Las ventas de coches no remontan

La industria del automóvil  no levanta cabeza desde la pandemia. Las ventas de coches no se recuperaron en 2021 y este año, las matriculaciones son las más bajas desde hace  33 años, peores incluso que en 1993 y 2008. Los usuarios no saben qué coche comprar, tienen mucha incertidumbre por la guerra y la inflación y, encima, sufren hasta 6 meses de retraso en la entrega de coches nuevos, por la falta de chips y componentes. Así que la demanda se desplaza a los coches usados (2,5 vendidos por cada nuevo), cuya venta se encarece y también cae por falta de vehículos. 2022 será el tercer año de ventas estancadas, con un tercio menos de coches vendidos (-470.000) que en 2019. Mientras, el coche eléctrico tampoco despega, por su alto precio y la falta de postes de recarga. Y el parque de vehículos envejece y contamina (sólo el 2,2% tienen etiqueta 0 o Eco). Urge ahondar en la reconversión de la industria y de la demanda.

Enrique Ortega

El sector del automóvil lleva tres años “gripado”. En 2020 sufrió el mazazo de la pandemia, antes incluso que los demás notáramos los primeros efectos del COVID 19: ya en enero y febrero empezaron a sufrir la falta de piezas y componentes que llegaban de Asia, en especial de China. Y el 14 de marzo, cerraron en España fábricas y concesionarios, con lo que los coches ni se fabricaron ni se vendieron hasta el 11 de mayo. Un parón de producción y ventas que no se recuperó con el verano ni el resto del año. Y así, 2020 cerró con 2.268.185 coches fabricados en España (504.000 menos que en 2019) y unas matriculaciones de 851.211 turismos vendidos aquí (-470.136 coches que en 2019), la cifra más baja desde 2014.

La esperanza era que las ventas de coches remontaran en 2021, con la vuelta a la “normalidad” y el ahorro acumulado en 2020. Pero no fue así. Mes a mes, las ventas no despegaron, retraídas además por una subida de precios (un +5% de media), derivada de la entrada en vigor (el 1 de enero, tras varios retrasos) de la nueva normativa europea de emisiones (WLTP), que establecía parámetros más estrictos, con lo que muchos coches nuevos empezaron a pagar más impuesto de matriculación (y subió el de los que lo pagaban), desde 1.000 euros (los coches pequeños) a 3.000 euros (los SUV grandes). Además, las industrias  seguían con falta de chips y componentes (agravadas en septiembre), que obligaron a cerrar temporalmente muchas fábricas, retrasando entregas. Y encima, los españoles sufrimos 4 olas de la pandemia en 2021, retrayendo aún más las compras. Resultado: las matriculaciones se estancaron en 859.470 turismos, sólo 8.266 más de los vendidos en 2020.

Superada la 6ª ola de la pandemia y con la mejora del crecimiento (+5,1% PIB) y el empleo (+840.700 empleos en 2021), todo auguraba una mejoría del automóvil en 2022. Pero Putin invadió Ucrania el 24-F y se dispararon los precios, que ya estaban altos desde el verano, provocando una caída del consumo y retrayendo otra vez las ventas, con la “puntilla” de 20 días de huelga salvaje del transporte en marzo, que interrumpieron aún más los suministros y la producción de las factorías. Con ello, las matriculaciones entre enero y abril de 2022 cayeron un –11,8%, quedándose en 233.509 coches vendidos en España, según ANFAC,  la cifra más baja en el primer cuatrimestre de los últimos 33 años (desde 1989), una matriculación menor incluso de la que hubo en las crisis de 1993 y 2008.

¿Qué está pasando en el automóvil? Básicamente, que no despegan las ventas, que se retrae la demanda por la incertidumbre de los compradores (guerra, inflación), no sólo en España sino en toda Europa. Y eso nos afecta mucho, porque España es la 2ª productora de coches de Europa y se ve afectada por la menor demanda en todos los paises: en abril, las ventas de coches han caído más que en España (-12%) en Italia (-33%), Francia (-22,6%) y Alemania (-21,5%), paises que crecen menos en 2022. Y eso se traduce en que la industria española del automóvil sufre no solo una caía de ventas en España (-11.8% en el primer cuatrimestre) sino una caída en la fabricación de vehículos (550.454, una caída del -16,9% entre enero y marzo) y en las exportaciones (465.000 exportados, -18%), según ANFAC.

Otro factor clave es que las fábricas de coches siguen sufriendo retrasos en la llegada de suministros y componentes, en especial microchips, debido a un tremendo aumento de la demanda a la que no da abasto la oferta, muy concentrada en Asia (el 80%, en Taiwán y Corea del Sur) y donde Europa es tremendamente dependiente. Un coche necesita de 5.000 a 8.000 semiconductores, por los que ahora hay que pujar junto a la industria de la informática y la electrónica, lo que provoca mayores costes y retrasos. Y no sólo de chips, sino de piezas como las pantallas TFT que llevan los coches modernos, los controles de crucero (el “radar” del coche), los cargadores inalámbricos o los faros leds, piezas que retrasan más la fabricación de unos coches que otros. La consecuencia es que se han disparado los plazos de entrega: si en 2020 eran de 1 mes y a finales de 2021 pasaron a 83 días en España (153 en Francia, 115 en Alemania y 88 en Italia), según Kantar, ahora, en la primavera de 2022, el plazo medio de entrega son 6 meses (y un mínimo de 3, salvo algunos vehículos en stock).

