Coche eléctrico: crecimiento insuficiente

La matriculación de coches “electrificados” (eléctricos puros más enchufables) se ha duplicado en España, creciendo cuatro veces más que en Europa (+26,5%). Pero el porcentaje de coches “electrificados” es mucho menor que en la mayoría de paises y sólo circulan 575.395, el 1,6% del parque de turismos (y 16.000 furgonetas o 1.000 camiones “electrificados”). El problema es que estos coches son más caros, reciben ayudas que tardan años en cobrarse y apenas hay puntos de recarga (sólo en 3.000 se recarga en menos de media hora), razones por las que se compran el doble de coches “híbridos” (con motor de gasolina y baterías, para conseguir la etiqueta ECO) que “electrificados”. En diciembre, el Gobierno presentará un Plan para cambiar las ayudas y promover el coche eléctrico. Pero el riesgo es que Europa, con el auge del negacionismo climático de la derecha y ultraderecha, está a punto de prorrogar la prohibición de vender coches de combustión a partir de 2035. Y eso frenará el coche eléctrico, clave contra la emergencia climática. Atentos.

                        Pocos puntos de recarga y semivacíos por bajas ventas coches "electrificados"

Los coches eléctricos han tenido un fuerte crecimiento los últimos años, aunque muy desigual por continentes y paises. En 2025, se prevé que 1 de cada 4 vehículos vendidos en el mundo sea “electrificado” (eléctrico puro o híbrido enchufable: 2 motores, uno de combustión y otro eléctrico recargable), un gran salto, porque en 2020 eran 1 de cada 20 vehículos comercializados. Pero las ventas (12,8 millones hasta septiembre) son muy desiguales por zonas geográficas. En China se han vendido 8,89 millones de coches “electrificados” (5,4 millones eléctricos puros y 3,44 millones híbridos enchufables), el 51% de todas las ventas de automóviles. El 2º mercado mundial es Europa, con casi 2,72 millones vendidos este año(enero-septiembre), 1,79 millones eléctricos puros y 918.527 híbridos enchufables, el 27,34% del mercado total. Y el 3º es EEUU, con 1,12 millones de coches electrificados vendidos, una cuota del 10% del total. En Canadá, los coches electrificados suponen un 8,1%, en México un 10,6%, en Brasil un 10,4%, en India un 4%, en Japón un 12,63% y en Corea del Sur un 52% del mercado.

En todo el mundo, la venta de coches electrificables se complica este año 2025, por los aranceles de Trump a la importación de coches fabricados en el extranjero, que los encarece entre un 15% y un 100% más, según paises. En Europa, la venta interna de coches eléctricos se complica por la enorme competencia de China, que vende coches muy competitivos gracias a las fuertes subvenciones de su Estado y a que lleva años desarrollando tecnología y baterías, por lo que consigue producir coches eléctricos pequeños y medianos con un precio muy competitivo y bastantes prestaciones. Esta competencia china, considerada “desleal” por la Comisión Europea, la llevó a aplicar aranceles a los coches importados de China, que entraron en vigor el 30 de octubre de 2024: al 10% de arancel existente, la UE añadió un arancel adicional del 17% al 35,3%, según marcas (17% adicional para BYD, 18,8% para Geely y 35,3% para SAIC, por ejemplo).

Pero los coches eléctricos chinos siguen llegando a Europa y más después de que Trump les subiera los aranceles para venderlos en EEUU: suponían un 5,7% de las ventas de coches eléctricos en Europa en junio de 2025, gracias a que han acertado con modelos urbanos, de tamaño medio y un software integrado bastante completo, que permite una autonomía razonable por precios inferiores a 25.000 euros. Este atractivo producto se complementa con dos estrategias de China para “burlar” los aranceles impuestos por Bruselas: producir algunos coches eléctricos en fábricas instaladas en Europa y vender modelos “cuadriciclos” (que empezarán a producir en Italia en diciembre de 2025), que no pagan aranceles (vehículos de menos de 2,60 metros, que alcanzan una velocidad de 45 a 90 km/h y autonomía de 120 a 180 km, que se venden por menos de 8.000 euros).

