Las infraestructuras están viejas y saturadas

En verano, con los viajes y la avalancha de turistas, es cuando más se aprecian los problemas  de nuestras infraestructuras: vemos carreteras con grietas y firmes dañados, trenes con retrasos y problemas en las vías, estaciones y aeropuertos saturados y puertos al máximo de su capacidad, mientras no se hacen las obras hidráulicas que evitan inundaciones. Un deterioro en las infraestructuras que se debe a años de escasa inversión y mantenimiento, sobre todo entre 2010 y 2018. En los últimos 8 años, la inversión pública en infraestructuras ha crecido (16.114 millones en 2025), pero aún es un 60% inferior a la que se hacía en 2009. Por eso, el Gobierno ha puesto en marcha varios Planes para invertir 40.000 millones en infraestructuras ferroviarias, aeropuertos, puertos y carreteras, donde se van a destinar 1.000 millones este año a mejorar el firme de 3.670 kilómetros. Falta saber si habrá Presupuestos para hacerlo. Con todo, mejorar las infraestructuras es clave para seguir creciendo y tener unos servicios públicos modernos y eficientes.

                Plan con 1.006 millones de euros para mejorar asfalto carreteras del Estado en 2026

La inversión, uno de los motores del crecimiento, lleva 5 años consecutivos creciendo, tras el bache de 2020 por la pandemia. Sobre todo crece la inversión pública (+9,1% en 2025), el doble que la privada (+4,6%), gracias al maná de los Fondos europeos. Pero, a pesar de este crecimiento, la inversión pública en España (37.177 millones en 2025) está un 34% por debajo a la que había en 2009, porque aún no hemos recuperado los recortes de 2010 a 2018. Y dentro de esta inversión pública, la inversión en infraestructuras también crece (16.114 millones en 2025, +6,8% que en 2024) pero ha perdido peso (supone el 38% de toda la inversión pública, cuando era el 60% en 2009) y es un 60% inferior a la que se hacía en 2009. 

Hay tres inversiones públicas en infraestructuras que concentran el 73,5% de la inversión total, según un informe de la Fundación BBVA e Ivie. La más importante, la inversión en carreteras, que se lleva el 30,7% del total (4.952 millones en 2025), aunque han perdido peso y representan menos de la mitad de lo que se invertía en 2009. La 2ª inversión más importante es la que se hace en infraestructuras ferroviarias (4.592 millones, el 28,5% del total), que son precisamente las inversiones públicas que más han caído (se han reducido en dos tercios desde 2009, sobre todo por el desplome en la conservación). Y la tercera mayor inversión pública se da en obras hidráulicas (2.300 millones en 2025, el 14,3% del total), que han caído en términos reales (descontando la inflación) un 61,7% desde 2009, lo que explica la enorme indefensión ante las inundaciones. Y tras estas 3 grandes inversiones, tenemos las inversiones en puertos (1.626 millones en 2025, el 10,1% del total) y en infraestructuras aeroportuarias (1.216 millones, el 7,55%), donde el grueso de inversiones se autofinancian.

Así que ya sabemos por qué hay problemas en  las carreteras, ferrocarriles, obras hidráulicas, puertos y aeropuertos: se invierte poco, más que en 2018 pero mucho menos que antes de la crisis financiera y los recortes. Y esta baja inversión crea problemas por doquier. En las carreteras del Estado (26.564 km), el propio Ministerio de Transporte reconoce que más de 5.000 km (casi 1 de cada 5 km) “requieren actuaciones urgentes”. Y las empresas de mantenimiento señalan que se necesita invertir en ellas 5.600 millones… En el ferrocarril, la inversión pública total cayó a la mitad entre 2011 (4.826 millones) y 2022 (2.411 millones) y aunque ha crecido más después (hasta 4.592 millones en 2025), todavía es menor a la inversión de 2011. Y en mantenimiento de vías y trenes, se gastó 726 millones en 2018 (menos que los 759 millones de 2011), aunque ha subido a 1.119 millones en 2025. Con todo, en la red ferroviaria convencional se gasta (2.400 millones en 2025) 6 veces más que en 2017 y en la alta velocidad (2.300 millones en 2026) se gasta el doble que hace 8 años.

