La profunda crisis del automóvil en Europa

Las ventas de coches se estancan en Europa, cayendo en Alemania y Francia y estabilizándose  en el resto, lo que ha creado problemas de empleo y resultados a gigantes como Volkswagen, Stellantis, Mercedes Benz o BMW. En  España, las ventas apenas crecen un +4,5% y se venden el doble de coches de 2ª mano que nuevos. La causa de esta crisis son los altos precios y que no despegan las ventas de eléctricos, que cayeron en Europa en agosto y apenas crecen en España, a la cola de venta de vehículos electrificados en Europa. Se culpa a la competencia desleal de China, que ya fabrica un 21,7% de los vehículos electrificados vendidos en Europa, pero también cuentan el escaso apoyo de muchos Gobiernos a los eléctricos y el retraso tecnológico de las marcas europeas, un 30% más caras que las chinas. Urge un Plan ambicioso, como propone Draghi, para relanzar ayudas, puestos de carga e inversiones en vehículos alternativos, para salvar la primera industria europea.

                             Enrique Ortega

La industria del automóvil ha sido uno de los motores de la economía europea en el siglo XX. Pero lleva una década renqueando y los datos de ventas de 2024 son muy preocupantes: hasta finales de agosto (últimos datos publicados por la patronal ACEA) se habían vendido en la Unión Europea 7,2 millones de coches nuevos, sólo +1,4% más que el año pasado. Y las matriculaciones caen en Alemania (-0,3%) y Francia (-0,5%), creciendo lo mínimo en España (+4,5%) e Italia (+3,8%). Y todo apunta a que este año 2024 se repetirán las ventas de coches que tuvo Europa en 2023 (10,5 millones), muy por debajo (-20%) de las matriculaciones europeas anteriores a la pandemia (12,99 millones en 2019).

Este estancamiento global de ventas se completa con un freno o caída de ventas este año de las principales marcas europeas: grupo Volkswagen (+1,8% de ventas, aunque la marca alemana vende un 0,8% menos que en 2023), Stellantis (-3,2 caen las ventas del grupo y -4,51% sólo Peugeot) , Renault (+0% ventas el grupo y -2,5% la marca Renault), BMW  (-0,3% ventas hasta agosto) o Mercedes Benz (-3,1%), según los datos de ACEA. Y por ello, Volkswagen negocia con los sindicatos el mayor recorte de empleo en la historia de Alemania, Stellantis ha perdido un -41% en Bolsa y las dos recortarán sus beneficios en 2024, como BMW y Mercedes. En contrapartida, el grupo japonés Toyota vende este año muchos más coches en Europa (+17,9%), igual que la ahora china Volvo  (+37,8%), las japonesas Nissan (+8,3%) o Suzuki (+22,7%), la china SAIC Motor (+18,1%) y las japonesas Mitsubishi (+70,3%) y Honda (+44,5%), mientras bajan ventas Tesla (-14,9%), el grupo Hyundai (-4,3%) , Mazda (-1,8%) o Jaguar Land Rover (-4,9%).

En España, las ventas de coches crecen algo más que en la mayoría de Europa (porque crece más el consumo), pero siguen siendo bajas: se han matriculado 744.698 automóviles de enero a septiembre, un aumento del  +4,7% sobre 2023, según ANFAC. Y acabaremos el año 2024 con 1 millón de automóviles vendidos, cifra parecida a 2023 (949.400 coches matriculados) y bastante inferior a los récords de 2018 (1.334.780 vehículos) y 2019 (1.258.250 coches matriculados). En España, Toyota sigue liderando las ventas en 2024 (como en los dos años anteriores), con el 9,32% de cuota, seguida por Volkswagen (6,53%) y Seat (6,49%), Hyundai (6,39%), Renault (5,96%), Kia (5,45%), Peugeot (5,45%) y Dacia (5,43%). Y la mayoría de coches matriculados se importan: sólo el 14,1% de los coches vendidos este año se fabricaron en España (frente al 21,8% en 2019).

¿Por qué se estanca la venta de coches, en Europa y en España? Hay varias razones. Una importante, que la industria automovilística todavía se resiente de la “postpandemia”, de los problemas sufridos en las cadenas de suministro (baterías y traslado de vehículos desde Asia), que retrasaron las entregas y han encarecido los precios de los coches. Esta coyuntura, junto a la alta inflación de estos años (recortando el poder adquisitivo, sobre todo en España), ha retraído las compras de coches nuevos, en beneficio del mercado de 2ª mano, que se ha disparado: entre enero y septiembre, se han vendido 1.512.947 coches usados, más del doble que nuevos (744.698 matriculados). Y otros conductores han optado por no cambiar de coche, seguir con el que tienen, cada vez más viejo : 14,2 años de media ( y 1 de cada 4 circulan con más de 20 años), según ANFAC, frente a 8,3 años en 2008.

