El 23 de mayo, Francia
empezó a prohibir los vuelos en
trayectos que se puedan hacer en tren en menos de 2 horas y media. Y otros
paises europeos también estudian prohibir vuelos
cortos, por su alta contaminación. En
España, la medida no se plantea
de momento, porque el tren de alta velocidad se ha “comido” al avión donde ambos compiten: el AVE consigue el 85% de los viajeros en la mayoría de
destinos y un 75,8% entre Madrid y
Barcelona. Este impulso del AVE se debe a la liberalización iniciada hace dos años, con dos compañías (francesa e italiana) compitiendo con Renfe. Resultado:
más trenes, más pasajeros y unos precios
más bajos Y el AVE español compite ya
en Francia. Ahora, el reto es optimizar
las líneas, porque nuestra red AVE es un 20% más extensa que en Francia
pero tiene la tercera parte de pasajeros.
Se trata de ampliar y abaratar el servicio, aun caro (salvo ofertas)
para competir con el autobús y el coche. |
| Enrique Ortega |
El transporte de
viajeros acaba de recuperarse este año del tremendo impacto de la pandemia
y los confinamientos. Todavía hay menos
movilidad que en 2019, con 1.683,77 millones de viajeros transportados
entre enero y abril de 2023, frente a 1.702,3
millones transportados en los cuatro primeros meses de 2019, según los datos del
INE. Pero se espera que la movilidad haya seguido subiendo en mayo y junio
y que sea récord este verano, con lo que se superen en 2023 los viajeros
transportados en todo 2019 (5.081,5 millones), algo que todavía
estuvo lejos en 2022 (4.369,2 millones de viajeros
transportados, una importante recuperación tras el desplome de 2020: 2.691,6 millones de viajeros
transportados).
La punta de lanza
de esta recuperación de la movilidad está siendo el tren, y
especialmente el tren de alta velocidad, el
AVE, que ha transportado ya entre enero y abril
de 2023 más pasajeros (9,17 millones)
que en los cuatro primeros meses de 2019 (7,033 millones), un aumento de pasajeros del 30.45%. Y le acompañan
los viajes en autobús regular, que
también se han recuperado respecto a antes de la pandemia: 246,5 millones de
viajeros transportados entre enero y abril de 2023, frente a 200,06 millones en
los cuatro primeros meses de 2019 (+23,2%). Los viajeros en avión en trayectos peninsulares todavía no han
recuperado (5,2 millones hasta abril) los niveles de viajeros de antes de la
pandemia (5.4 millones), pero están muy cerca (-3%). Y no recuperan su
movilidad anterior a la pandemia el
transporte urbano (menos uso del metro y autobús, más coches), el resto del ferrocarril y los vuelos con las islas y entre
ellas, según datos del INE.
En el tráfico de pasajeros en España, el “modo de transporte rey”,
después del coche privado, es el autobús,
antes de la pandemia y ahora: pasó de transportar 731,25 millones de
pasajeros en 2019 a 661,15 millones en
2022, según el
INE. Y aunque la mayoría de pasajeros son los de cercanías (550,4 millones
en 2022), los autobuses transportan 33,7 millones de viajeros de media
distancia y 12,7 millones de larga
distancia. El 2º modo de transporte (no privado) con más pasajeros es el ferrocarril, que transportaba 636,25
millones de pasajeros en 2019 y que
sólo transportó 550,43 millones en 2022 (-15,6%),
básicamente porque no se han recuperado los cercanías (568,4
millones en 2019 y sólo 486,6 millones en 2022), aunque sí se ha recuperado el
tráfico en trenes de media distancia y, sobre todo, en el AVE. Y en el tráfico aéreo interior, también cayeron
los viajeros, de 42,8 millones en 2019 a 41,2
en 2022 (-3,7%), aunque casi se ha recuperado este año.