Si la situación económica internacional ya retrae las ventas y encima se ofrecen los coches a 6 meses vista, la consecuencia lógica es que se retrasan las compras y que se trasvasa la demanda a los coches usados. Es lo que está pasando: en 2022 se han vendido 2,5 coches de 2ª mano por cada coche nuevo, cuando en el primer cuatrimestre de 2021 eran 2,3 por 1. Y en el primer trimestre de 2022 se compraron más coches usados con más de 15 años (167.120) que coches nuevos (164.399 matriculados), según Ganvam. Esta mayor demanda de coches usados ha aumentado drásticamente sus precios (sobre todo de los usados con menos años) y ha provocado también una caída de la oferta de coches usados, debido a que las compañías de alquiler y muchas empresas, ante la falta de coches nuevos, no renuevan sus flotas y no ponen a la venta coches usados con pocos años.

En consecuencia, la venta de coches usados también cae este año, aunque tengan más demanda que los nuevos: en el primer cuatrimestre se han vendido 586.574 coches de 2ª mano (frente a 233.509 nuevos), un 5,3% menos que en los cuatro primeros meses de 2021 (se vendieron 616.441 coches usados), aunque la caída de ventas es la mitad que la de los coches nuevos (-11,8%), según los datos de Ganvam y Anfac.

Los expertos creen que las ventas de coches (sobre todo nuevos) seguirán flojas el resto del año, porque no se espera corregir hasta 2023 los problemas en el suministro de chips, piezas y componentes, menos con la nueva ola de COVID 19 en China y Corea del Sur. Factores claves serán la duración de la guerra de Ucrania, la marcha de la inflación y los efectos de la subida de tipos esperada para julio en Europa, tres cuestiones muy importantes para que los automovilistas cambien o no de coche. Con todo, lo más importante es ver si se frena o no la recuperación en Europa, como ha pasado en el primer trimestre, donde Italia ha caído un 0,2%, Francia se ha estancada (+0% el PIB), Alemania creció sólo un 0,2% y España un 0,3% (frente al 5,1% en 2021). Si Europa y España crecen poco, se venderán pocos coches. De hecho, la previsión de ANFAC es repetir la venta de 850.000 vehículos en 2022.

Este parón en la venta de coches, por tercer año consecutivo, se debe también a que los automovilistas no saben qué coche comprar. Tienen claro que no van a comprarse otro diesel: sus ventas han caído del 71% de las matriculaciones en 2007 al 56,8% en 2014, el 27,9% en 2019 y al 19,9% de las ventas en los cuatro primeros meses de 2022, según ANFAC. Tienen menos claro que no van a comprar un coche de gasolina: sus ventas han subido primero, del 25% del mercado en 2007 al 60,1% en 2019, para bajar después hasta el 45,1% de las ventas en el primer cuatrimestre de 2022. Y tienen claro que antes o después tendrán que comprar un coche que no sea ni de gasolina ni de gasoil: este tipo de vehículos “alternativos” (eléctrico, hibrido enchufable y no enchufable, con gas) han pasado de representar el 4% de las ventas en 2007 al 12% en 2019 y al 34,9% de las matriculaciones  en los cuatro primeros meses de 2022.

El problema es que los consumidores no saben qué tipo de coche (no de combustión) comprar. Porque los coches eléctricos son muy caros, tienen poca autonomía y encima hay muy pocos postes para cargarlos. Así que, de momento, los compradores están optando por los híbridos, coches que tienen un motor tradicional (la mayoría gasolina pero muchos diesel) y una batería de apoyo que se recarga sola. De hecho, de los 78.090 coches no convencionales matriculados en 2022 (enero-abril), la mayoría, 59.176 vehículos, son híbridos no enchufables, 10.200 son híbridos enchufables, 4.891 son eléctricos y 3.819 son de gas, según los datos de ANFAC. Y se venden más coches “alternativos” de producción asiática (coreanos y japoneses) que europea.

La propia patronal del automóvil, ANFAC, se queja del retraso de España en el proceso de electrificación del automóvil, donde los 2 grandes objetivos del Plan PINEC son alcanzar los 5 millones de vehículos electrificados para 2030 (de ellos, 3,3 millones serían turismos y vehículos comerciales) y tener 4.340.000 puntos de recarga. En 2021, el primer año del Plan, ANFAC recuerda que no se cumplieron los 2 objetivos intermedios previstos. Por un lado, se vendieron sólo 65.000 vehículos electrificados, frente a los 75.000 objetivo. Y se colocaron 13.411 puntos de recarga, frente a los 28.240 previstos.  

Por este camino, España se coloca “a la cola de la electrificación de vehículos en Europa”, según ANFAC, con sólo un 8% de las ventas en 2021, frente a otros paises donde el vehículo electrificado supone un porcentaje mucho mayor de las ventas: el 26% en Alemania, el 18,3% en Francia o el 19,7% en Portugal.  Y con tan pocos puntos de recarga (13.411 en 2021, cuando el objetivo era llegar a 100.000 en 2023), también estamos a la cola de Europa: tenemos 0,4 puntos de recarga por cada 1.000 habitantes de población motorizable, frente a 0,9 por 1.000 en Alemania o 0,7% en Francia.

El Plan MOVES III, que se puso en marcha en septiembre y octubre de 2021, contempla 400 millones de ayudas para la compra de coches eléctricos (e híbridos enchufables) y la colocación de postes de carga. Las ayudas son importantes (7.000 euros por vehículo y hasta 9.000 por furgoneta), pero el problema es que la ayuda no convence a los compradores que ven el alto precio de estos vehículos, su poca autonomía y, sobre todo, que no hay postes para recargarlos, ni en los garajes ni en la calle (y resulta costoso instalarlos en un chalet). Quizás habría que pensar en ayudas (menores) a la compra de coches híbridos.

