Mañana se acaba la concesión de la autopista AP-1, entre Burgos y Armiñán (Álava), y el sábado 1 de diciembre será gratuita. Y el Gobierno Sánchez anuncia que también suprimirá los peajes de 3 tramos de autopistas en 2019 y 7 más en 2021 (si está en el Gobierno, claro). Pero, en paralelo, anuncia que estudia poner peajes a las autovías, para pagar su conservación, con lo que se supone que hará lo mismo con las autopistas cuya concesión termina. Una decisión polémica (los camioneros amenazan con huelgas), que implica pagar dos veces por unas autovías que ya hemos costeado con impuestos, aunque el uso de las vías rápidas se paga en casi toda Europa. Algo hay que hacer para pagar el mantenimiento de autovías y carreteras, abandonadas con los recortes. Y además, ya hemos pagado este año 1.800 millones por el rescate de 9 autopistas, acordado por Rajoy en 2017, que aún nos costará más. Sea como sea, nos tocará pagar más por viajar por carretera.
El primer peaje que se cobró en España fue el túnel de Guadarrama, entre Madrid y Segovia, inaugurado por Franco el 4 de diciembre (día de su cumpleaños) de 1963: costaba 30 pesetas (0,18 euros) y ahora pagamos 25 veces más, 4,50 euros por el tramo Villalba-San Rafael. El primer tramo de autopista se inauguró un año después, el 5 de diciembre de 1964, sólo 8,79 kilómetros entre Madrid y Santa Eugenia (Vallecas), el germen de la futura A-3. Y la primera autopista de peaje fue Barcelona-Mataró, la A-19 (hoy C-32), abierta el 2 de julio de 1.969, año en que también se abrió la A-17 (hoy C-33) entre Barcelona y Granollers. Y en octubre de 1971, el príncipe Juan Carlos inauguraba la autopista Bilbao-Eibar. A partir de ahí, hubo un “boom” de autopistas de peaje, empujado por una Ley de autopistas de 1972 con la que el franquismo favoreció el negocio de las autopistas, al permitirles dos privilegios: darles un aval del Estado para endeudarse fuera y un seguro de cambio para cubrirles el riesgo de divisas, dos beneficios que duraron hasta 1.988 y que nos costaron a los españoles 8.000 millones de euros.
Actualmente, España cuenta con 3.039 kilómetros de autopistas, autorizadas básicamente durante el franquismo (1.500 kilómetros
adjudicados entre 1967 y 1976), con la UCD
(700 kilómetros) y Aznar (unos 600
kilómetros), responsable de la “segunda generación de autopistas de peaje” (radiales
de Madrid y provincias próximas), 9 de ellas rescatadas por quiebra en 2017. La
mayoría de autopistas se concedieron por 20 ó 30 años, pero antes de terminar
la concesión, los gobiernos de turno las ampliaron a 50 y hasta 75 años. Es el
caso de la AP-6 (túnel de Guadarrama), que
el franquismo concedió en 1968 por 50 años y que en 2008 Zapatero amplió hasta
2015 (“como mínimo”), a cambio de construir un tercer carril. O la autopista vasco-aragonesa (1975), cuya concesión vencía en 2011 pero Aznar la
amplió hasta finales de 2026. Como la AP-66 (Campomanes-León, de 1983), cuya
concesión terminaba en 2021 pero también Aznar la prorrogó hasta 2050. Un caso
curioso es la Autopista del Atlántico, entre Fene y Tui, autorizada por el franquismo en agosto
de 1973 hasta 2012. La primera prórroga se la dio UCD, hasta noviembre de 2012,
luego Borrell (PSOE), 10 años más, y finalmente Aznar (otros 25 años), con lo que su
concesión durará 75 años, el máximo legal. En otros casos, al finalizar la
concesión, las autopistas han pasado a las autonomías, como la Bilbao-Behovia (revertida a las
Diputaciones vascas en 2003) o las dos utopistas de Barcelona a Mataró y
Granollers (que gestiona la Generalitat).
En 2016, el
ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, anunció que el Gobierno
Rajoy ya no iba a dar más prórrogas
a las autopistas y que cuando finalizara la concesión las iban a licitar de
nuevo. No era un cambio de postura, sino la consecuencia del veto de Bruselas a
las prórrogas: la Comisión Europea cree que prorrogar una concesión es “una
ayuda de Estado encubierta” y prefiere que la gestión de la autopista salga a subasta de nuevo. Pero el Gobierno
Sánchez ha ido más allá: el ministro José Luis Ábalos dijo en el Senado que quitará los
peajes de las autopistas cuya concesión termine. Y lo hace, como arma preelectoral y presionado
por las autonomías socialistas con autopistas (sobre todo la Comunidad
Valenciana y Aragón) y por los nacionalistas catalanes: todos quieren suprimir
los impopulares peajes.