La segunda causa de la actual crisis es que han “pinchado” las ventas de vehículos eléctricos, a pesar de la apuesta de los Gobiernos y las grandes empresas europeas. En agosto se publicó un dato alarmante: las ventas de vehículos eléctricos cayeron un -43,9% en la UE, con una fuerte caída en Alemania (-68,8%), Francia (-33,1%) e Italia (-40,2%) y algo menor en España (-24,8%), según los datos de ACEA. Y de enero a agosto se han vendido en Europa 902.011 vehículos eléctricos (-8,3% que en 2023), 501.266 híbridos enchufables (-5%), 2.138.474 híbridos (los únicos que crecen: +21%), 2.504.457 vehículos de gasolina tradicionales (-2,9%) y 909.592 coches diesel (-9,7%). Así que los coches más vendidos en Europa en 2024 ( y también en Alemania y España) son los tradicionales coches de gasolina, seguidos de los híbridos (el coche más vendido en Francia e Italia y el 2º en ventas en Alemania y España), los diesel, los eléctricos puros y los híbridos enchufables (estos dos tipos, vehículos “electrificados”, suman 1.403.277 ventas, -7,15% que en 2023).

Si en toda Europa no despegan los coches “electrificados”, España está a la cola. De enero a septiembre se han vendido en España 83.866 vehículos “electrificados” (43.895 eléctricos puros y 42.968 híbridos enchufables), frente a 294. 536 vehículos de gasolina, 278.943 “híbridos”, 210.231 vehículos de gasoil, 24.797 vehículos a gas y 57 con hidrógeno. Estos datos de ANFAC revelan que el porcentaje de vehículos “electrificados (eléctricos+híbridos enchufables) en España está en el 9,7% (por debajo del 10,5% hace un año), a la cola de Europa, salvo Italia (7,2%): 30,4% en Portugal, 25,3% en Reino Unido, 24,6% en Francia, 19,5% en la UE-27 y 18,9% en Alemania. Un dato que hace imposible cumplir el objetivo del Gobierno de matricular 280.000 vehículos electrificados en 2024 (no llegan al 30%) y lo mismo alcanzar 372.000 vehículos electrificados para 2025 (o 787.800 en 2030).

¿Por qué no se venden más coches eléctricos en Europa y en España? Básicamente, por tres razones: son caros, no hay apenas postes de recarga y las ayudas se retrasan y son escasas. En Alemania, el Tribunal Constitucional obligó al Gobierno a retirar las ayudas a los coches “electrificados” a finales de 2023 y ha sido la puntilla para las ventas. Y en otros paises europeos, se han recortado las ayudas, para recortar déficit y gastos. En España, las ayudas (hasta 10.000 euros por coche: 7.000 del Plan Moves III y 3.000 de deducción en el IRPF) a la compra de coches electrificados se reciben muy tarde (hasta un año y más), por la lenta gestión de las autonomías. Y los compradores no se animan a comprar “electrificados” porque tienen poca autonomía y porque hay muy pocos puntos de recarga: había 37.876 funcionando en septiembre (la mitad de los 63.500 previstos) y otros 10.333 instalados pero que no funcionan, según ANFAC. Por todo ello, ventas y puntos de recarga, España está a la cola de Europa en penetración del vehículo electrificado, según el Barómetro de Electromovilidad de ANFAC: 21,3 puntos frente a 38,7 de media la UE-27. 137,4 Noruega, 70,4 Paises Bajos, 49 Francia, 48,9 Reino Unido y 45,2 puntos Alemania.

Para los fabricantes europeos de coches, la causa principal de la crisis de ventas es la competencia desleal de los coches eléctricos chinos en Europa. La patronal europea ACEA, aporta este dato: el 21,7% de los coches eléctricos vendidos en Europa en 2023 se fabricaron en China, frente al 2,9% de los vendidos en 2019. Y como hay coches eléctricos fabricados en China que son de fabricantes europeos o de EEUU (Tesla), si los descontamos, resulta que la cifra de ventas de eléctricos en Europa de marcas chinas es del 7,6% (frente al 2% en 2019). En agosto, este porcentaje de vehículos eléctricos de marcas chinas ha sido del 20,9%: 19.400 coches chinos que superaron a los 19.080 vendidos por Tesla, los 12.165 de BMV y los 11.363 eléctricos vendidos por Volkswagen. Los fabricantes europeos se quejan de las ayudas directas y financieras del Gobierno chino a sus fabricantes, lo que les permite vender sus coches eléctricos en Europa un 30% más baratos.

Pero los expertos destacan que los coches chinos (y asiáticos) copan el mercado europeo no sólo por las ayudas que reciben y su menor precio, sino porque ofrecen muchos extras y alta calidad, tienen una tecnología muy avanzada y su fabricación está muy integrada, con cadenas únicas de producción que no tienen los fabricantes europeos. Un hándicap son las baterías, integradas en la cadena de producción, gracias a la apuesta del Gobierno chino, hace años, por fábricas de baterías (y chips) : China controla el 75% del mercado mundial de baterías y Europa está “en mantillas”. El Plan estratégico de baterías de la UE no se aprobó hasta 2019 y pretende construir de 20 a 30 “gigafactorías”, que van muy lentas.