Las bajas ventas de coches nuevos y el tirón de los coches usados provocan que el parque de vehículos en España siga envejeciendo, lo que supone un grave problema de emisiones y seguridad en el tráfico. Así, la edad media del parque español ha pasado de 8,39 años (2008) a 13,1 años en 2020, frente a los 10,8 años de media en la UE, según ANFAC. Y lo más preocupante: sólo el 2,2% de todos los vehículos que circulan en España son poco contaminantes: tienen etiqueta 0 o etiqueta ECO. Ahora, cuando grandes ciudades como Madrid y Barcelona quieren desterrar del centro a los coches más contaminantes, urge avanzar en la renovación del parque, promoviendo la venta de coches nuevos con etiqueta ECO y 0. Y no sólo con ayudas, sino también con menos fiscalidad.

Estamos ante una encrucijada histórica para el automóvil, sobre todo después de que el Parlamento Europeo haya aprobado, el 12 de mayo, prohibir la venta de coches diesel y gasolina a partir de 2035. Así que la industria tiene menos de 14 años para reconvertirse a fondo, tecnológica y laboralmente. Y los usuarios, tenemos un plazo similar para cambiar nuestra mentalidad y hábitos sobre el automóvil. Para ayudar a ambos, a las empresas y a los compradores, harán falta ayudas y millonarias inversiones. En España, en julio de 2021 ya se aprobó el PERTE eléctrico, para destinar 4.300 millones de Fondos europeos a reconvertir el automóvil, junto a 19.700 millones de inversión privada. El primer fruto del PERTE eléctrico es la futura fábrica de baterías de Seat-Volkswagen en Sagunto, operativa para 2026. En paralelo, las multinacionales reconvertirán modelos y factorías, mientras el Gobierno debe perfilar la fiscalidad del automóvil y las ayudas a la compra de vehículos alternativos. Para dar este salto a medio plazo, hay que remontar la actual crisis de ventas. Y no es fácil.

Las ventas de coches siguen cayendo

En abril, los particulares compraron menos coches, por 8º mes consecutivo de caída de ventas, que ha provocado ya la pérdida de 17.000 empleos en España y EREs en varias fábricas españolas y europeas, estancando la economía alemana. Se han desplomado sobre todo las ventas de coches diesel, lo que agrava el Cambio Climático, porque emiten menos CO2 que los de gasolina. España, el 2º fabricante europeo de coches, está a la espera de lo que decidan las 7 multinacionales aquí instaladas, obligadas a fuertes inversiones, fusiones y alianzas para enfrentarse a la reconversión drástica de esta industria y a China, que apuesta por el coche eléctrico. El Gobierno, las empresas y los sindicatos han creado una Mesa de trabajo y hay un Plan estratégico para salvar la 3ª industria española, de la que viven 2 millones de personas. Eso pasa por medidas fiscales, fuertes inversiones, más tecnología y un mayor apoyo al coche eléctrico. No es fácil, pero urge afrontar esta “revolución” del automóvil.
 

enrique ortega

Las ventas de coches “pincharon” en septiembre de 2018, tras 5 años consecutivos de recuperación, entre 2014 (855.308 coches matriculados) y el récord de 2018 (1.321.438 matriculaciones). Y a partir de ahí, van 7 meses seguidos de caída de ventas (septiembre 2018-marzo 2019) y 8 meses de caída en las ventas a particulares, que también bajaron en abril (aunque subieron en total, por el aumento de ventas a empresas de alquiler de coches, cara a la Semana Santa). Y con ello, las ventas de coches bajan este año (enero-abril) un -4,5% (436.328 matriculaciones), según Faconauto, tras subir un +7% en 2018.

El primer detonante de esta caída de ventas fue la entrada en vigor, el 1 de septiembre de 2018, de la nueva normativa europea de emisiones (WLTP), más rigurosa, que obligaba a una parte de los coches diesel a pagar más impuesto de matriculación (entre un +10% y un +20%), lo que disparó las ventas previas (julio y agosto) y desplomó las de septiembre (-17%) y después. Otra causa anterior es el escándalo “Dieselgate” (septiembre 2015), la manipulación por Volkswagen del software de 11 millones de coches (vendidos entre 2009 y 2011) para esconder las emisiones reales de NOx (unos gases muy nocivos para la salud). Y también han influido mucho las decisiones de grandes ciudades (como Madrid) de restringir el tráfico a los coches más contaminantes, el anuncio de una subida de impuestos al diesel (no aprobada) y la amenaza de España y varios paises europeos de prohibir los coches diesel y gasolina a partir de 2040. “El diesel tiene los días contados”, dijo el 11 de julio la ministra de Transición Energética. Fue la puntilla a las ventas.

Ante este panorama, los españoles (y el resto de europeos) “se lo piensan dos veces” antes de cambiar de coche. Y se frenan las ventas, sobre todo, de coches diesel. En 2019 (enero-abril), sólo el 27,3% de los coches vendidos han sido diesel, frente a un 63,1% de coches de gasolina y un 10,1% de coches “alternativos” (eléctricos, híbridos, gas, GLP e hidrógeno), cuando el año pasado eran el 31,3%, más de la mitad en 2016 (56,8%), dos tercios en 2014 (el 66,1% eran diesel, el 32,3% gasolina y el 1,6% el resto) y casi las tres cuartas partes de las ventas en 2007 (71% coches vendidos eran diesel).