En muchos puertos (como el de Valencia o Algeciras), las infraestructuras disponibles están al límite para recibir mercancías (por mar llegan el 80% de las importaciones) o exportarlas (el 60% de las ventas exteriores se hacen por mar). Y sobre las obras hidráulicas, las persistentes riadas no han servido para impulsar obras de canalización y defensa: haría falta movilizar 103.824 millones en obras hidráulicas durante la próxima década (10.749 millones sólo en la Comunidad Valenciana) para garantizar la seguridad hídrica del país y mejorar nuestra capacidad de respuesta ante sequías a inundaciones, según Seopan.

Y queda analizar la situación de los aeropuertos españoles, que están saturados por el aumento de viajes tras la pandemia y los sucesivos récords de turistas: han pasado de recibir 275 millones de pasajeros en 2019 a 321,6 millones en 2025 (+17%), según los datos de AENA. Datos que revelan un grave problema: 10 aeropuertos españoles encaran este verano al límite o superando su capacidad para recibir vuelos y viajeros. Son los aeropuertos de Sevilla (al 125,8% de su capacidad), Valencia (al 112,8%), Tenerife norte (al 110,4%), Bilbao (110,4%), Menorca (al 105,3%), Alicante (al 105%), Barcelona-el Prat (al 104,5%: recibió 57,48 millones de pasajeros en 2025, con capacidad para 55 millones), Palma (al 99,4%), Lanzarote (al 99,1%) y Madrid-Barajas (al 97,9%: recibió 68,18 millones de pasajeros en 2025 y tiene capacidad para 70 millones). La saturación es tan preocupante que Aena, la empresa pública que gestiona los 46 aeropuertos españoles, ha anunciado que establecerá restricciones a las aerolíneas (de vuelos y pasajeros) en 2027, primero en Madrid y Barcelona.

Ante este panorama en las infraestructuras ferroviarias, aeropuertos, puertos y carreteras, que afectan a millones de ciudadanos, con riesgos de accidentes y retrasos, el Gobierno ha puesto en marcha diversos Planes de inversión pública para modernizar las grandes infraestructuras, a pesar de no tener aprobados Presupuestos. Con los distintos Planes ya anunciados por el Ministerio de Transportes, se compromete a realizar una inversión superior a los 40.000 millones de euros en los próximos 3 a 5 años. Veamos en qué y cuánto.

Casi la mitad de esta inversión, 20.000 millones en el próximo quinquenio, es el Plan de inversiones ferroviarias que Transporte negocia con Hacienda para realizar inversiones (a través de ADIF) sobre todo en la red convencional, cercanías (600 millones de pasajeros anuales) y transporte de mercancías, menos en la alta velocidad (que ya ha crecido bastante). Se trata de aumentar la inversión en mantenimiento (de los 700 millones de 2011 y los 1.119 en 2025 a 1.800 millones en 2030) y realizar inversiones en infraestructuras (la Y vasca, duplicaciones de vías, la conexión Murcia-Almería y Burgos-Vitoria, corredores europeos, conexiones con puertos y ampliación de estaciones, desde Atocha y Chamartín a Sants o la Sagrera en Barcelona, Valencia, Sevilla, San Sebastián y Murcia).

El 2º eje de las futuras inversiones son los aeropuertos, donde AENA presentó en febrero su Plan DORA III para realizar inversiones por 12.888 millones de euros entre 2027 y 2031, un año en que  esperan recibir 400 millones de pasajeros. Unas inversiones que se financiarán con los cánones que cobra AENA y no tienen coste para el Estado. Las mayores partidas se destinarán a reforzar grandes aeropuertos al límite (3.220 millones para Madrid-Barajas, 3.200 para Barcelona-El Prat) y aeropuertos turísticos (619 millones para el de Alicante, 571 para el de Málaga, 410 millones para el de Palma y 1.500 millones para los aeropuertos canarios). Las inversiones no sólo ampliarán y modernizarán terminales y pistas, sino que también digitalizarán más los aeropuertos e implantarán el sistema europeo de control de fronteras (Entry(Exit System, EES), obligatorio para reorganizar los flujos de pasajeros.

