Gobierno UE: recetas para salvar a Europa

La presidenta de la Comisión Europea presentó la semana pasada su nuevo Gobierno, 26 comisarios para los próximos 5 años. Las elecciones de junio han provocado una “derechización” del Gobierno europeo, con 14 comisarios del PPE (más la presidenta) y 2 ultraderechistas, frente a 4 socialistas, 5 liberales y un independiente. Pero la presidenta Von der Leyen es pragmática y sabe que el futuro de Europa se juega en la economía. Por eso, la “hoja de ruta” de la nueva Comisión será el informe Draghi, que apuesta porque Europa salga del estancamiento actual y afronte la competencia USA y China con fuertes inversiones en industria y tecnología, nuevas energías, digitalización y defensa, más una mayor integración UE. Draghi propone un gigantesco “Plan Marshall” europeo, invirtiendo 800.000 millones anuales, que saldrían del ahorro e inversión privada, del Presupuesto y la emisión de deuda europea. Si no, advierte que Europa caerá en “una lenta agonía” y estará en peligro nuestro nivel de vida y hasta nuestra democracia.

                       Presidenta Von der Leyen, Teresa Ribera y los nuevos comisarios de la UE

El pasado miércoles, la reelegida presidenta de la Comisión Europea, Úrsula Von der Leyen, se fotografiaba en Bruselas con su nuevo Gobierno, 26 Comisarios que han de ser “examinados” ahora por el Parlamento Europeo (alguno podría ser “rechazado”), para empezar a gobernar en noviembre, durante 5 años. Se trata del Gobierno europeo más “derechizado”, incluso más de lo que reflejaron los resultados de las elecciones europeas de junio. En esas elecciones (720 escaños), los europeos eligieron 188 eurodiputados del PPE (Partido Popular Europeo), 136 de Socialistas y Demócratas y 77 liberales (Renew), los tres grupos que apoyaron la reelección como presidenta de Von der Leyen (PPE, desde la democracia cristiana alemana, la CDU). Pero la extrema derecha avanzó mucho en el nuevo Europarlamento: 84 diputados de Patriotas (el grupo ultra liderado por el húngaro Víctor Orban, donde está VOX), 78 de ECR (liderado por Meloni), otros 25 eurodiputados de ESN (donde están los ultras alemanes y el español “Se acabó la Fiesta”). El resto fueron los 53 eurodiputados de Los Verdes y 46 de La Izquierda (grupos donde están Sumar, Podemos y Ahora Republicas), más los 33 del grupo de No adscritos (Junts).

Ahora, Von der Leyen “ha tomado nota” del auge de la extrema derecha para conformar su nuevo Gobierno, no tanto porque haya Comisarios ultras (ha elegido sólo a 2: uno muy sonado, el italiano Raffaele Fitto, exministro de Exteriores de Meloni, como vicepresidente de Cohesión y Reformas, y Oliver Varhelyi, ligado a Orban, como Comisario de Sanidad), sino porque ha dado un mayor peso a sus correligionarios del PPE que el que obtuvieron en las elecciones de junio: serán 14 Comisarios del PPE (más la presidenta), más de la mitad de los 26 totales y además copando puestos claves: Economía, Defensa, Interior y Migraciones, Agricultura, Pesca, Servicios Financieros y Presupuesto. Los liberales obtienen 5 Comisarios, más que los socialistas (4 Comisarios), junto a  1 independiente. Ningún Comisario ligado a los Verdes o La Izquierda.

El contrapeso de tanto poder para Von der Leyen (muy presidencialista y más ahora que los gobiernos de Francia y Alemania, el tradicional "eje de poder" en la UE,  son más débiles que nunca) serán el liberal francés (macronista) Stéphane Séjourné, vicepresidente ejecutivo de Prosperidad y Política Industrial y, sobre todo, la socialista española Teresa Ribera, nombrada vicepresidenta 1ª de la Comisión (sustituta formal de Von der Layen cuando no esté), responsable de la “Transición limpia, justa y competitiva”, además de Comisaria de la Competencia. Con ello, la española Ribera será la Comisaria europea con más poder, uniendo a sus competencias energéticas (transición verde) las de Competencia: dirigirá la política energética UE y parte de la política industrial, al decidir sobre fusiones y vigilar a las multinacionales (su antecesora, la danesa Vestager, ha impuesto multas históricas a Google, Apple y Facebook).