China, el mayor productor de coches eléctricos del mundo (12,4 millones en 2024) y el mayor exportador (casi 2 millones) se está concentrando en producir parte de sus coches eléctricos en Europa, para burlar los aranceles de Bruselas y ganar cuota en el  2º mayor mercado de vehículos “electrificables” del mundo. BYD, el mayor fabricante chino de eléctricos (que intenta arrebatar el liderazgo mundial a Tesla), tiene una fábrica en Hungría desde 2017 que fabrica autobuses y camiones eléctricos, pero está construyendo otra que va a fabricar turismos “electrificables” para finales de 2025 y planea construir otra fábrica en Turquía que fabricará 150.000 vehículos “electrificables” al año desde finales de 2026. Pero ahora se le ha adelantado otra marca china, Xpeng, que ha empezado a ensamblar sus modelos “electrificados” más populares en la factoría de Magna en Austria. Y pretende construir otra factoría para 2026 en Turquía, país muy atractivo para China porque está fuera de los aranceles UE. Y la china Dongfeng negocia instalar una planta de vehículos electrificables en Italia, mientras Chery, que tiene una fábrica en España, negocia abrir otra en Turquía.

Precisamente, Chery se convirtió en la primera empresa china en ensamblar sus vehículos en España, al comprar (abril 2024) la factoría que tenía en Barcelona (y cerró) la japonesa Nissan. Ahí se van a ensamblar, a principios de 2026, los coches electrificados Omoda 5, Jaecoo 5 y Ebro S900 (ya desde este mes de noviembre). Otra automovilística china, Leapmotor, ha llegado a un acuerdo con Stellantis para montar sus coches electrificados en la factoría Opel de Figueruelas (Zaragoza), primero montando los kits que vienen de China y luego avanzando en una producción tradicional. Y también Leapmotor estudia abrir una segunda factoría en Europa, para la que se habla de Tarragona. Otro gigante chino del motor, MG, también baraja abrir una factoría en España. La queja de las autoridades europeas y de los fabricantes es que los chinos “no fabrican en Europa, sólo ensamblan” (“kits de vehículos” que importan) y no aportan tecnología ni casi empleo.

El Gobierno Sánchez ha buscado atraer empresas automovilísticas extranjeras a España con fondos públicos (la mayoría Fondos UE) incluidos en el PERTE del vehículo eléctrico y conectado (aprobado en julio de 2021), para convertir a España en un nudo mundial del coche electrificado, con 24.000 millones de inversión (4.000 públicos). El objetivo es facilitar la producción de estos vehículos en las factorías actuales o en otras nuevas, aportando además ayudas para construir plantas de fabricación de baterías para los coches electrificados. De momento, hay 4 proyectos en marcha: una planta en Sagunto (Valencia), promovida por Volkswagen que producirá a partir de julio de 2026, otra promovida por la china Envisión en Navalmoral de la Mata (Cáceres) y que producirá en 2028, la gigafactoría de Figueruelas (Zaragoza), promovida por Stellantis y la china CATL  y que empezará a fabricar a finales de 2026, y la factoría de la eslovaca InoBat, que fabricará baterías eléctricas en Valladolid para la primavera de 2027.

Este interés de China por el mercado eléctrico europeo se debe al constante aumento de las ventas de coches electrificados en el continente. En 2025 (hasta septiembre), se han vendido en toda Europa (UE, Reino Unido y otros paises EFTA) un total de 9,92 millones de vehículos, sólo +1,5% que el año pasado, según la patronal ACEA. Pero más de la cuarta parte de estos vehículos vendidos (el 27,34%) han sido coches electrificables (eléctricos puros e híbridos enchufables: 2,71 millones), cuyas ventas crecen mucho (+27,5%). Y otro tercio de las ventas (3,45 millones, el 34,8%) son coches “híbridos” (con 2 motores, uno de combustión y otro eléctrico que se recarga al frenar o reducir la velocidad), que no son considerados “electrificables”, pero que son la antesala y contaminan menos (etiqueta ECO). Así que dos tercios (62,1%) de los coches que se venden en Europa no son de combustión.

