El ladrillo, con
un millón de pisos sin vender, no ha sido la única “burbuja” alimentada con
deudas. Ahí están la “burbuja” de las
autopistas sin coches y los aeropuertos sin aviones. Y no
olvidemos la “burbuja” de los puertos, 200 kilómetros de nuevas instalaciones
que están sin barcos ni mercancías: los puertos sólo tienen un tercio de ocupación, tras haberse invertido 14.000 millones de euros. Y la mayoría pierden dinero. Ahora, Bruselas
obliga a España a una reforma de los puertos, porque el sistema de
contratación de estibadores viene del franquismo. Pero el Gobierno teme una huelga de puertos y ha retrasado la reforma un año: le tocará al próximo. Entre tanto,
las empresas piden rebajas de tarifas y sueldos y unas concesiones a más plazo, para competir
con los demás puertos del Mediterráneo. Los puertos son claves para España (por
ellos entran dos tercios de las mercancías), pero hay que concentrar esfuerzos en menos puertos, más competitivos. Pinchar la “burbuja”.
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| enrique ortega |
Es una historia parecida a la de la “burbuja”
de los aeropuertos: cada autonomía y cada ciudad quería un
gran puerto, que iba a tirar de su esplendor y crecimiento. Y se
llenó la costa de hormigón, de “súper puertos”, unos al lado de
otros, construidos con cargo a la inversión
pública (déficit), las ayudas europeas y un montón de deuda. Y a costa del medio
ambiente: se han llenado de hormigón 200 kilómetros de costa (la
distancia de Valencia a Mallorca), una superficie robada a la costa y al mar de
25.726 hectáreas, la extensión de Madrid y Barcelona juntas, según un estudio
de Greenpeace.
La “burbuja”
de los puertos engordó sobre todo
entre
2006 y 2010, años en los que se invirtió una media anual de 1.150 millones de euros. Pero la inversión viene desde 2004 y ha seguido incluso durante
la crisis, con 524 millones invertidos en 2014 y 863 millones previstos
para 2015. En total, el Plan
Estratégico de Infraestructuras 2005-2020 pretende invertir 22.480 millones de euros en los puertos españoles, tres
veces los recortes hechos en educación. Una ingente inversión que ha resultado antieconómica,
porque no se justifica por el aumento de tráfico, que ha crecido la cuarta
parte que la inversión. Y encima, muchas inversiones
se han planificado mal: se hacen en puertos que están a 100 kilómetros o
menos de otro que ya se ha ampliado. Basten tres
ejemplos: 765 millones para ampliar Pasajes (a 107 km. del nuevo puerto de Bilbao), 1.500 millones para
el nuevo puerto de El Gorgel
(a 3 km. de Escombreras) y 380 millones para el puerto de Granadilla (a 60 km. de Tenerife). El
negocio ha sido para las constructoras:
luego, si los puertos no tienen tráfico, no es su
problema.
Mientras se disparaba
la inversión en los puertos, el tráfico
marítimo crecía menos y pinchaba desde 2007, como todo. En 2009, el
tráfico en los puertos españoles ya había caído un 14,5% (mientras seguían ampliándose
los puertos) y aunque luego se ha ido recuperando poco a poco, con otra caída
en 2013, hasta 2014 no se ha recuperado el
tráfico portuario al nivel anterior a la
crisis: 482
millones de toneladas manipuladas. Pero aun así, es un tráfico escaso para las instalaciones
existentes y aún más para las
futuras, porque hay grandes obras en marcha: el súper
puerto de la Coruña,
impulsado por Aznar (licitado por 500 millones y cuyo coste ahora ronda los 755
millones) no se terminará hasta 2017 y también están pendientes El Gorgel
(2020-21) y Pasajes
(2020), mientras se habla de la tercera ampliación del puerto de Valencia (que ahora es como el de Hong-Kong,
pero con la décima parte de contenedores). Y ahí está medio vacío el puerto de Gijón, que costó 623 millones, mientras
el ampliado Puerto de Barcelona sólo
tiene tráfico para uno de sus dos concesionarios.