La primera consecuencia de este desplome del diesel, en 2019 y también en 2018 y 2017, ha sido el aumento de las emisiones de CO2, porque un coche diesel nuevo (con su tecnología de catalizadores y filtros) emite entre un 15 y un 20% menos CO2 que uno de gasolina, aunque a cambio emite algo más de NOx (óxidos nitrosos): 80 mgr/km frente a 60 mgr/km los de gasolina, con una emisión de partículas similar en ambos carburantes. El resultado de la menor venta de diesel y la mayor venta de coches de gasolina es que los coches contaminan más ahora: las emisiones medias por vehículo, que llevaban cayendo desde 2007 (158 grs/km) hasta 2016 (115 grs/km), aumentaron en 2017 (a 116 grs/km) y de nuevo en 2018 (a 117 grs/km), según Faconauto. Y no sólo porque haya más coches de gasolina, sino también porque se venden coches más grandes (y más caros), sobre todo “todoterrenos” de gasoil, los populares SUV o “crossover”, que consumen y contaminan más. De hecho, estos SUV son los únicos coches que han aumentado sus ventas en 2019.

Esta caída de ventas de coches diesel favorece el Cambio Climático y va en contra del objetivo español, acordado con Europa, de reducir las emisiones de CO2 un 38% en 2030 (sobre las de 2005). Pero los culpables de las emisiones de CO2 no son los coches nuevos sino el parque de vehículos viejos, en su mayoría de gasoil: un diesel con más de 15 años emite un 25% más de CO2 que un diesel nuevo, un 84% más de NOx y un 90% más de partículas nocivas, según los expertos. Y esto es más preocupante en España, porque tenemos uno de los parques de vehículos más viejos de Europa: la edad media son 12,3 años y casi un tercio (31,7%) de los vehículos tienen más de 15 años. De los 24 millones de turismos que circulan en España, según la DGT, sólo 2,3 millones (el 9,6%) cumplen la última normativa europea de emisiones (Euro 6). Y más de la mitad, 13,5 millones, son coches diesel, la mayoría con más de 10 años de vida. Y no olvidemos los 4,4 millones de camiones y los 60.000 autobuses, también diesel, que emiten CO2 al por mayor…

Así que la primera consecuencia del desplome de ventas de los coches diesel  es que empeora la contaminación y el medio ambiente. Una segunda consecuencia, ya visible, es la pérdida de empleo en el sector: entre septiembre de 2018 y marzo de 2019 se han perdido 17.000 empleos en la fabricación de vehículos de motor, según la última EPA, con 231.100 ocupados en marzo de 2019. Y a eso habría que sumar los empleos perdidos en la industria de componentes (225.000 empleos directos y 100.000 indirectos)  y en los concesionarios (162.500 empleos más), según este informe de CCOO. En total, unos 2 millones de españoles viven directa o indirectamente del automóvil y muchos temen ahora por su futuro.

De hecho, las grandes multinacionales europeas, norteamericanas y asiáticas ya han anunciado que estudian recortes de plantillas en las 700 fábricas de coches que hay por el mundo. En Europa, la patronal del automóvil (ACEA) lleva años presionando a la Comisión Europea y a los Gobiernos para que retrasen la normativa de menores emisiones, amenazando con que están en juego los 13 millones de empleos europeos que dependen del automóvil (3,4 millones son empleos directos en las fábricas). Y ya han anunciado 20.000 despidos en las últimas semanas. En España, los fabricantes dicen que se podrían perder 40.000 empleos en los próximos 5 años y de momento ya hay amenazas de EREs: Nissan ha presentado un recorte de 600 empleos en Barcelona y PSA otros 800 en Vigo, mientras la planta de Almusafes teme ser parte de los despidos anunciados por Ford en Europa.

España es hoy el 8º productor mundial de automóviles (con 2.819.565 vehículos fabricados en 2018), tras China (29 millones), EEUU (11 millones), Japón (9,6 millones), Alemania (5,6), India, Corea del sur y México. Pero las 17 fábricas dependen de 7 multinacionales, con lo que el futuro de esta industria (la tercera mayor de España, tras el turismo y la alimentación) y de sus trabajadores se juega fuera de España, en Wolfsburgo (sede del grupo Volkswagen, en Alemania), París (sede del grupo PSA), Tokio, Seúl o Dearborn (sede de Ford , en EEUU). Y todavía no sabemos el papel que van a dejar a España en el futuro, aunque jugamos con 2 desventajas. Una, el gran peso del coche diesel en las fábricas españolas: producen 1,4 millones de vehículos diesel y un millón de motores, que dan trabajo a 40.000 españoles. Y la otra, que España fabrica pocos coches eléctricos, que es donde está el futuro: sólo se fabrican 4 modelos de furgonetas eléctricas en Vigo (Citroën Berlingo y Peugeot Partner), Vitoria (Mercedes Vito) y Barcelona (Nissan e-NV200) y un mini vehículo en Valladolid (el Renault Wizy), además de un híbrido en Valencia (el Ford Mondeo Hybrid).

Ahora, estas grandes multinacionales del automóvil están replanteándose su estrategia de futuro, tras una década en la que han intentado “resistirse” a los cambios, incluso con fraude. Así, la Comisión Europea lleva año y medio investigando a las tres grandes multinacionales europeas (Volkswagen, Daimler-Mercedes y BMW) por haber hecho un pacto, entre 2006 y 2014, para “frenar el desarrollo de los coches menos contaminantes”, lo que les puede costar importantes multas de la Comisaría de la Competencia. Ahora, una vez que la Comisión y el Parlamento Europeo, han aprobado los recortes de emisiones para el futuro, saben que no hay vuelta atrás y que tienen que reconvertirse, máxime cuando China y toda Asia están a la cabeza del coche eléctrico. Así que las multinacionales europeas están aprobado importantes planes de inversión (30.000 millones de euros sólo Volkswagen) en nuevos coches, nuevas plataformas de producción, un diseño más flexible de los ensamblajes y múltiples alianzas entre ellos para hacer frente a los nuevos competidores (Tesla, Google, Microsoft) y al futuro de la movilidad, con los coches autónomos y compartidos.