El tercer eje inversor serán los puertos, donde se movilizarán 7.000 millones de euros entre 2025 (1.225 millones) y 2029 (1.218 millones), el mayor esfuerzo inversor en dos décadas. Aquí también las inversiones correrán a cargo de los propios recursos del sistema aeroportuario, no del Presupuesto del Estado. Las principales inversiones se harán en la nueva terminal norte del puerto de Valencia, en desarrollar el sur del puerto de Barcelona y en las mejoras de los puertos de Algeciras , las Palmas y Granadilla (Tenerife). Y también se invertirá en electrificar los puertos (para que los barcos que atraquen contaminen menos) y en mejorar los accesos por carretera y ferrocarril a los principales puertos.

Y el 4º Plan inversor, anunciado por el ministro Puente en febrero, es un Plan de conservación de carreteras, con un presupuesto de 1.629 millones en 3 años (2027-2029), destinado a mejorar los firmes de la red de carreteras del Estado (26.564 kilómetros de los 165.756 kilómetros que suman todas las carreteras estatales autonómicas y locales en España) y reducir el enorme déficit de mantenimiento (5.600 millones). Al final, el Gobierno no ha esperado al año que viene y el 16 de junio ha aprobado un primer Plan de conservación de carreteras para 2026, con 1.006 millones de euros de inversión en 10 autonomías (216,32 millones para las carreteras de Cataluña, 188,4 millones para Castilla y León, 183,9 para Castilla la Mancha, 148,68 millones para Aragón, 83,7 millones para la Comunidad Valenciana y 60,76 millones para Madrid). La duración de los contratos será de 3 años, prorrogables. En paralelo, Transportes lleva invirtiendo desde enero otros 150 millones en carreteras (105 en mejora de firmes), para reparar (con “contratos exprés” y licitaciones rápidas) carreteras estatales que han sufrido daños con las borrascas de primavera.

Además de estos Planes para reparar y mejorar las carreteras estatales, Transportes ha recibido la autorización del Gobierno para contratar el mantenimiento de las 12 autopistas que pasarán al Estado a finales de 2026 (la AP-68 entre Bilbao y Zaragoza, de peaje, y 11 autopistas de 1ª generación, en las que no se paga peaje porque el Estado paga un canon de 300 millones anuales a las concesionarias). El Estado dejará de pagar ese canon pero tendrá que pagar el mantenimiento de los 993 kilómetros de esas 12 autovías, un mantenimiento para el que cambiará el sistema de contratación habitual por el de “subasta”, algo que no gusta a las empresas ni a los sindicatos, que amenazan con recursos legales.

Visto el panorama de las infraestructuras en España, parece claro que tenemos un problema serio de falta de inversión (sobre todo entre 2010 y 2018) y de mantenimiento, que se traduce en problemas para los usuarios y puede convertirse en un cuello de botella para el crecimiento futuro. Un problema que se agrava porque somos más población a usar estas infraestructuras (+9,5 millones de habitantes que en el año 2000) y recibiremos este año 100 millones de turistas (más del doble que los 46,4 millones que llegaron en el año 2000).

Queda claro que hay que hacer un esfuerzo adicional en las infraestructuras esenciales, sobre todo en la red ferroviaria, las carreteras, los aeropuertos, puertos y las obras hidráulicas. Eso debería obligar a un gran Pacto por las infraestructuras del futuro, donde se acuerden dos cuestiones clave. Una, qué obras e inversiones son prioritarias, sin que cada región y zona pretenda imponer “lo suyo”. Y la otra, cómo se financian estas obras públicas. La clave es combinar la aportación pública con la inversión privada y el pago de peajes y cánones a los usuarios, con un reparto de costes y cargas justo y transparente.

Pero chocamos con el problema de siempre, el que impide solucionar temas como la vivienda o la sanidad: la imposibilidad de pactar nada, por los tremendos enfrentamientos políticos que bloquean cualquier solución. Y aunque mejorar un trazado ferroviario, un aeropuerto o una carretera no debía ser motivo de enfrentamiento político, en España ahora lo es. Así que el Gobierno va buscando dinero como puede para reparar lo más urgente y habrá que esperar a las elecciones y al futuro Gobierno para esperar un Plan de infraestructuras públicas que modernice nuestro país, facilite el crecimiento económico y mejore diversos servicios públicos esenciales. Otro reto más que está pendiente.