Mientras, el Consejo Europeo aprobó el 4 de octubre (con el voto en contra de Alemania y la abstención de España) aumentar los aranceles europeos a los coches eléctricos fabricados en China, del 10% actual hasta un 7,8% adicional (Tesla), 17% (BYD), 18,8% (Geely) y 35,3% (SAIC). Una medida que muchos expertos consideran poco eficaz, porque podría ser replicada por China para los coches europeos (Volkswagen, BMW, Renault, Mercedes y otras venden coches en China e incluso los fabrican allí). Además, estos aranceles podrían impulsar más la creación de plantas chinas de coches en Europa (ya hay contactos en Italia y el Este), para “burlar” así los aranceles. Sin olvidar los “daños colaterales” a las economías europeas si China replica con aranceles a alimentos y productos europeos (España vende 1.500 millones anuales de carne de cerdo, ahora amenazada con aranceles). Y eso es preocupante para un continente como Europa, muy “vulnerable” comercialmente, porque compra mucho más a China (516.223 millones de euros en 2023) de lo que les vende (223.494 millones).

Pase lo que pase con los aranceles, está claro que Europa tiene un problema serio en el sector del automóvil y está perdiendo en la competencia con China, Japón, Corea y EEUU: de hecho, Toyota es el primer fabricante mundial de coches desde 2020, superando a Volkswagen (11,23 millones en 2023 frente a 9,24), mientras Hyundai-Kia (7,3 millones de coches) supera a Stellantis (6,39 millones). Y siguen en el ranking la alianza Renault-Nissan-Mitsubishi (6,28 millones de coches fabricados), General Motors (6,19 millones),  la china SAIC (5,02 millones), General Motors (4,87 millones), Ford (4,41 millones) Honda (4,19) y Nissan (3,37 millones), por delante del tercer gigante europeo, BMW (2,56 millones). Y seguido o superado por las chinas Changan (2,55 millones) y BYD (3,55 millones). Y crecen también las exportaciones de coches asiáticas (23,8%), mientras bajan las europeas (26,1%).

Ahora, los fabricantes tienen la vista puesta en 2035, cuando la Comisión Europea prohíbe la venta de coches de combustión (gasolina y diesel) y sólo podrán venderse coches eléctricos puros, híbridos enchufables o híbridos, coches que hoy sólo suponen el 49,32% de las matriculaciones en Europa (y el 48% en España). Los fabricantes reiteran que ellos “han hecho los deberes”, van a invertir 250.000 millones para reconvertirse al coche alternativo, pero se quejan de que las ventas de estos coches no despegan, como demuestran las estadísticas. Y piden un mayor esfuerzo público, aumentando y facilitando las ayudas a los compradores (en España, la patronal ANFAC pide que se entregue la ayuda en el momento de la compra del coche electrificado, además de otros beneficios fiscales y en el IVA). Pero además, aumentan las voces para retrasar la prohibición de vender coches de combustión para después de 2035, a la vista de la situación. Y piden más ayudas a la industria.

Al margen de la necesidad de aumentar y agilizar las ayudas a los compradores, urge que Europa diseñe un ambicioso Plan para reconvertir la industria del automóvil, tras 150 años de motores de combustión. El informe recién presentado por Mario Draghi dedica una parte importante a diseñar el futuro del automóvil en Europa, para conseguir que pueda competir mejor con los fabricantes chinos, asiáticos y de EEUU. Plantea 10 acciones claves, que pasan por reducir los costes de producción, estandarizar normativas, apoyar procesos innovadores, mejoras formativas y, sobre todo, una estrategia industrial combinada entre los 27, para crear “gigantes europeos” (como Airbus en la aeronáutica) y la integración vertical de la cadena de valor: que los fabricantes europeos no dependan de otros paises en chips o baterías. Y todo ello exige grandes inversiones privadas y públicas, una parte de los 800.000 millones anuales que pide Draghi para reconvertir y modernizar  toda la economía europea.

La crisis del automóvil es un problema muy serio para Europa, porque es nuestra primera industria  (aporta el 8% del PIB europeo) y da trabajo a 14 millones de europeos (2 millones en España). Pero además, es clave para la descarbonización del continente, para luchar contra el cambio climático y conseguir las cero emisiones netas en 2050. El sector tiene un reto histórico y los europeos deberíamos aprovechar para modernizar la industria y la economía en esta reconversión, para evitar que los coches vengan de fuera de la UE y se pierda empleo y riqueza. Pero eso exige un Plan industrial serio, una hoja de ruta europea, mejores ayudas y campañas a los compradores y fuertes inversiones, que hay que financiar sin demora. Es una de las grandes tareas que tiene por delante la nueva Comisión Europea y los paises, especialmente España: porque la industria del automóvil está en manos de multinacionales extranjeras y de ellas dependen nuestras fábricas y empleos. Máxima prioridad.