El primer peaje que
va a suprimirse, este 1 de diciembre, es el tramo Burgos-Armiñón, 84,3
kilómetros de la AP-1 que gestiona Europistas (Itinere) y cuya concesión
(adjudicada en 1974 por 20 años y ampliada 4 veces) vence el 30 de noviembre.
En principio, se levantan este sábado las
barreras y los conductores dejarán de pagar por este trayecto entre 12,23
(coches) y 25,30 euros (camiones). Esto va a suponer un tremendo aluvión de
tráfico por este tramo de autopista (que siendo de pago recibía ya 20.000 vehículos diarios), ya que
la Nacional I está muy saturada (y tiene muchos accidentes), sobre todo de camiones
y turistas (marroquíes y europeos en verano). Y la concesionaria (participada
por Sacyr, Arecibo, Abanca y Liberbank) dejará de ingresar 70 millones anuales.
El ministro de Fomento ha anunciado que también va a
revertir al Estado la concesión de otros 10 tramos de autopistas que vencen en
2019 y 2021 (unos 1.000 kilómetros), aunque para ello el PSOE tendría que
ganar las próximas elecciones y gobernar. El 31 de diciembre de 2019 vence la concesión de dos tramos de la AP-7 en la Comunidad Valenciana, adjudicada a Acesa, (225
kilómetros entre Tarragona y Valencia) y 148 kilómetros entre Valencia y
Alicante) y el tramo de la AP-4 entre Sevilla y Cádiz (94 kilómetros),
adjudicada a Aumar (Abertis). Y en agosto
de 2021 vence la concesión de la AP-2 Zaragoza-Mediterráneo (220 kilómetros) y cuatro tramos de la AP-7 (259
kilómetros), entre Barcelona-Tarragona, Tarragona-La Junquera, Montmeló-el
Papiol y Mongat-Mataró, las cinco autopistas gestionadas por Acesa (Abertis). Y también vence en 2021 la concesión de dos
autopistas autonómicas, Barcelona Montmeló (la C-33) y Montgat-Palafolls (la
C-32). Luego, hay otras 31 concesiones
de autopistas que vencen entre 2026 y 2074 (ver listado).
En todos los casos, empezando por el más inminente de la
autopista Burgos-Armiñón, el problema es que el Estado, al no renovar la concesión, tiene que asumir los costes de la autopista, empezando por pagar a sus empleados (121
empleados en el tramo Burgos-Armiñón y unos1.300 en total en las autopistas cuya concesión termina en 2019 y 2021) y siguiendo con los costes de mantenimiento
de las autopistas (estimados en unos 350 millones de euros anuales para las 11
cuya concesión termina entre 2018 y 2021). Y también hay que añadir los ingresos fiscales que
se dejan de recaudar (se estima que los peajes dejan un retorno fiscal del
43%) y los ingresos que el Estado deja de percibir si no se
adjudican esas autopistas a otras empresas (al no re-licitarse). En total,
un pico de costes que ahora tendrá que cargar el Presupuesto y que superarían los
500 millones anuales en 2021.
En paralelo a este problema de las autopistas que “le caen al
Estado”, está el problema de las autovías,
12.296
kilómetros de vías rápidas gratuitas (construidas la mayoría durante
los gobiernos de Felipe González, pero también con Rajoy), en las que apenas
se hace mantenimiento tras los recortes y donde hay que invertir en
modernización y conservación. Se estima que las autovías tienen un coste de
mantenimiento anual de 11.000 millones
de euros y que irá a más, porque se siguen ampliando trazados (hace unos
días se inauguraba un enlace en la autovía A-52, en Pontevedra). El ministro de
Fomento lo ha dicho bien claro: “el Gobierno está pensando en cobrar peaje por las autovías”, una petición que llevan haciendo las constructoras
de Seopan (para aumentar su negocio) desde hace años. De momento, el Gobierno
propone crear una subcomisión en el Congreso (donde participen autonomías,
concesionarios, expertos y automovilistas) para estudiar fórmulas de peaje para 2020.