Aunque sea un Gobierno europeo más escorado a la derecha que nunca, la presidenta Von der Leyen es sobre todo pragmática y sabe que se la juega en un terreno: la economía. Porque sabe que la UE está estancada: apenas crece un +0,2% en el 2º trimestre, menos de la tercera parte que EEUU (+0,7%), tras crecer sólo un +03% en el primer trimestre de 2024 y +0,6% en todo 2023 (cuando USA creció cuatro veces más, el +2,4%). Y también sabe que Alemania, la llamada “locomotora europea”, está “gripada”: su PIB ha caído un -0,1% en el 2º trimestre de 2024, tras caer un -0,3% en todo 2023 . Y además, hay otros 5 paises europeos cuyas economías decrecieron en el 2º trimestre, según Eurostat: Irlanda (-1%), Austria (-0,4%), Suecia (-0,3%), Letonia (-0,9%) y Hungría (-0,2%).

Así que Europa tiene problemas graves (la guerra de Ucrania, los inmigrantes, la energía y el cambio climático, la polarización política y el auge de la extrema derecha…), pero la Comisión sabe que la clave para salir adelante es recuperar la economía y la competitividad, afrontar el reto del futuro frente a los avances de EEUU, China y otros paises. Por eso, el lema que ha elegido Von der Leyen para su segundo mandato es claro: “Prosperidad, seguridad y democracia van a ser nuestras prioridades”. Por encima de todo, recuperar el crecimiento europeo, afrontar la transición energética y digital y resolver los problemas de seguridad (Defensa e inmigración), asegurando la democracia y el bienestar europeo.

Pero para conseguirlo, Von der Leyen sabe que Europa tiene que cambiar. Por eso, hace un año, durante el debate del “Estado de la Unión”, encargó a Mario Draghi, expresidente del BCE (2011-2019) y ex primer ministro italiano (febrero 2021-octubre 2022) que elaborara un informe sobre el futuro de Europa. Y Draghi ha elaborado un informe de 400 páginas, titulado “El futuro de la competitividad europea, presentado el 9 de septiembre, que va a ser “la hoja de ruta” de la nueva Comisión Europea para los próximos 5 años. El objetivo es que la economía europea se reconvierta a fondo para competir mejor en el mundo.

En su informe, Draghi parte de señalar el grave problema que tiene Europa: el retraso económico respecto a EEUU, aunque socialmente sea un continente más avanzado. La cifra que aporta es impactante: la UE produjo (PIB) por valor de 46.587,9 millones de dólares en 2023 (a precios constantes, descontada la inflación), un 30% menos del valor de la producción de EEUU (66.762 millones de dólares). Pero lo más grave es que esta brecha entre el valor de lo que produce Europa y EEUU se ha agravado en las dos últimas décadas, porque en 2002 el “gap” era sólo del 17%. Y eso se traduce en un menor nivel de vida en Europa que en EEUU, ahora y desde hace décadas: el ingreso real disponible de los hogares ha crecido el doble en USA que en la UE, según el informe Draghi.

En definitiva, que Europa lleva décadas perdiendo terreno económico (y calidad de vida) respecto a EEUU (y a China). La causa, según Draghi, es la menor productividad europea: 55,7 dólares por hora trabajada en Europa (en dólares constantes, deduciendo la inflación) frente a 75,7 dólares por hora en EEUU (eran 46 frente a 57,1 en 2002). Y este deterioro de la productividad se debe, según Draghi, no sólo a la menor innovación y tecnología de la economía europea, sino también a tres factores que han ayudado a Europa en la postguerra mundial y que ahora no van a ayudar: el auge del comercio mundial, la energía barata (importada) y el menor gasto en Defensa (que ha permitido “gastar en otras cosas”, gracias al paraguas de seguridad de la OTAN, financiada sobre todo por EEUU).

Ante este panorama, Draghi es muy realista y teme por el futuro si Europa no toma medidas drásticas: “el PIB de Europa comenzará a menguar a partir de 2050 (“el crecimiento se detendrá en 2040”, por la caída de la población activa) y el “invierno demográfico” agravará la situación si no se compensa con un aumento de la productividad”. En definitiva, añade, el dilema es “cambiar o afrontar una lenta agonía”.