En la peculiar pelea
entre el tren de alta velocidad y el avión, lleva años ganando el AVE. Ya
en 2019, el AVE transportó 22,37 millones de viajeros, mientras en vuelos peninsulares se desplazaron 17,06
millones de pasajeros. Con la pandemia, en 2020, ambos se
desplomaron, pero siguió ganando el AVE (7,6 millones de pasajeros) al avión en
vuelos peninsulares (5,5 millones). Y en 2022, el AVE alcanzó los 20,47 millones de pasajeros frente
a 14,66 millones los que volaron en el interior de la Península. Y ya he
comentado que este año 2023, hasta abril, los viajeros en AVE (9,17 millones, un +30,4% sobre 2019) superan y crecen más que los viajeros de los vuelos peninsulares (5,29 millones, -3% sobre 2019).
¿Qué impulsa al AVE frente al avión en España? Básicamente, la liberalización del sector hace
dos años y el empujón de la competencia de nuevos operadores junto a
Renfe. El mercado español de alta velocidad se abrió a la competencia, por
imposición comunitaria, en diciembre de 2020, pero no fue hasta el 10 de mayo de 2021 cuando un AVE
de Ouigo (la empresa de los
ferrocarriles públicos franceses, SNCF) hizo el primer viaje comercial entre
Madrid-Barcelona (monopolizado por Renfe desde 2008). El 21 de junio de 2021,
Renfe reaccionó, inaugurando un tren de bajo coste en esa línea, de su
empresa Avlo (Alta Velocidad Low Cost),
que se sumaba a la oferta del AVE tradicional. El 6 de octubre de 2022, Ouigo
inauguró la línea Madrid-Valencia y el 28 de marzo de 2023 se incorporó al
corredor Madrid-Albacete-Alicante. Antes, el
25 de noviembre de 2022 empezó su andadura el
tercer operador, Iryo (empresa controlada por la pública italiana
Trenitalia, junto a las españolas Air Nostrum y Globalia), también en la línea
Madrid-Barcelona. El 16 de diciembre de 2022, Iryo empezó a operar en la línea
Madrid-Valencia, el 31 de marzo de 2023 se sumó a las conexiones a Sevilla,
Málaga, Antequera y Córdoba y el 2 de junio pasado llegó de Madrid a Alicante.
Ahora, Renfe estudia llevar este año sus trenes Avlo a Galicia (donde llega el AVE
tradicional desde el 21 de diciembre de 2021) y a
40 ciudades españolas (como
Murcia, Castellón, Ourense, León, Burgos, Granada, Valladolid, Segovia o
Zamora). Y también avanzarán los competidores (primero, a Valladolid y Murcia),
aunque la prioridad de la francesa Ouigo es llegar a Andalucía, para lo que tiene
que superar
un problema técnico: la línea a Sevilla (la más antigua) exige un
sistema de conducción automática de trenes (LZB) que es diferente al sistema
del resto de las líneas AVE de España y Europa (ERTMS). Un problema que no
tienen los trenes de Renfe y de Iryo (que funcionan con varios sistemas), pero
sí los de Ouigo, lo que retrasará su llegada a Andalucía hasta 2024.
Esta mayor
competencia en las líneas de alta velocidad, sobre todo en las más “mollares”, las que tienen
más demanda (Madrid-Barcelona, Madrid-Valencia, Madrid-Alicante y
Madrid-Andalucía), se ha traducido en dos
efectos: más asientos ofertados, más
pasajeros y bajada de precios. Un
ejemplo. En 2019, un billete de AVE entre Madrid y Barcelona costaba entre
85 y 107 euros. Hoy se puede conseguir hasta por 9 euros (algunos días y
horas), aunque el billete normal cuesta entre 33 y 40 euros. Sólo en el primer
trimestre de 2023, la
CNMC señala caídas de precios en los
viajes en AVE del -22%, con precios medios entre 22 y 33 euros por
trayecto. Y eso ha disparado el tráfico, de los usuarios que antes viajaban en avión o en su coche y ahora viajan en
AVE. Tres datos. En
el primer trimestre de 2023, los
viajeros AVE entre Madrid y Barcelona aumentaron un +57% anual. La línea Madrid-Valencia ha duplicado el número de
viajeros, (+119%), llegando al
millón. Y la demanda de billetes a Alicante se ha disparado un +110%...