Lo normal sería que si
se estudia un peaje para las autovías se
extienda también ese peaje a las autopistas que queden libres de peaje y
pasen al Estado, por el fin de la concesión, aunque el PP y Ciudadanos defienden que se vuelvan a licitar e empresas privadas. Los defensores del peaje
reiteran que es la única vía para pagar
el costoso mantenimiento de autovías
y autopistas y que con ello España haría lo que la mayoría de Europa: cobrar. Ciertamente, hay bastantes paises
donde casi todas las autopistas y autovías son de peaje, como Francia, Italia,
Portugal, Austria, Bélgica o Polonia, mientras Alemania introdujo el peaje en
las autopistas nacionales en 2016. Pero también hay otros paises europeos sin
peajes en autovías y autopistas, como Reino Unido (sólo hay un peaje en la M-6,
en el centro), Holanda, Irlanda, Luxemburgo, Dinamarca, Suecia o Finlandia.
El debate no es sencillo, porque también puede decirse que
el peaje de las autovías sería un doble
pago de los contribuyentes, que ya las hemos pagado con nuestros impuestos.
Y además, que es socialmente más justo mantenerlas con cargo al Presupuesto
(que cada uno pague según sus ingresos) que con cargo a un peaje que pagan
todos por igual (ricos y pobres) y que
penaliza más a los que más las usan, los que trabajan en la carretera. Por
ello, las asociaciones de camioneros ya
han amenazado con ira la huelga si se ponen peajes en las autovías y autopistas
liberadas. Claro que un argumento indiscutible es que urgen ingresos para
mantener autovías y autopistas (y el resto de carreteras, muy abandonadas) y
que el Presupuesto no es de chicle.
Así que habría que pensar en dejar los impuestos para pagar la sanidad, la
educación, la Dependencia y las pensiones (sobre todo) y hacer que sean los
conductores los que paguen las mejores carreteras, sean autopistas, autovías.
Otro problema que está ahí y que hay que resolver es cómo afrontar
el futuro de la red de carreteras,
como financiar las nuevas vías pendientes de construir. De momento, las licitaciones de nuevas carreteras han estado
paradas 9 meses, por discrepancias
entre Fomento y Hacienda por la nueva Ley de Contratos del Estado (una vía
sibilina de no gastar y rebajar el déficit) y el Gobierno Sánchez promete sacar a principios de 2019 la licitación de 20 nuevos
proyectos en 10 autonomías, por un importe de 1.700 millones, con cargo a
los Presupuestos 2018. Y además, estudia adjudicar nuevos proyectos de
carreteras y autovías en el primer semestre de 2019 (difícil si hay
elecciones), por 1.200 millones más, que intentará los aporten las empresas
privadas a cambio de un beneficio (el 3,48% de rentabilidad) y gestionarlas
durante 10 años, dos condiciones del nuevo Plan de inversiones (PIC) de Fomento que no convencen ni a constructoras ni a los fondos de inversión.
Mientras el futuro de la red de carreteras está en
el aire, el pasado nos pasa factura: este otoño, el Gobierno Sánchez ha pagado ya los primeros 1.800 millones de euros a las empresas
concesionarias por las 9 autopistas de peaje que rescató y nacionalizó Rajoy en 2017, por estar en quiebra: las 4 radiales de Madrid (R-2,R-3, R-4
y R-5), la M-12 a Barajas, la AP-41 entre Madrid y Toledo, Ocaña-La Roda,
Cartagena-Vera y la circunvalación de Alicante. Y esos 1.800 millones, que han
disparado el déficit público este año, no serán la única factura, porque las
empresas estiman que la responsabilidad patrimonial de la administración (RPA) puede ascender a 4.000 millones de euros, de los que se podrían deducir los
costes extras de las expropiaciones. Además de este coste, esas 9 autopistas
autorizadas por Aznar a comienzos de siglo, ya nos han costado mucho dinero a
los españoles: unos 5.200 millones concedidos por Zapatero
y Rajoy desde 2010 para impedir su quiebra. Y eso sin contar que esta nacionalización es la segunda que nos cargan: en 1984, Felipe González tuvo que nacionalizar 6 autopistas en apuros, que Aznar privatizó en 2003, cuando ya ganaban dinero, con un coste de 114 millones de euros para los contribuyentes.
En resumen, que tenemos una larga historia con las autopistas de peaje, que nos han costado mucho dinero y no sólo por usarlas. Ahora, urge clarificar
el panorama, sin electoralismos
y con perspectivas de futuro, sabiendo que tener autopistas y autovías tiene un
coste y que alguien tendrá que pagarlo. Pero si finalmente tenemos que pagar peajes, lo que tenemos que exigir
es que sean más bajos y sólo para pagar
costes justificados, lo que se aseguraría con el control público de la gestión, no volviendo a concesiones para que constructoras y concesionarias hagan negocio no sólo con las autopistas
sino con las autovías (y si les va mal, las recatamos). Más transparencia
y equidad en los peajes, ya que nadie
nos va a librar de pagarlos.
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