En la UE-27, la venta de coches “electrificados” ha sido de 2.023.102 vehículos (enero-septiembre), un 25,10% del total (16,10% eléctricos puros y 9% híbridos enchufables), según ACEA. En cabeza de ventas de coches electrificados en la UE están Dinamarca (68,72% de todas las ventas), Suecia (62%), Paises Bajos (55,15%) y Bélgica (42,67%), aunque les supera Noruega (96,82% coches que compran son electrificados). Les siguen Portugal (35,92%) y Alemania (28,42%), superados por Reino Unido (33%). Y en el grupo de cola se sitúa España (18,5% de coches electrificados vendidos hasta septiembre), seguida de lejos por Italia (11,12%), Polonia (11,05%) y la mayor parte de paises del Este. En conjunto, un gran salto, ya que en 2019 sólo se vendían un 3% de coches electrificados en la UE. Pero todavía se venden casi 3 millones de coches de combustión contaminantes (2,2 millones de gasolina y 745.986 de gasóleo), el 37% de las ventas totales. Y 2,8 millones de “híbridos” (el 34,6% de las ventas), que son un avance sobre los coches de combustión, pero también contaminan.

En España, los coches “electrificados” (eléctricos puros e híbridos enchufables) han dado un salto tremendo de ventas en 2025: hasta octubre se han vendido 180.428 turismos electrificados, según ANFAC, el doble que en ese periodo de 2024, un crecimiento que cuadruplica estas ventas en la UE-27 (+26,5% hasta septiembre, el último dato de ACEA). Y supone un enorme salto, porque en 2019, esos coches representaban el 6,7% de las ventas (la tercera parte) y ahora suponen ya el 18,96% de las ventas. Pero todavía, los coches más vendidos en España son los “híbridos” (2 motores y etiqueta ECO, aunque “contaminan”), 396.509 turismos matriculados en 10 meses (el 41,67%) y los de combustión (el 34,27% de las ventas: 273.267 turismos vendidos de gasolina y 52.803 de gasóleo), siendo el resto (48.508 coches, el 3,22% de las ventas) turismos de GLP y gas natural.

Con estos datos, el balance es agridulce: el vehículo electrificado crece en España (se triplica el porcentaje de ventas sobre 2019) pero los coches que más se venden son los “híbridos” (ecológicos “a medias”) y los coches de combustión de siempre (gasolina y gasóleo), aunque ahora contaminan mucho menos que los viejos. Y además, la mejoría de ventas de coches electrificados se restringe a los turismos, porque apenas se venden furgonetas comerciales con esta motorización (el 90% de las vendidas este año son de gasoil) y mucho menos camiones (sólo se han vendido 88 “electrificados” hasta junio de 2025). Con ello, en España sólo circulan hoy 575.395 turismos electrificados (el 1,6% del parque), 16.000 vehículos comerciales “electrificados y menos de 1.000 camiones…frente a un parque de 34,3 millones de vehículos ( el 40% con más de 15 años de vida). Desolador para el medio ambiente…

¿Por qué los españoles no compramos más coches electrificados? Hay varias razones. La primera, porque son más caros que los de combustión, aunque el aumento de oferta y la competencia de coches chinos ha reducido la diferencia, que oscila entre 5.000 y 10.000 euros, según modelos. Y hay expertos que señalan que no sólo hay que tener en cuenta el precio de coste, sino también el menor coste de impuestos (matriculación) , del combustible (470 euros frente a 1.145 en 10.000 kilómetros, según la OCU) y del mantenimiento, aunque otros señalan los retrasos para conseguir repuestos y el mayor coste de los seguros.

Otro problema al comprar un coche electrificado es que las ayudas públicas (hasta 7.000 euros si se achatarra y 4.500 si no) se retrasan mucho, hasta 1 o 2 años en algunas autonomías. Pero el problema que más retrae a la compra es que apenas hay puntos de recarga: en septiembre había censados 52.107 puntos de acceso público (más otros 14.643 que no funcionan), sólo 13.382 más que el año pasado porque hay mucha burocracia de Ayuntamientos, comunidades y eléctricas para instalarlos. Pero además, la mayoría son muy lentos: el 69% necesitan 3 horas para recargar, otro 4,1% de 1,20 a 3 horas, otro 16,6% de 1,20 a 27 minutos , un 5,8% entre 15 y 27 minutos y sólo el 4% restante (2.080 postes) permiten recargar entre 5 y 10 minutos, lo que es crucial para un viaje. Así que faltan postes de recarga (somos uno de los países que menos tienen) y más rápidos. Si no, no compraremos coches “electrificados” y seguirán las ventas de híbridos y gasolina.