El gran reto es cambiar la producción de coches de combustión (gasoil y gasolina) a coches eléctricos y de energías alternativas, lo que exige una revolución interna en las fábricas y un tremendo ajuste laboral, porque un coche eléctrico tiene sólo 200 piezas frente a 1.400 de uno de combustión, lo que exige un 30% menos de mano de obra, según los sindicatos. Y la cuestión es que se ha perdido mucho tiempo y los coches eléctricos sólo representan el 1,4% de los vendidos en Europa, el 1,2% en EEUU y el 2,7% en China, que se ha lanzado a un Plan ambicioso para alcanzar el 30% de coches eléctricos en 2030. Hoy día, la mayoría de los coches eléctricos que se venden en el mundo vienen de Asia, la región donde se han instalado las únicas fábricas de baterías del mundo, inexistentes en Europa, donde la Comisión Europea ha aprobado ayudas para instalar alguna fábrica europea.

España está por detrás de la mayoría de paises en coches eléctricos, con sólo 3.797 coches eléctricos vendidos este año (enero-abril), un 0,87% del total, a los que se podrían añadir otros 2.531 híbridos enchufables (0,58% del total), más otros 37.851 “coches alternativos”, entre híbridos no enchufables, de hidrógeno, gas, o GLP, hasta sumar un 10,1% de coches vendidos este año que no van con diesel o gasolina (eran el 5,4% en 2018 y sólo el 1,6% en 2014). Lo importante es que, ante las restricciones al tráfico en grandes ciudades y el temor a las prohibiciones futuras, el coche eléctrico empieza a ser contemplado por los españoles al cambiar de coche. Sobre todo en Madrid, donde las ventas de coches eléctricos, híbridos y a gas se han disparado, del 8% en 2018 al 32% de todas las ventas en el primer trimestre de 2019. Y se han vendido más híbridos que coches diesel.

Ahora, estas ventas de coches no contaminantes se pueden reanimar, una vez que las autonomías han abierto este mes de mayo las ayudas del Plan MOVES para comprar coches eléctricos, híbridos enchufables y de hidrógeno (no se incluyen los híbridos puros, de gas natural y GLP) : se subvencionan entre 1.300 y 5.500 euros por coche, más otros 1.000 euros que pone el fabricante, para coches de menos de 40.000 euros y siempre que el comprador dé a cambio un coche con más de 10 años (y que haya tenido al menos un año). El problema es que el Plan MOVES sólo cuenta con 45 millones de presupuesto y sólo una parte (entre el 20 y el 50%) es para cambiar de coche, porque el resto va a financiar instalaciones de recarga, préstamo de bicis eléctricas y planes de transporte en empresas. Así que pasará como con Planes anteriores: las ayudas se agotarán en unas semanas.

Ahora, los fabricantes de coches esperan que las ventas sigan cayendo o se estanquen, para caer un -5% este año (tras aumentar un 7% en 2018), lo que restará empleo y crecimiento a toda la economía. Para intentar paliarlo, el Gobierno Sánchez, las empresas y los sindicatos constituyeron en marzo una Mesa de trabajo, donde van a hacer un seguimiento y proponer medidas para frenar la crisis del automóvil, sobre la base de un Plan estratégico 2019-2025 de apoyo integral al sector, aprobado por el Gobierno el 4 de marzo. Un Plan que tiene 5 ejes: creación de una mesa por la movilidad sostenible, revisión de la fiscalidad del automóvil y los carburantes, impulso de las inversiones tecnológicas en vehículos sostenibles, ayudas a la compra de vehículos de bajas emisiones y refuerzo de la formación de los jóvenes (FP y Universidad) para afrontar los retos futuros del automóvil. En paralelo, la patronal ANFAC ha propuesto un Plan con 50 medidas, entre las que destaca destinar 600 millones en tres años a ayudas para incentivar la compra de coches nuevos.

El Gobierno, la industria y los sindicatos deberían avanzar en un Plan a 20 años para el automóvil que sea compatible con el medio ambiente, el empleo y los usuarios. Para ello, lo primero es una estrategia de renovación del parque de vehículos, con ayudas directas e incentivos fiscales a los particulares, autónomos (repartidores y taxis), empresas e instituciones públicas (transporte público), para que sustituyan los vehículos antiguos (de más de 10 años) por coches nuevos no contaminantes. Hay que contar con diez veces más recursos que el Plan MOVES y los anteriores y perseverar, porque en unos años se puede avanzar mucho. Ahí está Noruega, que lleva años apostando por el coche eléctrico y en marzo pasado ya se vendieron allí más coches eléctricos (58,4%) que de combustión. Y por supuesto, hay que apoyarlo con postes de recarga, hoy casi inexistentes.

La otra clave para reconvertir el parque de automóviles es la fiscalidad. Por un lado, hay que reformar el impuesto de matriculación, que hoy sólo pagan el 25% de los coches nuevos (la mayoría emite poco y no paga). La industria pide suprimir este impuesto (que no existe en la mayoría de Europa) y dejar sólo el impuesto de circulación, pero cambiándolo: en lugar de pagarlo según la potencia del coche (los “caballos”), pagarlo según las emisiones y la antigüedad del vehículo, para que paguen más los más contaminantes (y penalizar a los SUV, que gastan y contaminan más y suponen un tercio de las ventas).

