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| Enrique Ortega |
El transporte de viajeros acaba de recuperarse este año del tremendo impacto de la pandemia y los confinamientos. Todavía hay menos movilidad que en 2019, con 1.683,77 millones de viajeros transportados entre enero y abril de 2023, frente a 1.702,3 millones transportados en los cuatro primeros meses de 2019, según los datos del INE. Pero se espera que la movilidad haya seguido subiendo en mayo y junio y que sea récord este verano, con lo que se superen en 2023 los viajeros transportados en todo 2019 (5.081,5 millones), algo que todavía estuvo lejos en 2022 (4.369,2 millones de viajeros transportados, una importante recuperación tras el desplome de 2020: 2.691,6 millones de viajeros transportados).
La punta de lanza de esta recuperación de la movilidad está siendo el tren, y especialmente el tren de alta velocidad, el AVE, que ha transportado ya entre enero y abril de 2023 más pasajeros (9,17 millones) que en los cuatro primeros meses de 2019 (7,033 millones), un aumento de pasajeros del 30.45%. Y le acompañan los viajes en autobús regular, que también se han recuperado respecto a antes de la pandemia: 246,5 millones de viajeros transportados entre enero y abril de 2023, frente a 200,06 millones en los cuatro primeros meses de 2019 (+23,2%). Los viajeros en avión en trayectos peninsulares todavía no han recuperado (5,2 millones hasta abril) los niveles de viajeros de antes de la pandemia (5.4 millones), pero están muy cerca (-3%). Y no recuperan su movilidad anterior a la pandemia el transporte urbano (menos uso del metro y autobús, más coches), el resto del ferrocarril y los vuelos con las islas y entre ellas, según datos del INE.
En el tráfico de pasajeros en España, el “modo de transporte rey”, después del coche privado, es el autobús, antes de la pandemia y ahora: pasó de transportar 731,25 millones de pasajeros en 2019 a 661,15 millones en 2022, según el INE. Y aunque la mayoría de pasajeros son los de cercanías (550,4 millones en 2022), los autobuses transportan 33,7 millones de viajeros de media distancia y 12,7 millones de larga distancia. El 2º modo de transporte (no privado) con más pasajeros es el ferrocarril, que transportaba 636,25 millones de pasajeros en 2019 y que sólo transportó 550,43 millones en 2022 (-15,6%), básicamente porque no se han recuperado los cercanías (568,4 millones en 2019 y sólo 486,6 millones en 2022), aunque sí se ha recuperado el tráfico en trenes de media distancia y, sobre todo, en el AVE. Y en el tráfico aéreo interior, también cayeron los viajeros, de 42,8 millones en 2019 a 41,2 en 2022 (-3,7%), aunque casi se ha recuperado este año.
En la peculiar pelea entre el tren de alta velocidad y el avión, lleva años ganando el AVE. Ya en 2019, el AVE transportó 22,37 millones de viajeros, mientras en vuelos peninsulares se desplazaron 17,06 millones de pasajeros. Con la pandemia, en 2020, ambos se desplomaron, pero siguió ganando el AVE (7,6 millones de pasajeros) al avión en vuelos peninsulares (5,5 millones). Y en 2022, el AVE alcanzó los 20,47 millones de pasajeros frente a 14,66 millones los que volaron en el interior de la Península. Y ya he comentado que este año 2023, hasta abril, los viajeros en AVE (9,17 millones, un +30,4% sobre 2019) superan y crecen más que los viajeros de los vuelos peninsulares (5,29 millones, -3% sobre 2019).
¿Qué impulsa al AVE frente al avión en España? Básicamente, la liberalización del sector hace dos años y el empujón de la competencia de nuevos operadores junto a Renfe. El mercado español de alta velocidad se abrió a la competencia, por imposición comunitaria, en diciembre de 2020, pero no fue hasta el 10 de mayo de 2021 cuando un AVE de Ouigo (la empresa de los ferrocarriles públicos franceses, SNCF) hizo el primer viaje comercial entre Madrid-Barcelona (monopolizado por Renfe desde 2008). El 21 de junio de 2021, Renfe reaccionó, inaugurando un tren de bajo coste en esa línea, de su empresa Avlo (Alta Velocidad Low Cost), que se sumaba a la oferta del AVE tradicional. El 6 de octubre de 2022, Ouigo inauguró la línea Madrid-Valencia y el 28 de marzo de 2023 se incorporó al corredor Madrid-Albacete-Alicante. Antes, el 25 de noviembre de 2022 empezó su andadura el tercer operador, Iryo (empresa controlada por la pública italiana Trenitalia, junto a las españolas Air Nostrum y Globalia), también en la línea Madrid-Barcelona. El 16 de diciembre de 2022, Iryo empezó a operar en la línea Madrid-Valencia, el 31 de marzo de 2023 se sumó a las conexiones a Sevilla, Málaga, Antequera y Córdoba y el 2 de junio pasado llegó de Madrid a Alicante.