La consecuencia de esta liberalización
del servicio de AVE, con nuevos competidores y una “guerra de ofertas”, es que el AVE ha ganado aún más terreno al avión,
mes a mes. El
último dato oficial que tenemos, de la Comisión de la Competencia (CNMC) es
de 2021 y resulta muy evidente: el AVE
ha desbancado al avión en todos los grandes corredores donde compiten. Su cuota acapara
el 87,4% de los viajeros totales
(tren + avión) en la línea Madrid-Valencia, el
86,9% en la línea Madrid-Sevilla, el
85,8% de cuota en la línea Madrid-Alicante, el 84,7% en la línea Madrid-Málaga y menos, el 75,8% en la línea Madrid-Barcelona, donde el Puente Aéreo resiste algo mejor
porque muchos pasajeros prefieren utilizarlo para conectar después con
otros vuelos, dado que el AVE no llega a
Barajas.
Son datos de 2021, con lo que en 2022, el año de la mayor competencia de los nuevos operadores y
del salto en los viajeros, el aumento de cuota del AVE sobre el avión debió aumentar. Un
dato que lo anticipa es Galicia,
donde el AVE llegó en diciembre de 2021. En junio de 2022, sólo 6 meses
después, el AVE había transportado 850.000 pasajeros, frente a 554.000 que
habían viajado en avión a Galicia hasta finales de mayo, según Renfe. Y el AVE a Galicia
aspira
a “robar” la mitad del actual tráfico aéreo a esa comunidad.
Este dominio del AVE
sobre el avión donde compiten es
la razón que aducen los expertos para pensar que en España no se van a limitar por
Ley los vuelos cortos, como se ha hecho en Francia: el 23 de mayo entró en
vigor la Ley que prohíbe el uso del avión en los vuelos cortos, donde haya un
servicio de tren que permita hacer el viaje en menos de hora y media. De
momento, la prohibición (con muchas excepciones) sólo afecta a los vuelos París-Burdeos,
París-Nantes y París-Lyon, que apenas suponen el 4% de los vuelos
interiores en Francia (menos de 5.000 viajes al año). Junto a Francia, hay otros paises europeos que también
quieren limitar los vuelos cortos, como Holanda. Pero Bruselas mantiene silencio de momento, salvo para estudiar una posible limitación de los vuelos de jets privados (emiten
entre 5 y 14 veces más contaminación por
pasajero que los aviones comerciales y contaminan
50 veces más que los trenes). Pero el gran problema de las emisiones en
Europa no es el tráfico aéreo interior (genera entre el 3 y el 4% de las emisiones
totales) y la IATA ya ha dicho que si se
eliminaran todas las rutas aéreas de menos de 500 kilómetros en Europa, se suprimirían el 24% de los
vuelos pero sólo se reduciría un 4,5% de las emisiones totales de la
aviación europea, que se concentran en los vuelos medios y largos.
En España, una prohibición de vuelos cortos como en Francia sólo afectaría a 5 rutas (de Madrid a
Barcelona, Valencia, Alicante, Sevilla y Málaga) con 560
vuelos semanales (la mitad, el Puente Aéreo Madrid-Barcelona), el 4% de
todos los vuelos interiores, que utilizan 3,2 millones de pasajeros, porque otros
vuelos no tienen la alternativa de disponer de un AVE frecuente. Y sólo
nos ahorraríamos el 0,1% de las emisiones totales de CO2, según
un informe del Colegio de Aeronáuticos, aunque los ecologistas creen que el
recorte de emisiones sería mayor y piden que se copie la medida francesa. Pero no parece
que vaya a ser necesario, porque si el AVE sigue ganando cuota
de mercado, los vuelos cortos interiores serán cada vez más testimoniales (otra
cosa son los jets privados…).