Aquí está el gran problema: sobran
instalaciones, hay un exceso
de capacidad en los puertos, incluso ahora que se han recuperado los
tráficos de 2007. Tienen una capacidad instalada de 25 a 30 millones de TEUs
(la unidad de carga que hace referencia a los contenedores) y cuando terminen
las obras en marcha llegarán a 40
millones, para un tráfico de 14,2
millones de TEUs en 2014, según la asociación
de concesionarios de puertos (PIPE). O sea, que los puertos españoles trabajan a un tercio de su capacidad (35,5%).”Tenemos capacidad para atender a la demanda de los próximos 20 ó
25 años”, reconoció en el Congreso en octubre el presidente de los Puertos
del Estado. Pues qué bien. El problema es que este exceso
de capacidad se ha creado a costa
del Presupuesto (déficit), de las
ayudas europeas (905,8
millones de Fondos Feder y de Cohesión sólo entre 2007 y 2013) y de una
fuerte deuda (2.716 millones
pendientes), que estaremos pagando durante muchos años.
Y todo para que la
mayoría de los puertos pierdan dinero, porque tienen muchas instalaciones y poco tráfico. De los 28
grandes puertos españoles (autoridades portuarias), sólo 8
son rentables (2013) : Cartagena
(+8,94% sobre activos), Baleares (+6,87%),
Algeciras (+5,98%), Marín (+4,83%), Barcelona (+3,72%), Ferrol (+3,43%)
y las Palmas (+3%). Y hay 9 puertos que pierden dinero:
Villagarcía de Arousa (-1,82% sobre activos), Melilla (-1,17%), Málaga
(-0,60%), Alicante (-0,47%), Santa Cruz de Tenerife (-0,43%), Sevilla (-0,37%),
Ceuta (-0,31), Almería (-0,17%) y Pasajes (-0,03%). El resto son muy
poco rentables, por debajo del 2,5% que exige
la ley de Puertos, entre ellos Vigo (+0,45%), Gijón (+0,50%), Santander (+0,51%),
Cádiz (+0,56%), Bilbao (+0,85%), Tarragona (+1,69%) y Valencia (+1,66%).
El contrasentido es que mientras la mayoría de puertos son
un mal negocio, el organismo Puertos del
Estado gana
dinero, 243 millones en 2013 (2,34% de rentabilidad), gracias a que la
ley de Puertos, pactada entre PSOE y PP en 2011, establecía un sistema de tasas en los puertos para conseguirlo.
Y precisamente, el pago de esas tasas a los puertos (una parte se pagan haya o
no tráfico, por el uso de las instalaciones) y la caída del tráfico son
culpables de que las empresas privadas
que tienen la concesión de los puertos estén en crisis: 1 de cada 3
terminales de empresas concesionarias están en
pérdidas, según
PIPE. Y se quejan de que mientras ellos pierden, Puertos del Estado gana
dinero (con sus tasas) y dedica la mayor
parte de esos beneficios a nuevas inversiones, que alimentan la
burbuja en el futuro: hay previstas inversiones por 575 millones en 2016 y
otros 400 millones en 2017. Más hormigón.
España tiene que
competir duramente con otros países para
captar
el tráfico marítimo mundial,
sobre todo el de China y Asia a Europa y América. Un 28% de todo el tráfico
mundial y entre el 55 y el 64% del tráfico de contenedores es tráfico
de tránsito, que se
transporta en grandes barcos portacontenedores hacia un país donde dejan su
carga para luego repartirla a otros países en barcos más pequeños. Hoy, Algeciras
(y Valencia, menos) compiten con Tánger, Italia y Portugal por
captar este tráfico internacional, que es muy volátil: las cinco
grandes navieras del mundo (la
italiana MSC, la danesa Maersk, la francesa CMA CGM, la taiwanesa Evergreen y
la china Cosco) pueden cambiar de puerto
de un mes para otro. Y lo que miran son las tarifas y el tiempo de carga y
descarga, los
costes.