Para Draghi, este preocupante panorama plantea a la Unión Europea un triple reto: acelerar la innovación y encontrar nuevos motores de crecimiento, reducir los precios de la energía (sin dejar de “descarbonizar”) y aprender a reaccionar en un mundo geopolíticamente inestable, donde las dependencias se convierten en vulnerabilidades y la seguridad no puede externalizarse.  Para responder a estos retos, Draghi propone avanzar en varios frentes: una nueva estrategia industrial (basada en la innovación, la tecnología y la digitalización), avanzar en lograr un verdadero mercado único europeo (“más Europa), alinear las políticas industriales, comerciales y de competencia de los 27, aumentar la inversión europea y reformar la gobernanza de la UE, con más coordinación y menos burocracia. Y en paralelo, propone tomar decenas de medidas en 10 sectores relevantes: energía, materiales críticos, digitalización y tecnologías avanzadas, industrias consumidoras de energía, tecnologías verdes, automóvil, industria de Defensa y espacial, farmacéuticas y transporte.

El informe Draghi (ver resumen en español) plantea 3 objetivos de futuro para Europa. El primero, cerrar la “brecha” de productividad con EEUU (y China), que pasa sobre todo por mejorar la tecnología y la innovación en la UE, porque este retraso tecnológico es la causa principal del retraso económico. Draghi cree que aunque Europa haya perdido parte del “tren digital”, aún puede capitalizar “nuevas olas de innovación”, como la Inteligencia artificial (IA) generativa, la integración de la IA en la industria y la tecnología en seguridad y encriptación. El informe refleja que el atraso europeo se asienta en un menor gasto en I+D+i, en la existencia de obstáculos reglamentarios a las empresas innovadoras (muchas se van a USA) y en la falta de un mercado único real, que impide crear grandes empresas tecnológicas (ojo: sólo 4 de las 50 mayores empresas tecnológicas del mundo son europeas). Draghi propone 10 medidas para reducir la brecha de innovación con EEUU, entre ellas invertir más de manera conjunta en los 27, facilitar la formación, promover la coordinación industrial, apoyar la investigación en sectores claves (farmacéutico) y facilitar la consolidación de las telecos UE.

El 2º gran objetivo del informe Draghi es avanzar en la descarbonización de la economía y a la vez de la competitividad (por eso Teresa Ribera controlará la transición verde y la Competitividad). Se trata de aprovechar la lucha contra el cambio climático para reducir el coste de la energía (mucho mayor en Europa que en USA o China), desarrollar una industria de vanguardia ligada a las tecnología limpias y reforzar la seguridad energética, asegurando las cadenas de suministros y la provisión de nuevos materiales, planificando una nueva estrategia para el transporte transfronterizo y para la industria del automóvil.

El tercer gran objetivo para que la UE avance es mejorar la seguridad y reducir la dependencia.  Europa se está quedando rezagada en las cadenas mundiales de suministros, lo que obliga a reducir la dependencia de minerales estratégicos y semiconductores (chips: Europa sólo fabrica del 10% mundial), así como de las principales materias primas, diversificando los paises proveedores o fabricándolas en Europa. Y lo mismo en Defensa: Europa no puede seguir dependiendo de EEUU y necesita desarrollar una política de Defensa, con más gasto y más inversión en tecnología e industria armamentista, para ser más “independiente” (hoy, el 78% del armamento de la UE se fabrica fuera). Y lo mismo en el sector espacial. Se trata no sólo de gastar más en Defensa y seguridad, sino en integrar el gasto por separado que hacen los paises, innovando juntos.

Todas estas propuestas y medidas del informe Draghi tienen un coste: será necesario invertir 800.000 millones de euros al año, una cifra inmensa (el 4,7% del PIB de la UE), que supone cuadruplicar el Plan Marshall (aplicado en la postguerra europea) y superar con creces el Plan de Recuperación aprobado tras la pandemia, que contemplaba invertir 750.000 millones de euros entre 2021 y 2026 (unos 125.000 millones al año). Draghi señala las 3  vías para conseguir estos ingentes recursos: la financiación privada, de las Bolsas (propone crear un único mercado de capitales), la banca (hay que avanzar en la unión bancaria y las fusiones transfronterizas) y los ahorradores (Europa ahorra mucho más que EEUU, pero 300.000 millones de ahorro europeo se desvían a financiar a EEUU), los préstamos del BEI (Banco Europeo de Inversiones) y la financiación pública (el Presupuesto de la UE es ridículo comparado con el de EEUU: un 1% del PIB de los 27) y la emisión de deuda europea, bonos que emitirían conjuntamente los 27 (como se ha hecho con el Plan de Recuperación), para grandes objetivos industriales, tecnológicos y descarbonización.