Peajes gratis y autovías de pago

Mañana se acaba la concesión de la autopista AP-1, entre Burgos y Armiñán (Álava), y el sábado 1 de diciembre será gratuita. Y el Gobierno Sánchez anuncia que también suprimirá los peajes de 3 tramos de autopistas en 2019 y 7 más en 2021 (si está en el Gobierno, claro). Pero, en paralelo, anuncia que estudia poner peajes a las autovías, para pagar su conservación, con lo que se supone que hará lo mismo con las autopistas cuya concesión termina. Una decisión polémica (los camioneros amenazan con huelgas), que implica pagar dos veces por unas autovías que ya hemos costeado con impuestos, aunque el uso de las vías rápidas se paga en casi toda Europa. Algo hay que hacer para pagar el mantenimiento de autovías y carreteras, abandonadas con los recortes. Y además, ya hemos pagado este año 1.800 millones por el rescate de 9 autopistas, acordado por Rajoy en 2017, que aún nos costará más. Sea como sea, nos tocará pagar más por viajar por carretera.

enrique ortega

El primer peaje que se cobró en España fue el túnel de Guadarrama, entre Madrid y Segovia, inaugurado por Franco el 4 de diciembre (día de su cumpleaños) de 1963: costaba 30 pesetas (0,18 euros) y ahora pagamos 25 veces más, 4,50 euros por el tramo Villalba-San Rafael. El primer tramo de autopista se inauguró un año después, el 5 de diciembre de 1964, sólo 8,79 kilómetros entre Madrid y Santa Eugenia (Vallecas), el germen de la futura A-3. Y la primera autopista de peaje fue Barcelona-Mataró, la A-19 (hoy C-32), abierta el 2 de julio de 1.969, año en que también se abrió la A-17 (hoy C-33) entre Barcelona y Granollers. Y en octubre de 1971, el príncipe Juan Carlos inauguraba la autopista Bilbao-Eibar. A partir de ahí, hubo un “boom” de autopistas de peaje, empujado por una Ley de autopistas de 1972 con la que el franquismo favoreció el negocio de las autopistas, al permitirles dos privilegios: darles un aval del Estado para endeudarse fuera y un seguro de cambio para cubrirles el riesgo de divisas, dos beneficios que duraron hasta 1.988 y que nos costaron a los españoles 8.000 millones de euros.

Actualmente, España cuenta con 3.039 kilómetros de autopistas, autorizadas básicamente durante el franquismo (1.500 kilómetros adjudicados entre 1967 y 1976), con la UCD (700 kilómetros) y Aznar (unos 600 kilómetros), responsable de la “segunda generación de autopistas de peaje” (radiales de Madrid y provincias próximas), 9 de ellas rescatadas por quiebra en 2017. La mayoría de autopistas se concedieron por 20 ó 30 años, pero antes de terminar la concesión, los gobiernos de turno las ampliaron a 50 y hasta 75 años. Es el caso de la AP-6 (túnel de Guadarrama), que el franquismo concedió en 1968 por 50 años y que en 2008 Zapatero amplió hasta 2015 (“como mínimo”), a cambio de construir un tercer carril. O la autopista vasco-aragonesa (1975), cuya concesión vencía en 2011 pero Aznar la amplió hasta finales de 2026. Como la AP-66 (Campomanes-León, de 1983), cuya concesión terminaba en 2021 pero también Aznar la prorrogó hasta 2050. Un caso curioso es la Autopista del Atlántico, entre Fene y Tui, autorizada por el franquismo en agosto de 1973 hasta 2012. La primera prórroga se la dio UCD, hasta noviembre de 2012, luego Borrell (PSOE), 10 años más, y finalmente Aznar (otros 25 años), con lo que su concesión durará 75 años, el máximo legal. En otros casos, al finalizar la concesión, las autopistas han pasado a las autonomías, como la Bilbao-Behovia (revertida a las Diputaciones vascas en 2003) o las dos utopistas de Barcelona a Mataró y Granollers (que gestiona la Generalitat).