Ahora, Renfe estudia llevar este año sus trenes Avlo a Galicia (donde llega el AVE tradicional desde el 21 de diciembre de 2021) y a 40 ciudades españolas (como Murcia, Castellón, Ourense, León, Burgos, Granada, Valladolid, Segovia o Zamora). Y también avanzarán los competidores (primero, a Valladolid y Murcia), aunque la prioridad de la francesa Ouigo es llegar a Andalucía, para lo que tiene que superar un problema técnico: la línea a Sevilla (la más antigua) exige un sistema de conducción automática de trenes (LZB) que es diferente al sistema del resto de las líneas AVE de España y Europa (ERTMS). Un problema que no tienen los trenes de Renfe y de Iryo (que funcionan con varios sistemas), pero sí los de Ouigo, lo que retrasará su llegada a Andalucía hasta 2024.
Esta mayor competencia en las líneas de alta velocidad, sobre todo en las más “mollares”, las que tienen más demanda (Madrid-Barcelona, Madrid-Valencia, Madrid-Alicante y Madrid-Andalucía), se ha traducido en dos efectos: más asientos ofertados, más pasajeros y bajada de precios. Un ejemplo. En 2019, un billete de AVE entre Madrid y Barcelona costaba entre 85 y 107 euros. Hoy se puede conseguir hasta por 9 euros (algunos días y horas), aunque el billete normal cuesta entre 33 y 40 euros. Sólo en el primer trimestre de 2023, la CNMC señala caídas de precios en los viajes en AVE del -22%, con precios medios entre 22 y 33 euros por trayecto. Y eso ha disparado el tráfico, de los usuarios que antes viajaban en avión o en su coche y ahora viajan en AVE. Tres datos. En el primer trimestre de 2023, los viajeros AVE entre Madrid y Barcelona aumentaron un +57% anual. La línea Madrid-Valencia ha duplicado el número de viajeros, (+119%), llegando al millón. Y la demanda de billetes a Alicante se ha disparado un +110%...
La consecuencia de esta liberalización del servicio de AVE, con nuevos competidores y una “guerra de ofertas”, es que el AVE ha ganado aún más terreno al avión, mes a mes. El último dato oficial que tenemos, de la Comisión de la Competencia (CNMC) es de 2021 y resulta muy evidente: el AVE ha desbancado al avión en todos los grandes corredores donde compiten. Su cuota acapara el 87,4% de los viajeros totales (tren + avión) en la línea Madrid-Valencia, el 86,9% en la línea Madrid-Sevilla, el 85,8% de cuota en la línea Madrid-Alicante, el 84,7% en la línea Madrid-Málaga y menos, el 75,8% en la línea Madrid-Barcelona, donde el Puente Aéreo resiste algo mejor porque muchos pasajeros prefieren utilizarlo para conectar después con otros vuelos, dado que el AVE no llega a Barajas.
Son datos de 2021, con lo que en 2022, el año de la mayor competencia de los nuevos operadores y del salto en los viajeros, el aumento de cuota del AVE sobre el avión debió aumentar. Un dato que lo anticipa es Galicia, donde el AVE llegó en diciembre de 2021. En junio de 2022, sólo 6 meses después, el AVE había transportado 850.000 pasajeros, frente a 554.000 que habían viajado en avión a Galicia hasta finales de mayo, según Renfe. Y el AVE a Galicia aspira a “robar” la mitad del actual tráfico aéreo a esa comunidad.
Este dominio del AVE sobre el avión donde compiten es la razón que aducen los expertos para pensar que en España no se van a limitar por Ley los vuelos cortos, como se ha hecho en Francia: el 23 de mayo entró en vigor la Ley que prohíbe el uso del avión en los vuelos cortos, donde haya un servicio de tren que permita hacer el viaje en menos de hora y media. De momento, la prohibición (con muchas excepciones) sólo afecta a los vuelos París-Burdeos, París-Nantes y París-Lyon, que apenas suponen el 4% de los vuelos interiores en Francia (menos de 5.000 viajes al año). Junto a Francia, hay otros paises europeos que también quieren limitar los vuelos cortos, como Holanda. Pero Bruselas mantiene silencio de momento, salvo para estudiar una posible limitación de los vuelos de jets privados (emiten entre 5 y 14 veces más contaminación por pasajero que los aviones comerciales y contaminan 50 veces más que los trenes). Pero el gran problema de las emisiones en Europa no es el tráfico aéreo interior (genera entre el 3 y el 4% de las emisiones totales) y la IATA ya ha dicho que si se eliminaran todas las rutas aéreas de menos de 500 kilómetros en Europa, se suprimirían el 24% de los vuelos pero sólo se reduciría un 4,5% de las emisiones totales de la aviación europea, que se concentran en los vuelos medios y largos.