Además de pedir más inversiones en Europa, Draghi pide cambios políticos y de gobernanza: avanzar más decididamente en el mercado único (unión económica, financiera y fiscal), acelerar y racionalizar la toma de decisiones entre los 27 (extender el voto por mayoría cualificada y reducir los vetos), agilizar las decisiones (la UE tarda 19 meses en aprobar nuevos Reglamentos) y reducir el exceso de normativa (entre 2019 y 2024, la UE aprobó 13.000 textos legislativos y resoluciones, frente a 5.500 en EEUU) y de burocracia (hay demasiadas trabas a la actividad y a la innovación). Otro informe pedido por la Comisión, de Enrico Letta, refleja que sólo con avanzar en la integración europea (crear un verdadero mercado único) y reducir las trabas burocráticas, el PIB de la UE crecería un 10% más…

Este informe Draghi ha sido muy bien recibido por la nueva Comisión Europea, que lo tendrá como “hoja de ruta” para estos 5 años, aunque algunos expertos y paises han puesto reparos a su financiación, sobre todo a “la emisión de deuda conjunta”, los “eurobonos” de los que reniegan Alemania, Holanda y la Europa rica, porque no quieren aumentar su riesgo y el pago conjunto de intereses. Pero si Europa quiere dar un salto y competir con EEUU y China en las próximas décadas, tiene que reconvertir a fondo su economía y su gobernanza. Y eso cuesta dinero. No hacerlo, meter las propuestas en un cajón tiene un alto coste, del que el propio Draghi advierte: “hemos llegado a un punto en que si no hacemos nada, tendremos que comprometer nuestro bienestar, nuestro medio ambiente o nuestra libertad”. El modelo de vida de 450 millones de personas está en juego. Así de claro.

Cruzada (injustificable) contra el diesel

Muchos que piensan en comprar coche, descartan un diesel, porque hay una “cruzada” contra el gasoil: el escándalo de las emisiones de Volkswagen, las restricciones en Madrid y Barcelona, la nueva normativa europea de emisiones y el anuncio de que subirán los impuestos. “El diesel tiene los días contados”, dijo la ministra Ribera en julio. Una “demonización” del diesel que no se justifica: los nuevos coches diesel emiten un 15% menos de CO2 que los de gasolina y sólo algo más de NOx. El problema son los diesel viejos, 13 millones de coches, que tienen más de 12 años de antigüedad media y contaminan mucho. Ahora, con la campaña contra el diesel, han caído drásticamente las ventas (del 71% al 37%), aumentando las emisiones de CO2 en 2017 y 2018 y haciendo peligrar 40.000 empleos en España. Urge aclarar las cosas, renovar el parque, promover coches menos contaminantes y apoyar el coche eléctrico, que sólo supone el 0,5% de las ventas. Un Plan realista a 20 años.

enrique ortega

Hace sólo unos años, la mayoría de españoles compraban coches diesel, aunque fueran más caros, porque duraban más y gastaban menos carburante (más barato que la gasolina). Así, en 2007, el 71% de las matriculaciones eran coches diesel, frente al 29% gasolina. Pero en los últimos tres años, las ventas están cambiando y en 2017, las ventas de diesel ya bajaron al 48,34% (46,55% los de gasolina). Y este año 2018, se han desplomado, sobre todo este verano: de enero a agosto se han matriculado un 36,9% de coches diesel frente a un 57,10% de coches de gasolina. Un cambio histórico.

¿Qué ha pasado? Varias cosas. El mercado empezó a cambiar en septiembre de 2015, al estallar el escándalo “Dieselgate”: EEUU destapa que el grupo Volkswagen había manipulado el software de 11 millones de coches vendidos en el mundo entre 2009 y 2011 para esconder las emisiones reales de NOx (unos gases muy nocivos para la salud humana y el medio ambiente), que superaban hasta 40 veces el límite legal. Este escándalo, que afectó a 8,5 millones de coches europeos (683.000 en España), sembró las dudas sobre las emisiones de los coches diesel, contagiando a otras marcas. Y en paralelo, varias ciudades europeas anunciaron medidas para restringir los coches en el centro de las capitales. De hecho, Madrid prohibirá en noviembre el acceso al centro de los coches sin etiqueta de la DGT (diesel anteriores a 2006 y gasolina anteriores a 2.000). Y el 1 de septiembre entró en vigor la nueva normativa europea de emisiones (WLTP), más rigurosa, que obligaba a una parte de los diesel a pagar más impuesto de matriculación (entre el 10 y el 20%), lo que disparó las ventas de diesel en julio y agosto. Y el 11 de julio, la ministra de Transición ecológica dio la puntilla con esta frase: “El diesel tiene los días contados”. Y para más inri, en septiembre, el presidente Sánchez confirmaba que quiere subir el impuesto al diesel en 2019.