Aquí es donde
se la juega España y sus puertos, sobre todo Algeciras (el primero en toneladas manejadas, aunque sólo sea el
quinto puerto de Europa), Valencia
(el primero en contenedores y en mercancías de exportación-importación) y Barcelona (el primero en facturación y
el mayor puerto europeo en turismo de cruceros). Pero lo tienen difícil, según
las empresas concesionarias, porque tienen
costes más altos: su coste
medio es de 90 euros por TEU, frente a los 50 euros (incluso 35) de otros
puertos competidores. Y eso se debe, según las empresas, a dos factores: las tasas
que cobran los puertos son más altas (aunque los concesionarios intentan compensarlas
bajando las que ellos cobran a los buques) y los salarios de los estibadores son mucho mayores (70.000
euros de sueldo
bruto anual). Por eso, piden
que Puertos baje más las tasas
(lo ha hecho en 2014 y las han congelado en 2015) y que se rebajen los sueldos, que consideran el triple de lo debido.
Además, piden al Gobierno que amplíe las
concesiones de 35 a 50 años, para compensar los mayores costes.
Con todo, la gran asignatura pendiente de los
puertos españoles es el cambio de modelo
laboral, porque el actual viene del
franquismo y ha sido denunciado
por Bruselas al Tribunal Europeo de Luxemburgo, que ha
sentenciado en diciembre pasado que debe
cambiarse. Actualmente, las empresas concesionarias que operan en los
puertos están obligadas a contratar
personal en las SAGEP (Sociedades anónimas de gestión de estibadores
portuarios), que tienen el monopolio de
la descarga de barcos en los puertos españoles. La Comisión Europea cree
que este modelo laboral (heredado del
sindicato vertical franquista) va en contra de la normativa europea y el
Tribunal de Luxemburgo ha
exigido cambiarlo, acabando también con el “blindaje salarial” de los
estibadores. El Gobierno Rajoy ha
propuesto un nuevo
sistema en el que las empresas concesionarias asuman las actuales
plantillas de estibadores, ya con otros sueldos y derechos
laborales a partir de 2018. Un
cambio que no gusta a las empresas concesionarias y menos a los estibadores,
que han amenazado
con huelgas en los puertos y paralizar
el país. Para evitarlo, Fomento ha
dado a los puertos un
año para aplicar la reforma y así se quita el problema hasta pasadas
las próximas elecciones generales.
Pero el problema de los puertos está ahí,
con o sin elecciones: sobran
instalaciones, falta tráfico y la dura competencia internacional exige
ser más competitivos. Expertos y empresas del sector coinciden en que
la solución pasa por ajustar costes
(tasas y salarios), agilizar los
servicios y la productividad (para reducir tiempos de descarga) y concentrar los esfuerzos en los
puertos con más posibilidades, no invertir en todos. Pero el problema es que los puertos son pequeños reinos
de taifas, cada uno actuando por su cuenta, no siempre sobre bases
económicas sino políticas: los dirigen
políticos locales y autonómicos.
Y cada uno va a lo suyo, compitiendo con el de al lado, sin un sentido de Estado. Haría falta concentrar los esfuerzos en 12
puertos: los 4 grandes
(Algeciras, Valencia, Barcelona y Bilbao), otros 5 puertos energéticos (Tarragona, Cartagena, Huelva, Coruña-Ferrol
y Gijón) y 3 más en las islas (Palma, Las Palmas y Tenerife). Y el
resto, especializarlos como puertos
complementarios.
El problema es político: quien le pone el cascabel al gato, quien decide por
qué puerto se apuesta y por cuál no. Ahora es una pelea
por ver quién puede más, con inversiones y guerra de tarifas. Pero haría
falta un árbitro, el Estado central, como se hizo en Francia. Y se requiere un pacto de Estado a
largo plazo, para asegurar el papel de los puertos españoles en el mundo
del futuro. Y para reforzar el mar
como vía de transporte, con más
barcos y menos camiones. Algo que supone, además, conectar los puertos con tren, lo que falta en la mayoría y exigiría invertir 1.600 millones más. Hay que “pinchar”
la burbuja de los puertos y poner orden ya.