Por otro lado, hay que abordar la fiscalidad de los carburantes, para equipararnos con Europa y no destinar recursos públicos a subvencionar (con menos impuestos) al gasoil y la gasolina. El gasoil en España paga 59,73 céntimos por litro, 14,34 céntimos menos de impuestos que la media europea (74,07 céntimos por litro), 8 céntimos menos que en Alemania (67,76), 25,80 céntimos menos que en Francia (85,54 céntimos/litro), 29,39 céntimos menos que en Italia (89,23 céntimos/litro) o 34,47 céntimos menos que en Reino Unido (94,20), según el último Boletín petrolero europeo. Y la gasolina súper, que paga 70.84 céntimos/litro de impuestos (11,11 céntimos más que el gasóleo), también tiene menos impuestos que en la mayoría de Europa: 17,10 céntimos menos que en la UE-28 (87,94 céntimos/litro), 18,69 céntimos menos que Alemania (89,54 céntimos/litro), 21,81 céntimos menos que Reino Unido (92,64 céntimos/litro), 24,93 céntimos menos que en Francia o 31,34 céntimos menos que en Italia (1,02 euros/litro de impuestos). Aquí hay un gran colchón para subir impuestos, como lleva años pidiendo a España la Comisión Europea, y utilizar estos fondos para financiar parte de la reconversión del automóvil.

Además de estos tres frentes de actuación, los Ayuntamientos y las instituciones públicas han de favorecer el transporte público (con aparcamientos disuasorios y un mejor servicio a bajos precios) y el coche compartido, como opciones alternativas a la compra de coches (aunque no contaminen), para reducir la imparable congestión de las grandes ciudades.

En definitiva, se trata de afrontar una segunda revolución del automóvil cuanto antes, sin demagogia pero sin parches, con más recursos y un gran acuerdo económico y social que tenga en cuenta el medio ambiente, el empleo y las necesidades de los ciudadanos. Diseñar cuanto antes la movilidad de los próximos 20 años. En marcha.

Automóvil: la revolución pendiente

Llueva o no, las grandes ciudades tienen un grave problema: la creciente contaminación, que mata a medio millón de europeos cada año (y a 31.000 españoles), provocada en un 75% por los coches. París y Londres prohibirán  los coches diésel en 2024 y los gasolina en 2040, mientras Bruselas fuerza a los fabricantes a reducir a la mitad las emisiones de los coches europeos para 2030. Tras 131 años de historia, el automóvil de gasoil y gasolina tiene los años contados. “Quien no se adapte, desaparecerá”, advierte la Comisión Europea. Es la hora del coche híbrido y eléctrico. Pero la industria se reconvierte lentamente y España más: sólo el 0,3% de los coches vendidos  son eléctricos y el Gobierno acaba de aprobar unas ayudas ridículas (20 millones), que sólo incentivarán la compra de 5.600 eléctricos, muy caros y sin postes de recarga. Y no aprueba el Plan Aire II ni sube  impuestos a los carburantes y a los coches más contaminantes. Nos jugamos el aire y la vida.

enrique ortega

En el aire que respiramos cada día hay 5 tipos de contaminantes, sobre todo en las grandes ciudades. El más grave son las micro partículas PM10 y PM 2,5 (M son micrones: milésimas de milímetro de diámetro), cien veces más finas que un cabello, uno de los principales causantes del cáncer de pulmón, según la OMS. El 65% las producen los automóviles (por los motores y el desgaste de frenos, ruedas y pavimento) y el resto las calefacciones, centrales térmicas e industrias. El contaminante que más ha crecido es el NO2 (dióxido de nitrógeno), un gas tóxico que procede en un 80% de los vehículos (sobre todo los diésel). El tercer contaminante más extendido es el O3, el ozono troposférico (el “ozono malo”), producido sobre todo en verano por la fotooxidación de N02 y compuestos orgánicos volátiles (COVs), procedentes de vehículos, calefacciones e industrias. El cuarto contaminante es el SO2 (dióxido de azufre), producido sobre todo por las industrias químicas y refinerías. Y el quinto contaminante que respiramos (en España menos) es el benzopireno (BaP), producido por el uso de estufas de madera y calefacciones de biomasa.

La contaminación es un problema muy serio en todo el mundo y en Europa: el 82% de la población de las ciudades europeas está expuesta a emisiones de micro partículas (PM2,5) superiores a los niveles recomendados por la OMS, el 9% a niveles elevados de NO2 y el 95% a un exceso de O3 (ozono troposférico), según un reciente informe de la Agencia Europea de Medio Ambiente (AEMA), que cifra en 487.000 las muertes que causa cada año la contaminación en Europa (31.250 de ellas en España), ocho de cada diez causadas por las partículas (23.000 muertes en España) y el resto por N02 (6.700 muertes) y O3 (1.600 muertes). Y además, añaden, la mala calidad del aire aumenta los costes médicos en Europa, reduce la productividad laboral y provoca daños en bosques, lagos, suelos y semillas.

España está mejor que la media europea en la contaminación del aire, según los últimos datos de la AEMA (2015): 10 microgramos/m3 de media en partículas PM 2,5 frente a 14,1 en la UE-28 (23,5 en Polonia o 18,6 en Italia), 19,4 microgramos/m3 de NO2 frente a 22,9 en la UE-28 (y 26,6 en Alemania o 25,9 en Italia) y 109,4 microgramos/m3 de O3 frente a 114,4 de media en Europa (y 135 en Italia o 130 en Austria). Pero el problema es que la contaminación en España crece imparable y las grandes capitales, como Madrid o Barcelona, están entre las ciudades más contaminadas de Europa, junto a París, Londres, Atenas, Berlín o Roma.