En conjunto, toda una “cruzada” contra el diesel, bastante injustificada. Primero, porque la industria automovilística, forzada por las autoridades europeas, lleva años invirtiendo en fabricar unos coches diesel menos contaminantes, al incorporarles catalizadores y filtros que han reducido las emisiones. Y hoy, un coche diesel nuevo emite entre un 15 y un 20% menos de CO2 que un coche de gasolina. Y emiten sólo algo más de NOx (óxidos nitrosos): 80 microgr/km frente a 60 microgr/km los de gasolina, con una emisión mínima de partículas similar en ambos carburantes. En definitiva, que hoy, con la normativa europea Euro 6, un coche diesel es igual de limpio (o sucio) que uno de gasolina (y emite menos CO2).

El problema no está en los diesel nuevos sino en los diesel viejos: un diesel con más de 15 años emite un 84% más de NOx que un diesel nuevo y un 90% más de partículas nocivas, según los expertos.Y, sobre todo, emiten mucho más CO2: entre un 15% y un 40% más que un diesel nuevo, según la antigüedad y el modelo. Todo esto es especialmente preocupante en España, que tiene uno de los parques de vehículos más viejos de Europa: la edad media son 12,4 años. Y de los 23,6 millones de coches que circulan por España (finales de 2017), según la DGT, sólo 2,2 millones (el 9,6%) cumplen la última normativa europea de emisiones, Euro 6, vigente desde diciembre de 2015. Y más de la mitad, 13 millones, son coches diesel, la mayoría con más de 10 años, responsables de la mayoría de emisiones de NOx y parte del CO2 (y no olvidemos los 4,4 millones de camiones y 60.000 autobuses, también diesel).

Aquí está el mayor problema, en los coches viejos, tanto de gasoil (emiten más NOx) como de gasolina (emiten más Co2 que los de gasoil). Pero en lugar de poner en marcha un Plan serio para rejuvenecer el parque, el Gobierno y algunos “expertos” perseveran en “demonizar” el diesel, sin pensar en las consecuencias, que son muy serias. La primera, que la caída de ventas del diesel ya ha provocado un aumento de las emisiones de CO2 en 2017 y 2018: las emisiones medias por vehículo, que llevaban cayendo desde 2007 (158 grs/km) hasta 2016 (115 grs.), aumentaron en 2017 (a 116 grs) y han aumentado en el primer semestre de 2018 (2 grs. sobre el primer semestre de 2016), según Faconauto. Y es lógico, se venden menos diesel, que emiten menos CO2, y más coches de gasolina (que emiten un 15/20% más). La otra consecuencia negativa del desplome del diesel es económica: España fabrica 1,4 millones de coches diesel y un millón de motores diesel, lo que da trabajo a 40.000 trabajadores en toda España, ahora preocupados por su futuro.

Está claro que el cambio climático es uno de los graves problemas del mundo y que España es uno de los pocos países europeos que aumenta sus emisiones de CO2, también en 2017. Y que el 25% de las emisiones de CO2 proceden del transporte (el 11% de los coches particulares). Y que la contaminación de las ciudades supera los límites legales y que hay que tomar medidas drásticas para reducir el tráfico. Todo ello justifica una “cruzada” contra los coches, sí, pero contra todos los coches (diesel y gasolina, que emiten más CO2) y sobre todo, contra los coches viejos, que hay que “sacar” de calles y carreteras. Y todo ello, sin olvidar que el automóvil es la tercera industria “española” (controlada por 7 multinacionales), tras el turismo y la alimentación, que somos el 2º país de Europa y el 8º del mundo que fabrica más coches (2,9 millones en 2017), manteniendo más de 2 millones de empleos. Como para no “demonizar” al automóvil ni hacer demagogia.

Lo que está claro es que el Gobierno y la industria han de pactar un Plan a 20 años para el automóvil que sea compatible con el medio ambiente, actuando en cuatro frentes. El primero, la renovación del parque de vehículos, con ayudas a los conductores para retirar del mercado los coches más viejos (empezando por los de 15 a 20 años y más, que los hay). De momento no hay Plan Renove o PIVE, pero cualquier nuevo Plan ha de evitar el fraude y ayudar sobre todo a las rentas más bajas, no indiscriminadamente.