Para tratar de dar otro impulso al coche electrificado en España, el Gobierno va a aprobar antes de final de año el Plan Auto 2030, que viene preparando con el sector desde hace un año y que contempla ayudas específicas para atraer a España la producción de coches electrificados y baterías, incentivos a la investigación (I+D+i), búsqueda de precios energéticos competitivos y cambios en la fiscalidad del automóvil que permitan autofinanciar mayores ayudas a la compra de vehículos electrificados. Ayudas que se van a relanzar el 1 de enero (las del Plan Moves III de 2015 se han agotado en la mayoría de España) y que ahora no van a gestionar las autonomías sino el Estado (como piden industrias y concesionarios), para evitar los actuales retrasos y desigualdades.

Este Plan español, que busca aumentar la producción y venta de coches no contaminantes puede chocar con los aires “involucionistas” que vienen del resto de Europa, donde avanzan las posiciones negacionistas de la derecha (PPE europeo) y la ultraderecha: el último ejemplo, el voto en contra, en el Europarlamento europeo de ambos (rompiendo así el control sanitario a la ultraderecha que hasta ahora defendía la derecha europea) de una Directiva europea de simplificación, defendiendo una reducción drástica de las normas sobre medio ambiente (y derechos humanos) que se exigía a las empresas europeas. A partir de ahí, muchos esperan que la Comisión Europea de marcha atrás en la prohibición (aprobada en 2023) de vender coches de combustión (gasolina y diesel) a partir de 2035, retrasándola (quizás a 2040), como presionan Alemania, Italia y Polonia, con toda la industria europea del automóvil detrás.

Si finalmente se retrasa hasta 2040 la prohibición de vender los coches más contaminantes, la medida será negativa para el coche “electrificado”, porque tendrá menos inversiones y se frenará la competencia, el aumento de modelos y la mejoría de precios que estamos viendo en los últimos años. En perjuicio de los compradores y del medio ambiente, precisamente cuando la emergencia climática (oleadas de calor, incendios e inundaciones) y la contaminación en las ciudades más se ceban sobre España y el resto de Europa. Atentos.

España se posiciona en el mundo

Este mes de noviembre se han acumulado varias noticias económicas “buenas” (se destacan menos que las “malas”), de grandes multinacionales que han escogido España para instalarse: dos centros de metanol verde de la naviera Maersk, la fábrica de baterías de Volkswagen, el centro de diseño de “chips” de Cisco, tres instalaciones en la nube de Amazon y el acuerdo para la futura fabricación (compartida) del caza europeo de combate. Y llegarán más proyectos, porque España tiene “el gancho” de los 77.200 millones de Fondos europeos de recuperación, ayudas que se incluyen en 11 Planes ya aprobados (PERTEs) que buscan atraer inversiones extranjeras en nuevas energías, baterías y coches eléctricos, microelectrónica y semiconductores, industria aeroespacial y nuevas tecnologías e Internet. El objetivo es que España se posicione esta década en las industrias y sectores del futuro, dentro de un proyecto europeo global que busca un mayor autoabastecimiento industrial y tecnológico frente a EEUU y China. No podemos perder este tren del futuro.

Enrique Ortega

La semana pasada, al acabar el G-20 en Indonesia, el presidente Sánchez dio un gran desvió de 15.000 kilómetros para volver a Madrid: viajó primero de Bali a Seúl, para reunirse con los directivos coreanos de Samsung e intentar que escojan a España para instalar una gran fábrica de microchips en Europa (30.000 millones de inversión), por la que pelean varios paises europeos. Es la penúltima gestión internacional del presidente, que lleva todo este año de viajes y reuniones para vender el atractivo de España para invertir: reuniones con multinacionales en la Cumbre de Davos de mayo, viaje a EEUU en julio y múltiples contactos “paralelos” en las distintas Cumbres mundiales. “Nunca como hoy ha merecido tanto la pena invertir en España”, recordó Sánchez en enero, en el Spain Investor Day.

Pedro Sánchez lleva en la cartera una “baza” negociadora ante los inversores mundiales: los 77.234 millones de euros en subvenciones (a fondo perdido) que España va a recibir de la Unión Europea dentro de los Fondos de Recuperación (140.000 millones en total), un dinero que debe servir para modernizar la economía española, de la mano de proyectos ligados a las energías limpias, el coche eléctrico, la digitalización, las nuevas tecnologías e Internet. Y para concretarlo, el Gobierno Sánchez ya ha aprobado 11 PERTEs (Proyectos estratégicos para la recuperación y transformación energética), que son “el gancho” que España ofrece a las grandes multinacionales para instalarse aquí. En especial, 4 PERTEs concretos: PERTE para el desarrollo del vehículo eléctrico y conectado (24.000 millones, 4.300 de inversión pública), PERTE energías renovables e hidrógenos verde (16.370 millones, 6.920 públicos), PERTE aeroespacial (4.533 millones, 2.193 públicos) y PERTE microelectrónica y semiconductores (el mejor dotado: 12.500 millones públicos hasta 2026).