De hecho, los datos enviados por el Gobierno a Bruselas, señalan que 7 ciudades españolas superaron en 2016 los límites de N02 fijados por la UE (40 mgr/m3): Granada y su área metropolitana, el área de Barcelona y Vallés-Baix Llobregat, Madrid y el corredor del Henares, Valencia y su área de influencia y San Sebastián de la Gomera (Canarias), en los 6 primeros casos “principalmente por el tráfico”. En partículas PM10, sólo se superaron los límites europeos en la zona central de Asturias. Y en O3, hay 35 zonas españolas que superan los límites. Lo malo es que en 2017, la situación no mejora, según los datos de Ecologistas en Acción. Hay 16 ciudades que superaron en noviembre (15 al 19) los límites europeos de partículas en suspensión PM10 (50 mgr/m3): Huelva (175 mgr/m3), Valencia (145), Lleida (80), Puertollano, Bailén, Avilés, Santander, Talavera, Valladolid, Barcelona, Sevilla, Murcia, Madrid, Zaragoza, Granada y A Coruña. Y otras 6 ciudades que superaron el límite europeo diario de NO2 (200 mgr/m3): Madrid (244 mgr/m3, llegando en una de sus estaciones a 341), Salamanca, Sevilla, Barcelona, Guadalajara y Zaragoza. Y sólo dos ciudades, Madrid y Valladolid, informaron a sus ciudadanos y tomaron medidas sobre el tráfico.

La Comisión Europea ya no sabe qué hacer para luchar contra la creciente contaminación. En 2010 entró en vigor una Directiva (2008/50/CE) que establecía límites para los contaminantes más peligrosos, el NO2 y las micro partículas PM10 y PM 2,5, límites más laxos que los recomendados por la OMS (2,5 veces menores) y los aplicados por EEUU (la mitad). Pero aun así, los paises europeos no los cumplen. Y  por ello, en 2015, la Comisión Europea denunció a 12 paises europeos (entre ellos, España) al Tribunal Europeo de Justicia, en Luxemburgo, que está pendiente de imponer multas por incumplimiento de la Directiva. Y el 15 de febrero de 2017, la Comisión Europea aprobó un “Dictamen de última advertencia” a 5 paises europeos “por violación constante de los límites de N02 en muchas ciudades”. Son Alemania (incumple los límites en 28 zonas de Berlín, Múnich, Hamburgo y Colonia), Francia (incumple en 19 zonas de París, Marsella y Lyon), Reino Unido (incumple en 16 zonas de Londres, Birmingham, Leeds y Glasgow), Italia (incumple en 12 zonas de Roma, Milán y Turín) y España (incumple en 3 zonas, 1 de Madrid y 2 de Barcelona). Junto a la advertencia, la Comisión  lanza a los 5 paises un ultimátum: o toman medidas o llevará el asunto al Tribunal europeo de Luxemburgo, con lo que se arriesgan a cuantiosas multas.

Mientras la Comisión amenaza, algunas ciudades europeas han empezado a tomar medidas drásticas contra la contaminación, que en un 75% está motivada por el tráfico. Así, París anunció que prohibirá la entrada de los coches diésel en 2024 y los de gasolina en 2040. Y el Gobierno británico quiere prohibir la venta de coches diésel, gasolina e híbridos en 2040, algo que Noruega y Holanda adelantarán a 2025 (y la India a 2030). Y ciudades como Berlín, Londres, Estocolmo o Copenhague estudian también  prohibir la entrada de los coches más contaminantes y establecer peajes al coche privado. Madrid contempla también prohibir la entrada en la capital de los coches más contaminantes en 2025 y Barcelona en 2020.

La guerra contra el coche de motor de combustión, inventado por Karl Benz en 1886, es un hecho, en Europa y en el mundo. Sobre todo la guerra contra el diésel, que emite muchas más partículas y NO2 que el motor de gasolina (que emite más CO2). Pero en la vanguardia de la lucha contra el coche diésel y gasolina no está Europa, sino China: es líder mundial en coches eléctricos, por delante de EEUU, y vende un tercio de los 2 millones de coches eléctricos vendidos en 2016. Y ya ha introducido una cuota obligatoria a sus fabricantes, con el objetivo de que un 12% de los coches sean eléctricos en 2020. Europa está retrasada en esta batalla mundial por el coche eléctrico y los fabricantes europeos se resisten a dejar sus cadenas de coches diésel y gasolina, que fabrican el 20% de los coches del mundo.

La Comisión Europea ha hecho la vista gorda con los fabricantes europeos de coches, porque son la primera industria del continente y emplean a 12,6 millones de europeos. Pero el fraude de las emisiones de Volkswagen, detectado en 2015, ha hecho reaccionar a Bruselas. Y han tomado dos medidas. Una, modificar el sistema de medición de emisiones, para que no sea en el laboratorio sino que se vigilen las emisiones reales en carretera. El sistema está en vigor desde septiembre, aunque el Gobierno Rajoy ha dado una moratoria de 16 meses a los fabricantes de automóviles en España (muy poderosos): el nuevo sistema de detección de emisiones (más riguroso) no se aplicará hasta el 1 de enero de 2019. La otra medida, aprobada el 8 de noviembre, es reducir a la mitad el tope de emisiones permitidas a los coches fabricados en Europa: de los 95 grs./km de CO2 fijados para 2021 se pasará a 80 grs. en 2025 (un 15% menos) y a 66,5 grs. en 2030 (-30% sobre emisiones 2021).