En 2016, el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, anunció que el Gobierno Rajoy ya no iba a dar más prórrogas a las autopistas y que cuando finalizara la concesión las iban a licitar de nuevo. No era un cambio de postura, sino la consecuencia del veto de Bruselas a las prórrogas: la Comisión Europea cree que prorrogar una concesión es “una ayuda de Estado encubierta” y prefiere que la gestión de la autopista salga a subasta de nuevo. Pero el Gobierno Sánchez ha ido más allá: el ministro José Luis Ábalos dijo en el Senado que quitará los peajes de las autopistas cuya concesión termine. Y lo hace, como arma preelectoral y presionado por las autonomías socialistas con autopistas (sobre todo la Comunidad Valenciana y Aragón) y por los nacionalistas catalanes: todos quieren suprimir los impopulares peajes.

El primer peaje que va a suprimirse, este 1 de diciembre, es el tramo Burgos-Armiñón, 84,3 kilómetros de la AP-1 que gestiona Europistas (Itinere) y cuya concesión (adjudicada en 1974 por 20 años y ampliada 4 veces) vence el 30 de noviembre. En principio, se levantan este sábado las barreras y los conductores dejarán de pagar por este trayecto entre 12,23 (coches) y 25,30 euros (camiones). Esto va a suponer un tremendo aluvión de tráfico por este tramo de autopista (que siendo de pago recibía ya 20.000 vehículos diarios), ya que la Nacional I está muy saturada (y tiene muchos accidentes), sobre todo de camiones y turistas (marroquíes y europeos en verano). Y la concesionaria (participada por Sacyr, Arecibo, Abanca y Liberbank) dejará de ingresar 70 millones anuales.

El ministro de Fomento ha anunciado que también va a revertir al Estado la concesión de otros 10 tramos de autopistas que vencen en 2019 y 2021 (unos 1.000 kilómetros), aunque para ello el PSOE tendría que ganar las próximas elecciones y gobernar. El 31 de diciembre de 2019 vence la concesión de dos tramos de la AP-7 en la Comunidad Valenciana, adjudicada a Acesa, (225 kilómetros entre Tarragona y Valencia) y 148 kilómetros entre Valencia y Alicante) y el tramo de la AP-4 entre Sevilla y Cádiz (94 kilómetros), adjudicada a Aumar (Abertis). Y en agosto de 2021 vence la concesión de la AP-2 Zaragoza-Mediterráneo (220 kilómetros) y cuatro tramos de la AP-7 (259 kilómetros), entre Barcelona-Tarragona, Tarragona-La Junquera, Montmeló-el Papiol y Mongat-Mataró, las cinco autopistas gestionadas por Acesa (Abertis).  Y también vence en 2021 la concesión de dos autopistas autonómicas, Barcelona Montmeló (la C-33) y Montgat-Palafolls (la C-32). Luego, hay otras 31 concesiones de autopistas que vencen entre 2026 y 2074 (ver listado).

En todos los casos, empezando por el más inminente de la autopista Burgos-Armiñón, el problema es que el Estado, al no renovar la concesión, tiene que asumir los costes de la autopista, empezando por pagar a sus empleados (121 empleados en el tramo Burgos-Armiñón y unos1.300 en total en las autopistas cuya concesión termina en 2019 y 2021) y siguiendo con los costes de mantenimiento de las autopistas (estimados en unos 350 millones de euros anuales para las 11 cuya concesión termina entre 2018 y 2021). Y también hay que añadir los ingresos fiscales que se dejan de recaudar (se estima que los peajes dejan un retorno fiscal del 43%) y los ingresos que el Estado deja de percibir si no se adjudican esas autopistas a otras empresas (al no re-licitarse). En total, un pico de costes que ahora tendrá que cargar el Presupuesto y que superarían los 500 millones anuales en 2021.