Un segundo frente es la fiscalidad del automóvil. Por un lado, hay que reformar el impuesto de matriculación (que no existe en la mayoría de países europeos), que hoy sólo pagan el 25% de los coches nuevos (la mayoría emite poco y no paga). De momento, el Gobierno Sánchez ha dado 2 años más de tregua, hasta finales de 2020, para medir las emisiones reales de los nuevos coches diesel, lo que retrasará la subida de este impuesto a algunos nuevos diesel (será este año del 5%, en vez del 10 al 20% que subirá después). La industria pide suprimir este impuesto y dejar sólo el impuesto de circulación, pero cambiándolo: en lugar de pagarlo según la potencia del coche (los “caballos) y las tarifas de cada Ayuntamiento, pagarlo según las emisiones y la antigüedad del vehículo, para que paguen más los más contaminantes. Y habría que penalizara los SUV, esos populares ”todo terreno” urbanos que suponen casi un tercio de todas las ventas y que gastan y contaminan más.

El tercer frente es la fiscalidad de los carburantes, que hay que equiparar y homologar con el resto de Europa. No tiene sentido que el gasoil esté fiscalmente primado para todos los conductores (debía subvencionarse solo para profesionales), ya que paga 30,70 céntimos/litro de impuesto especial frente a 40,25 céntimos la gasolina. Y encima, España, un país donde crecen las emisiones de CO2 y la contaminación en las ciudades, tiene los impuestos a los carburantes más bajos que la mayoría de Europa. En el gasoil, somos el 5º país que paga menos impuestos: 0,582 céntimos por litro en septiembre, frente a 0,680 céntimos en Alemania, 0,853 en Francia y 0,890 céntimos en Reino Unido e Italia. Y aunque la gasolina paga más impuestos que el gasoil (0,693 céntimos por litro), también somos el 7º país europeo con menos impuestos a la gasolina. Por eso, la Comisión Europea lleva años pidiendo a España que suba el impuesto a los carburantes, sobre todo al gasoil. Ahora, el Gobierno Sánchez dice que lo subirá en 2019, unos 3 céntimos por litro, para equipararlo a la gasolina en 4 años, aunque todo va a depender de que consiga apoyos parlamentarios y no anticipe elecciones.

El cuarto y principal frente de actuación es promover los coches híbridos y eléctricos, una tarea donde se ha avanzado muy poco: en 2017 sólo se vendieron en España 4.106 coches eléctricos (el 0,32% del total) y 58.894 híbridos (un 4,70%), uno de los porcentajes más bajos de Europa, donde se venden un 1,5% de eléctricos y un 5,2% de híbridos. Este año, con el desplome del diesel, ha aumentado la venta de híbridos y eléctricos (hasta el 5,9% a finales de agosto), pero sigue siendo una cifra marginal. Por un lado, los coches eléctricos/híbridos siguen siendo caros y con pocos modelos (no llega a 20) y baja autonomía (de 150 a 600 kilómetros). Y un “cuello de botella”: apenas hay puntos de recarga: se contabilizan 2.200  pero sólo 200 son de carga rápida (frente a 11.000 gasolineras).

El empuje a los coches híbridos y eléctricos exige un Plan específico, con incentivos fiscales (el sector pide que no paguen IVA ni impuesto de circulación) y ayudas directas, orientadas no sólo a particulares sino a  grandes flotas y profesionales (grandes empresas, distribuidores, comerciales, taxis, coches de alquiler, administraciones públicas…). Pero de momento, las ayudas del nuevo Plan VEA son ridículas: 66,6 millones en el Presupuesto 2018, que además, no se han puesto todavía en marcha y no se podrán pedir hasta noviembre o diciembre (y se agotarán en 2 días, como pasó con las anteriores).

El automóvil tradicional, tanto diesel como gasolina, debería tener “los años contados”, por el bien de nuestras ciudades y del Planeta. Pero el cambio exige tiempo e inversiones y va a implicar que los coches del futuro, menos contaminantes, serán más caros. Y hará falta contar con los nuevos diesel y gasolina bastantes años (y con los de gas natural y GLP), hasta que los eléctricos sean una alternativa real. No hay que demonizarlos sino presionar a la industria a fabricar coches y carburantes cada vez menos contaminantes, ayudándoles en la reconversión para que no se pierdan fábricas y empleos. Como siempre, ante problemas complejos como el futuro del automóvil, no hay soluciones simples. Así que menos demagogia y más medidas serias, que tengan en cuenta al medio ambiente, la industria y los conductores.