La industria del automóvil europea se queja de que el recorte de emisiones es “demasiado ambicioso” y exigirá un enorme esfuerzo inversor, encareciendo mucho los coches. Para ayudarles, la Comisión Europea prevé una inversión de 378.000 millones de euros anuales hasta 2030, de los que 177.000 sería financiación barata de la UE y el resto inversión privada de las empresas. Pero los fabricantes van bastante retrasados en esta “reconversión” a motores menos contaminantes. De hecho, según la consultora PA Consulting, sólo cumplirán los topes de emisiones establecidos por Bruselas para 2021 tres fabricantes, Volvo, Toyota y Nissan. Y están muy lejos de cumplir (en la media de todos sus modelos) Volkswagen, PSA, Fiat-Chrysler, BMW, Ford y Hyunday-Kia, los fabricantes más importantes. La Comisión ha amenazado con multas cuantiosas a los fabricantes que incumplan, pero el automóvil es una industria demasiado poderosa y muy influyente en Alemania y Francia como para dudarlo y pensar en sucesivas moratorias, a costa de una contaminación que mata.

El objetivo de estas medidas es que en 2030, el 80% de los coches tengan motores diésel y gasolina que contaminen la mitad. Y que el 20% restante sean coches híbridos y eléctricos. Para impulsarlos, la Comisión acaba de aprobar un paquete de 1.000 millones de inversión, 800 para mejorar los puntos de carga y 200 millones para investigar en baterías. Y han advertido a los fabricantes que si pierden este reto eléctrico, Europa se verá invadida por coches híbridos y eléctricos de China, India, Corea, Japón y EEUU. “El diésel desaparecerá y lo hará más rápido de lo que pensamos. Quien no se adapte, desaparecerá del mercado”, ha vaticinado la comisaria europea de Industria.

España está muy retrasada en esta batalla europea por unos coches menos contaminantes. Primero, porque tenemos una serie de problemas estructurales de partida: tenemos más coches (somos el 4º país del mundo en coches por habitante, 479 por 1.000, sólo por detrás de Italia, 602, Alemania, 510, y Francia, 495), más viejos (la edad media del parque es de 12 años, frente a 8 en la UE) y más coches diésel (un 60% del parque frente al 40% en Europa), circulando además en unas ciudades menos extensas (5.700 turismos por km2 en Barcelona, 2.600 en Valencia o 2.300 en Madrid frente a 1.500 turismos por km2 en Berlín o Roma y 1.300 en Londres). Y segundo, porque el Gobierno Rajoy no toma medidas (deja el problema a los Ayuntamientos y autonomías) y las que toma son insuficientes.

La última “medida estrella” del Gobierno Rajoy ha sido aprobar, en noviembre, el Plan Movalt para “incentivar el coche eléctrico”. Y ha destinado la ridícula cifra de 20 millones de euros, para ayudar (con 5.500 euros por turismo) a la compra de 5.600 coches eléctricos (el anterior Plan, el Movea, agotó sus fondos en 24 horas). Y destina otros 15 millones a instalar postes de carga (no hay) y 15 más a “investigación”. Una miseria de Plan, comparado con las ayudas en el resto de Europa, claramente insuficiente  para incentivar el coche eléctrico en un país donde solo se han vendido 3.205 coches eléctricos entre enero y octubre, el 0,3% de las ventas, con lo que estamos a la cola de Europa (1,2% de las ventas), muy lejos de Reino Unido (1,7% ventas), Francia (1,5%), Alemania (1,3%) o Portugal (1,4%) y sólo en línea con Italia (0,2% venta coches eléctricos), según European Alternative Fuels.

Mientras, estamos a la espera de que el Gobierno Rajoy apruebe el Plan Aire II (2017-2019), pero por el borrador que se conoce, es poco ambicioso en los objetivos y carece de recursos para poner en marcha medidas eficaces. Los expertos creen urgen dos medidas fiscales contra la contaminación de los coches. Una, subir los impuestos a los carburantes, porque en España la gasolina paga un 27% menos de impuestos (18  céntimos menos/litro) y el gasóleo un 25,6% menos (14 céntimos menos/litro) que la media europea. La otra, cambiar el impuesto de circulación, para penalizar no sólo la emisión de C02 (que hoy penaliza a los coches de gasolina, al emitir un 20% más) sino sobre todo la emisión de NO2 y partículas (los coches de gasoil emiten 4 veces más que los de gasolina). Y trazar un Plan con las grandes refinerías (como hizo Obama en USA), para invertir en reducir las emisiones de los carburantes mientras persistan los motores de combustión. Y sobre todo, hay que volcarse en fomentar los coches híbridos y eléctricos (el Gobierno Rajoy vetó en febrero una proposición no de Ley del PDCat, porque costaba 17 millones), con más ayudas al comprador  y más postes de recarga (sobre todo para furgonetas de reparto y flotas de empresas), dando ejemplo la Administración con un mayor uso de los coches oficiales eléctricos, autobuses (sólo 33 en Madrid) y taxis eléctricos (hay 70 en toda España, entre 67.000 taxis).

Y sobre todo, hay que planificar mejor el transporte público en las ciudades (ver opiniones viajeros en esta encuesta de la OCU), con más rutas, flotas y personal (recortados desde 2008), fomentando también su uso vía tarifas y aparcamientos disuasorios, además de ampliar los trenes de cercanías. Y fomentar las flotas (eléctricas) de coche compartido, junto a promover los carriles bici, sobre todo en ciudades medianas y pequeñas (hoy colapsadas). Y todo ello sin olvidar nuestras industrias (ver las 10 que más contaminan) y calefacciones, responsables de ese otro 25% de la contaminación en nuestras ciudades.

Queramos o no, el coche es un problema grave para nuestras ciudades y todos tendremos que ayudar, comprando coches menos contaminantes (mucho más caros) y pagando más impuestos en carburantes y matriculaciones, peajes de acceso a las ciudades y aparcamientos. Y en muchos casos, siendo obligados a dejar el coche en casa y coger el transporte público. Porque lo contrario es envenenarnos. Hay que tomárselo en serio ya. Todos, pero sobre todo el Gobierno y los Ayuntamientos, cueste lo que cueste.