En España, una prohibición de vuelos cortos como en Francia sólo afectaría a 5 rutas (de Madrid a Barcelona, Valencia, Alicante, Sevilla y Málaga) con 560 vuelos semanales (la mitad, el Puente Aéreo Madrid-Barcelona), el 4% de todos los vuelos interiores, que utilizan 3,2 millones de pasajeros, porque otros vuelos no tienen la alternativa de disponer de un AVE frecuente. Y sólo nos ahorraríamos el 0,1% de las emisiones totales de CO2, según un informe del Colegio de Aeronáuticos, aunque los ecologistas creen que el recorte de emisiones sería mayor y piden que se copie la medida francesa. Pero no parece que vaya a ser necesario, porque si el AVE sigue ganando cuota de mercado, los vuelos cortos interiores serán cada vez más testimoniales (otra cosa son los jets privados…).
Cara al futuro, el AVE tiene por delante un tremendo potencial. Ya este verano, Renfe y sus competidores han aumentado su oferta sobre la de 2022 y esperan alcanzar un récord de pasajeros, sobre todo en los corredores a Cataluña, Levante y Andalucía. Y aunque sus precios para estos meses han subido (salvo ofertas), han subido más los billetes de avión. Tanto Renfe como los competidores van a concentrar su pelea comercial en las ciudades intermedias, no sólo en los viajes a Barcelona, Valencia, Alicante, Sevilla o Málaga. La mayor novedad la protagoniza Renfe, que ha empezado a vender billetes en junio para competir con el AVE en Francia, operando desde el 13 de julio entre Barcelona y Lyon y el 28 de julio entre Madrid y Marsella, con precios entre 19 y 29 euros por trayecto, que podrían atraer a muchos turistas franceses para viajar a España (y viceversa).
Los dos grandes retos de los trenes de alta velocidad son ajustar su oferta y sus costes, para aumentar los viajeros. Actualmente, un 50% de los costes del AVE es el pago del canon que hacen a ADIF, la empresa pública de infraestructuras que se desgajó de Renfe y que gestiona la red ferroviaria. Las empresas competidoras, Ouigo e Iryo, insisten en pedir que se les rebajen estos cánones ferroviarios, para poder rebajar los precios. Y la CNMC (Comisión Competencia) les contesta que estos cánones son “similares a los alemanes, algo superiores a los italianos y en línea con los franceses”. ADIF estudia modificarlos, para que paguen más los trenes que más gastan las vías y según su configuración, con lo que una clave de las tarifas será configurar trenes más modernos y que lleven más pasajeros. Otra clave será la energía, que con la luz disparada, supone un 25% del coste del billete. Aquí será clave que las empresas y ADIF compren electricidad a plazo y usen trenes que consuman menos.
Con todo, la clave es optimizar la red, conseguir más pasajeros para afrontar los costes y poder rebajar el billete “normal”, todavía caro frente al autobús y el coche (con varios ocupantes, caso de una familia). El problema que tiene el AVE en España es que todavía tiene una baja ocupación (% de viajeros/plazas) en muchas líneas, según los datos de la CNMC del primer trimestre de 2023: 64% en la línea Madrid-Alicante, 69,5% entre Madrid y Valencia y 78,9% en el corredor Madrid- Málaga, siendo sólo superior en la línea Madrid-Barcelona (86,4% ocupación media) y Madrid-Sevilla (87,5%),. Una forma de mejorar la ocupación sería, según la CNMC, que las empresas ferroviarias tuvieran sus horarios autorizados por ADIF con 3 meses de antelación (hoy son 2 meses), con lo que dispondrían de más tiempo para preparar sus campañas y vender billetes anticipadamente.
Un dato para que “visualicemos el problema” del AVE en España: la alta velocidad tiene un 20% más de kilómetros que en Francia pero la tercera parte de pasajeros… En definitiva, que hemos hecho un tremendo esfuerzo inversor en el AVE (57.200 millones gastados en 30 años), que somos el 2º país del mundo (tras China) con más kilómetros (más de 4.000) para conseguir que se suban 21 millones de viajeros al año, más que en el avión pero muchos menos que en el autobús y en el coche particular. Y eso provoca, además de enormes atascos y 1.695 muertos de tráfico, un elevadísimo consumo de energía y muchas emisiones. Por eso, urge optimizar aún más el AVE, que contamina 80 veces menos que el avión y 50 veces menos que el coche particular. Eso obligará a ajustar costes y cánones, a rebajar las tarifas habituales, a llenar más los trenes y a configurar un transporte más competitivo y sostenible. Todos al tren.