Los PERTEs están ahí, con sus ayudas públicas y proyectos, que deben funcionar como “gancho” para atraer grandes inversiones privadas, sobre todo de las multinacionales que dominan esos sectores industriales de futuro. Pero como todos los paises buscan lo mismo, inversores internacionales que modernicen sus economías y creen empleo y riqueza, hay “una gran subasta”, en la que los Gobiernos van “con la chequera por delante”, con subvenciones y ayudas múltiples, desde rebajas fiscales y suelo industrial  a infraestructuras de transporte, comunicaciones, energía, materias primas y mano de obra preparada. Y los gobernantes se implican al máximo nivel, como el ex ministro Draghi negociando con Intel y cerrando hace meses el acuerdo para que la multinacional USA instale una gran fábrica de “chips” en el Véneto. Antes, Merkel negoció otra que Intel abrirá en Magdeburgo.

España cuenta con la ventaja de ser el país que va a recibir más subvenciones de los Fondos de Recuperación (por delante de Italia, el doble que Francia, el triple que Alemania o Polonia y cuatro veces que Grecia), su excelente situación geográfica (entre Asia, Europa y Latinoamérica), una moderna infraestructura de carreteras, puertos y aeropuertos, una espectacular red de telecomunicaciones (España tiene una red de fibra óptica que supera a la de Francia, Alemania, Italia, Portugal  y Reino Unido juntas) y unos salarios bajos respecto a los grandes paises europeos (el salario medio es de 26.832 euros frente a 52.556 en Alemania, 39.971 en Francia o 34.032 en Italia). Pero tenemos hándicaps que hacen vacilar a posibles inversores internacionales, sobre todo la menor formación de la mano de obra: el 36,1% de los adultos no tiene la EGB, frente al 16,4% en la UE-22 y sólo el 23,2% tiene formación secundaria frente al 45,8% en Europa, aunque sí tenemos más universitarios (40,7% adultos frente al 38,3% en Europa). Y tenemos una menor industrialización, demasiadas pymes y una menor digitalización de las empresas y la economía. Y existe una mayor regulación para los negocios, con el inconveniente de 17 autonomías con normativas diferentes.

Con estos pros y contras, ya empiezan a verse los primeros éxitos de la campaña de España para atraer grandes inversores extranjeros. Sólo este mes de noviembre se han concretado 5 operaciones importantes, poco destacadas por los medios (las “buenas noticias” venden menos que las malas, muy abundantes): acuerdo de la naviera danesa Maersk para instalar en España 2 de sus centros para producir metanol verde para su flota (3 noviembre), confirmación acuerdo de Volkswagen para instalar en Sagunto una fábrica de baterías (9 noviembre), acuerdo de la multinacional Cisco (EEUU) para instalar en Barcelona su primer centro de diseño de chips en Europa (10 noviembre), la inauguración por Amazon de 3 centros de datos en la nube en Aragón (16 noviembre) y el principio de acuerdo de España, Francia y Alemania para construir juntos el futuro caza europeo (18 noviembre).

La primera inversión, la de la naviera danesa Maersk, supone un acuerdo con el Gobierno español para invertir 10.000 millones de euros (y crear 85.000 empleos directos e indirectos) en la instalación de 2 grandes centros de producción de metanol verde en Andalucía y Galicia, el 2º y 3º de sus futuros centros de aprovisionamiento mundial de sus 730 buques, tras el acordado en marzo en Egipto y a los que seguirán otros dos o tres en el resto del mundo. Las plantas de metanol verde (un carburante limpio que se elabora con hidrógeno verde y CO2 biogénico de plantas de biomasa) serán de nueva creación y se autoabastecerán con la energía eólica y solar que se instalarán en los alrededores, entrando en funcionamiento en 2025 y 2027, para abastecer en 2030 al 20% de la flota mercante de Maersk, que tendrá que reconvertir todos sus buques a esta energía limpia.