Cara al futuro,
el AVE tiene por delante un tremendo potencial. Ya este verano, Renfe y sus competidores
han aumentado su oferta sobre la de 2022 y esperan alcanzar un récord de pasajeros, sobre todo en los
corredores a Cataluña, Levante y Andalucía. Y aunque sus precios para estos meses han subido
(salvo ofertas), han
subido más los billetes de avión. Tanto Renfe como los
competidores van a concentrar su pelea comercial en las ciudades intermedias, no
sólo en los viajes a Barcelona, Valencia, Alicante, Sevilla o Málaga. La mayor
novedad la protagoniza Renfe, que ha empezado a vender
billetes en junio para competir con el AVE en Francia, operando desde el 13 de julio entre Barcelona y Lyon y el 28 de julio entre
Madrid y Marsella, con precios entre
19 y 29 euros por trayecto, que podrían atraer a muchos turistas franceses para
viajar a España (y viceversa).
Los dos grandes retos de los
trenes de alta velocidad son ajustar su oferta y sus costes, para
aumentar los viajeros. Actualmente, un
50% de los costes del AVE es el pago
del canon que hacen a ADIF, la
empresa pública de infraestructuras que se desgajó de Renfe y que gestiona la
red ferroviaria. Las empresas competidoras, Ouigo e Iryo, insisten
en pedir que se les rebajen estos cánones ferroviarios, para poder rebajar los
precios. Y la CNMC
(Comisión Competencia) les contesta
que estos cánones son “similares a los
alemanes, algo superiores a los italianos y en línea con los franceses”. ADIF
estudia modificarlos, para que paguen más los trenes que más gastan
las vías y según su configuración, con lo que una clave de las tarifas será
configurar trenes más modernos y que lleven más pasajeros. Otra clave será la energía, que con la luz disparada, supone un 25% del coste del billete. Aquí será clave que las
empresas y ADIF compren electricidad a plazo y usen trenes que consuman menos.
Con todo, la clave es
optimizar
la red, conseguir más pasajeros para afrontar los costes y poder
rebajar el billete “normal”, todavía caro frente al autobús y el coche (con
varios ocupantes, caso de una familia). El problema que tiene el AVE en España es que todavía tiene una baja ocupación (% de viajeros/plazas) en muchas
líneas, según los
datos de la CNMC del primer trimestre de 2023: 64% en la línea Madrid-Alicante, 69,5% entre Madrid y Valencia y 78,9% en el corredor Madrid- Málaga, siendo sólo superior en la
línea Madrid-Barcelona (86,4% ocupación
media) y Madrid-Sevilla (87,5%),. Una forma de mejorar la ocupación sería,
según
la CNMC, que las empresas ferroviarias
tuvieran sus horarios autorizados por ADIF con 3 meses de antelación (hoy son
2 meses), con lo que dispondrían de más tiempo para preparar sus
campañas y vender billetes anticipadamente.
Un dato para que “visualicemos el problema” del AVE en España: la
alta velocidad tiene un 20% más de
kilómetros que en Francia pero la tercera parte de pasajeros… En
definitiva, que hemos hecho un tremendo
esfuerzo inversor en el AVE (57.200 millones gastados en 30 años),
que somos el 2º país del mundo (tras China) con más kilómetros (más de 4.000)
para conseguir que se suban 21
millones de viajeros al año, más que
en el avión pero muchos menos que en el autobús y en el coche particular. Y
eso provoca, además de enormes atascos
y 1.695 muertos de tráfico, un
elevadísimo consumo de energía y muchas
emisiones. Por eso, urge optimizar
aún más el AVE, que contamina
80 veces menos que el avión y 50 veces menos que el coche particular. Eso
obligará a ajustar costes y cánones, a rebajar las tarifas habituales, a llenar
más los trenes y a configurar un transporte más competitivo y sostenible. Todos al tren.
