Valenciana o Cataluña), controlados por el PP o CiU. Se dispararon las llamadas a Génova, a la Generalitat y a Industria. “Nos vamos de España”, amenazaron. El PP y los nacionalistas comprendieron que habían metido la pata. Y para sacarla, el Gobierno les propuso aprobar una enmienda en otra Ley (la de Sistemas de Pago) que anuló la polémica enmienda aprobada un mes antes. A partir de ahí, fabricantes y concesionarios han tardado dos meses, hasta el 12 de mayo, en llegar a un pacto, que debe culminar en un Código de Buenas Prácticas del sector del automóvil. Y para darle cobertura, el Gobierno aprobó el 20 de mayo el proyecto de Ley de Contratos de Distribución.
La Ley pretende fijar unas nuevas reglas en los contratos entre fabricantes y vendedores de coches, fijando normas sobre compras mínimas, stocks, descuentos, objetivos comerciales y contratos, buscando una relación más equilibrada y con menos imposiciones de los fabricantes. Es sólo una tregua y ahora falta ver cómo se aplica. El problema es que los vendedores de coches es un sector muy fragmentado (el líder, Quadis, tiene el 2% de las ventas), con pequeños establecimientos, escasa presencia extranjera (entrarán) y donde los fabricantes intentan vender directamente sus marcas, agravando la “guerra”.
Con todo, el problema de fondo es la caída de ventas: un 25,7 % en los cinco primeros  meses, y una previsión de vender menos de 900.000 coches este año, la cifra más baja desde 1993. Las ventas han caído en picado desde julio de 2010, por la subida del IVA y por el final del Plan 2000E, introducido en mayo de 2009 y que supuso 313.800 matriculaciones adicionales, según el Banco de España. Ahora, los vendedores de coches piden al Gobierno nuevas ayudas, como la supresión temporal del impuesto de matriculación para los que cambien un coche de más de 10 años, que son el 40 % del parque automovilístico. Una medida que podría costar unos 200 millones a las autonomías, pero que se les podría compensar en parte por la mayor recaudación de IVA si aumentan las ventas.
La crisis del automóvil es por la caída de ventas en España, ya que el sector fabrica y exporta más cada año. Así, en 2010 se fabricaron en España 2.387.900 vehículos, un 10% más que en 2009, el 90% para la exportación. Este año, en el primer trimestre, se han fabricado casi  250.000 vehículos, sólo un 0,43% más, debido al desplome del mercado español, donde las visitas a los concesionarios han bajado un 80% en mayo. Se teme por el empleo, después de haberse perdido 80.000 empleos entre 2007 y 2009, en un sector que sostiene  233.582 empleos directos (fábricas y componentes) y otro millón y medio de empleos indirectos. Y un sector que aporta en impuestos 25.000 millones al año (la mitad que todo el IVA).
España es el segundo fabricante de automóviles de Europa, tras Alemania, y el sexto exportador del mundo. Y somos el país europeo con más fábricas (18) de más multinacionales, fábricas bastante competitivas y con una elevada innovación y tecnología. Tenemos dos debilidades: estamos en la periferia del mercado europeo  (lo que obliga a miles de camiones, trenes y barcos trasladando coches y componentes, con altos costes logísticos) y producimos coches del segmento medio/bajo, que dan menos márgenes. Pero es una industria potente y nuestro segundo renglón exportador. Hay que echarle una mano, como se viene haciendo en los últimos años, en que el automóvil se ha llevado más de la mitad de todas las ayudas industriales, con 4.000 millones en ayudas y créditos públicos.
El futuro pasa por automóviles que consuman menos, más seguros, menos contaminantes y con precios competitivos. Y España debe estar a la vanguardia de este mercado, aunque las decisiones se tomen en otros países. Pero aquí está el empleo. Hay que asegurarlo.

lunes, 8 de noviembre de 2010

Más dinero público para las autopistas

Hoy he leído una noticia que me ha indignado: los partidos negocian aprobar en el Congreso una enmienda a los Presupuestos de 2011 por la que si las autopistas no alcanzan un 80 % del tráfico previsto, el Estado, o sea nosotros, paguemos la diferencia. Las concesionarias de autopistas, con empresas tan poderosas detrás como ACS, Acciona, Ferrovial, FCC, OHL, Abertis o Itinere, presididas por destacados líderes empresariales y mediáticos (Florentino Pérez, Jose Manuel Entrecanales, Rafael del Pino, Juan Miguel Villar Mir…) han transmitido a los políticos un mensaje claro: o ayudas o quiebran y el Estado tendría que “nacionalizar” unas concesionarias que tienen casi 5.000 millones de deuda.

La presión es tal que probablemente los diputados aprueben el 16 de noviembre la medida de tapadillo. Igual que aprobaron el año pasado (milagro: con la unanimidad de PSOE, PP u CiU) 200 millones de ayudas en créditos participativos a constructoras concesionarias de autopistas, ayuda que se repite este año, para el Presupuesto 2011, pero elevada a 250 millones.

La noticia me ha removido mi memoria de periodista económico, mis tiempos de becario a mediados de los años setenta, cuando mi primer redactor jefe ya me hablaba de las autopistas y del regalo de dinero público a través del seguro de cambio : la Ley de Autopistas de Peaje de 1972, por la que se permitía a las autopistas que se endeudaran en divisas (con el aval del Estado en un 75%) y el riesgo de cambio (que tuvieran que devolver más, al subir el yen o el dólar), lo pagábamos los españoles a través del Presupuesto.

Un privilegio que no les quitó al principio ni el PSOE, aunque provocó una dura polémica entre el superministro Boyer y Julián Campo, que casi le cuesta el puesto al ministro de Obras Públicas (y a mí, por contarlo en un Telediario). En julio de 1.998, una Ley retira el seguro de cambio para los nuevos préstamos, pero no para los antiguos. Resultado: entre 1.972 y 1.999, esta ayuda a las autopistas nos ha costado a los españoles 1,027 billones de pesetas. Y después, otros 300.000 millones, según un estudio universitario. O sea, 1,32 billones de pesetas, unos 8.000 millones de euros. Sin contar avales y otras ayudas.

Como ven, las ayudas a las autopistas vienen de lejos. Si decía que me ha indignado esta noticia es por contraste con otra que ha salido también hoy: 1.127 empresas y particulares se declararon en concurso de acreedores entre julio y septiembre. Suma y sigue. Son, sobre todo, autónomos y pymes que han tirado la toalla. Ellos no parece que puedan presionar en el Congreso ni conseguir ayudas especiales. Y además, muchos de ellos han caído por los recortes en el gasto público. ¿Recortes para quién?