La inversión se pondrá en marcha gracias a los Fondos europeos contemplados en el PERTE de energías renovables, hidrógeno renovable y almacenamiento (que contempla 16.370 millones de inversión total, 6.920 millones de ayudas públicas) y el Gobierno no descarta que el Estado participe directamente en el proyecto. Un proyecto ligado a la estrategia de convertir a España (y Portugal) en uno de los mayores productores mundiales de hidrógeno verde (gracias al impulso a las energías solar y eólica con que se produce), argumento que está detrás del reciente acuerdo de España y Portugal con Francia (20 de octubre) para construir, en 4 o 5 años, un corredor marítimo de energía verde entre Barcelona y Marsella (el proyecto BarMar, que contará con Fondos UE) para exportar hidrógeno verde (y antes gas natural) desde la Península ibérica hasta los paises del centro y norte de Europa.

La segunda multinacional que ha confirmado una importante inversión en España es Volkswagen: a través de Seat y Power Co, construirá en Sagunto (Valencia) una gran factoría de fabricación de baterías para vehículos eléctricos, que suministrará a sus plantas de Martorell (Barcelona) y Landaben (Navarra) y quizás a la planta valenciana de Ford. La inversión prevista es de 4.500 millones de euros entre 2023 y 2026 (3.000 iniciales), que creará 3.000 empleos directos y 12.000 indirectos. Y, tras las presiones de última hora, Volkswagen, contará con ayudas públicas del PERTE del vehículo eléctrico (397 millones) y de la Comunidad Valenciana (66 millones).

Mientras, se esperan otros proyectos de instalación de gigafactorías de baterías en España, donde se podrían instalar 4 fábricas, dentro de la estrategia europea de abrir 40 gigafactorías para 2030 (13 en Alemania, 4 en España o Noruega, 3 en Francia o Italia), para cubrir el 32% de las necesidades del mercado europeo (hoy, Europa  sólo se autoabastece del 9%: el 65% viene de China y el 11% de EEUU). La segunda factoría podría instalarse en Navalmoral de la Mata (Cáceres), un proyecto de Acciona liderado por  la china Envisión Energy (89%), que hace poco se reunió con el presidente Sánchez. La tercera, también en Extremadura, sería Phi4Teach, el primer proyecto de raíz española, que se instalaría al lado de la mina de litio del Cañaveral. Y el cuarto proyecto de baterías que aspira a las ayudas europeas y españolas es Basque Volt, pilotado por Iberdrola y Cie Automotive, con apoyo del Gobierno vasco.

En paralelo a las futuras fábricas de baterías, las multinacionales del automóvil presentes en España (hay 14 fábricas y somos el 2º fabricante europeo, tras Alemania) avanzan en la producción de modelos eléctricos, al amparo del PERTE del vehículo eléctrico, tanto Volkswagen  (en Martorell y Landaben) como Opel (en Figueruelas) o Citroën (en Vigo). Y el Gobierno trabaja ahora en un 2º PERTE  del vehículo eléctrico, con más ayudas públicas, para que entren a fabricar coches eléctricos Ford y Stellantis.

La gran obsesión de toda Europa y del Gobierno Sánchez es conseguir fabricar “chips” en el continente, al amparo de la Ley Europea de Chips (febrero 2022), que pretende fabricar en Europa el 20% de los chips para 2030 (hoy 9%), para lo que pretende invertir 43.000 millones de euros (11.000 millones, ayudas públicas). De momento, la multinacional Intel (USA) ha anticipado que quiere invertir 80.000 millones de euros en 4 grandes plantas de chips en Europa. Y ya se han anunciado en Alemania (17.000 millones), Francia (5.700 millones) e Italia (5.000), así que España se moviliza para lograr la 4ª factoría, en pugna con Polonia y otros paises del Este. Y como alternativa, el presidente Sánchez acaba de proponer un acuerdo a la coreana Samsung, con el incentivo de los 11.000 millones de euros del PERTE y el objetivo de instalar entre 1 y 2 fábricas de chips de 5 nanómetros, los más pequeños.

De momento, una buena noticia es la reciente decisión de la multinacional Cisco (EEUU) de instalar en Barcelona el primer Centro de diseño de chips de Europa, que contará con 1.330 euros de ayudas públicas del PERTE. Ya en mayo, la norteamericana Intel anunció que invertirá 200 millones en 10 años para desarrollar un laboratorio de microchips en Barcelona. En ambos casos, la decisión tiene mucho que ver con la existencia del Barcelona Super Computing Center, en la Universidad Politécnica, un “vivero” para el diseño de microchips, que puede facilitar las posibles llegadas de fábricas de chips de Intel o Samsung.

Otro sector clave de futuro es la industria aeronáutica, donde España tiene una fuerte presencia, al ocupar la 5ª posición en Europa, con 76 empresas (8 centros del fabricante europeo Airbus, la antigua CASA y varios proveedores de primer nivel), 155.000 empleos, una facturación de 16.000 millones y un gran aporte a la exportación (el 80%) y a la investigación. Una parte del PERTE aeroespacial  (4.533 millones) está dirigido al sector aeroespacial, para crear un sistema español de satélites (8), en colaboración con Portugal (otros 8). De momento, la firma vasca AVS quiere atraer a la norteamericana Virgin Orbit a participar en el primer puerto espacial europeo, en el aeropuerto de Foronda (Vitoria), una inversión de 42,5 millones que espera contar con Fondos UE y del PERTE aeroespacial español. Y pronto, el Gobierno decidirá la instalación de la Agencia Espacial Española (“la NASA española”), para la que se han presentado 21 sedes, siendo Sevilla la favorita (por la presencia de Airbus y Andalucía Aeroespace).

En la vertiente de la industria aeronáutica, la buena noticia de este mes es el principio de acuerdo entre Francia, Alemania y España para construir conjuntamente el futuro avión de combate europeo (FACS), un proyecto para 2027 en el que España ha comprometido un tercio de la inversión total (2.500 millones de euros: los primeros 525 van en los Presupuestos 2023) y que promueven la española Indra, la alemana Dassault y el consorcio Airbus, con la idea de que sea un gran impulso para toda la industria aeronáutica europea.

Y queda la 5ª buena noticia tecnológica para España, la inauguración de los 3 centros de infraestructuras en la nube instalados por Amazon (AWS) en Aragón (dos en la provincia de Zaragoza y otra en Huesca), una nueva “región cloud” de Amazon en Europa  (la 8ª), que supone  una inversión de 2.500 millones de euros en 10 años, la creación de 1.300 empleos y la aportación de 1.800 millones de euros al PIB español. Esta infraestructura propia de Amazon (a diferencia de los almacenamientos de Google, Oracle, IBM y Microsoft, que operan a través de centros de terceros) permitirá dar un mayor servicio de almacenamiento de datos en la nube a los clientes españoles de Amazon, entre ellos bancos, grandes empresas, energéticas, hoteles y el Ministerio de Migración y Seguridad Social) y apoya proyectos tecnológicos locales, abriendo el camino a que otras multinacionales de la nube se instalen directamente en España.

Son 5 hitos importantes, aunque queda mucho por hacer, tanto para España como para Europa, muy retrasadas en los avances industriales y tecnológicos que están definiendo el futuro. De hecho, entre las 10 mayores empresas del mundo, no hay ninguna europea: 9  son norteamericanas (Apple, Microsoft, Alphabet-Google, Aramco, Amazon, Tesla, Facebook, Nvidia y Berkshire), ocupando el 10º lugar la taiwanesa TSCM (semiconductores). Y sólo hay 7 europeas entre las 25 grandes empresas del mundo: la francesa del lujo LVMH (17ª) y las suizas Nestlé (22ª) y laboratorios Roche (24ª). Y la empresa española que está más arriba en el ranking es Inditex (puesto 160º), 30 veces más pequeña que la líder Apple… La Comisión Europea busca ayudar a las empresas europeas a dar el salto, para que en 2030 haya 10 gigantes europeos de la tecnología que facturen más de 100.000 millones de euros (hoy solo hay tres: la holandesa ASML, la alemana SAP y la holandesa Prosus). Para conseguirlo hace falta agrupar mercados, mejorar la tecnología y más apoyos públicos.

En resumen, España (junto a Europa) busca su hueco en el mundo en las próximas décadas, avanzando en tecnologías, industrias y negocios con futuro, olvidándonos de ser “las playas y la despensa de Europa”. Y eso pasa por “sacar la chequera” para atraer a inversores de primera línea, pero también por configurar una economía más moderna y competitiva, con empresas más innovadoras y trabajadores mejor formados, avanzando juntos el sector público y el privado en proyectos ambiciosos y viables. Eso exige invertir bien  los Fondos europeos y crear una nueva cultura industrial y tecnológica, que exige un gran pacto social (patronal y sindicatos) y político, para sumar y no restar. Diseñemos el futuro.