En paralelo a este problema de las autopistas que “le caen al Estado”, está el problema de las autovías, 12.296 kilómetros de vías rápidas gratuitas (construidas la mayoría durante los gobiernos de Felipe González, pero también con Rajoy), en las que apenas se hace mantenimiento tras los recortes y donde hay que invertir en modernización y conservación. Se estima que las autovías tienen un coste de mantenimiento anual de 11.000 millones de euros y que irá a más, porque se siguen ampliando trazados (hace unos días se inauguraba un enlace en la autovía A-52, en Pontevedra). El ministro de Fomento lo ha dicho bien claro: “el Gobierno está pensando en cobrar peaje por las autovías”, una petición que llevan haciendo las constructoras de Seopan (para aumentar su negocio) desde hace años. De momento, el Gobierno propone crear una subcomisión en el Congreso (donde participen autonomías, concesionarios, expertos y automovilistas) para estudiar fórmulas de peaje para 2020.

Lo normal sería que si se estudia un peaje para las autovías se extienda también ese peaje a las autopistas que queden libres de peaje y pasen al Estado, por el fin de la concesión, aunque el PP y Ciudadanos defienden que se vuelvan a licitar e empresas privadas. Los defensores del peaje reiteran que es la única vía para pagar el costoso mantenimiento de  autovías y autopistas y que con ello España haría lo que la mayoría de Europa: cobrar. Ciertamente, hay bastantes paises donde casi todas las autopistas y autovías son de peaje, como Francia, Italia, Portugal, Austria, Bélgica o Polonia, mientras Alemania introdujo el peaje en las autopistas nacionales en 2016. Pero también hay otros paises europeos sin peajes en autovías y autopistas, como Reino Unido (sólo hay un peaje en la M-6, en el centro), Holanda, Irlanda, Luxemburgo, Dinamarca, Suecia o Finlandia.

El debate no es sencillo, porque también puede decirse que el peaje de las autovías sería un doble pago de los contribuyentes, que ya las hemos pagado con nuestros impuestos. Y además, que es socialmente más justo mantenerlas con cargo al Presupuesto (que cada uno pague según sus ingresos) que con cargo a un peaje que pagan todos por igual (ricos y pobres) y que penaliza más a los que más las usan, los que trabajan en la carretera. Por ello, las asociaciones de camioneros ya han amenazado con ira la huelga si se ponen peajes en las autovías y autopistas liberadas. Claro que un argumento indiscutible es que urgen ingresos para mantener autovías y autopistas (y el resto de carreteras, muy abandonadas) y que el Presupuesto no es de chicle. Así que habría que pensar en dejar los impuestos para pagar la sanidad, la educación, la Dependencia y las pensiones (sobre todo) y hacer que sean los conductores los que paguen las mejores carreteras, sean autopistas, autovías.

Otro problema que está ahí y que hay que resolver es cómo afrontar el futuro de la red de carreteras, como financiar las nuevas vías pendientes de construir. De momento, las licitaciones de nuevas carreteras han estado paradas  9 meses, por discrepancias entre Fomento y Hacienda por la nueva Ley de Contratos del Estado (una vía sibilina de no gastar y rebajar el déficit) y el Gobierno Sánchez promete sacar a principios de 2019 la licitación de 20 nuevos proyectos en 10 autonomías, por un importe de 1.700 millones, con cargo a los Presupuestos 2018. Y además, estudia adjudicar nuevos proyectos de carreteras y autovías en el primer semestre de 2019 (difícil si hay elecciones), por 1.200 millones más, que intentará los aporten las empresas privadas a cambio de un beneficio (el 3,48% de rentabilidad) y gestionarlas durante 10 años, dos condiciones del nuevo Plan de inversiones (PIC) de Fomento que no convencen ni a constructoras ni a los fondos de inversión.

Mientras el futuro de la red de carreteras está en el aire, el pasado nos pasa factura: este otoño, el Gobierno Sánchez ha pagado ya los primeros 1.800 millones de euros a las empresas concesionarias por las 9 autopistas de peaje que rescató y nacionalizó Rajoy en 2017, por estar en quiebra: las 4 radiales de Madrid (R-2,R-3, R-4 y R-5), la M-12 a Barajas, la AP-41 entre Madrid y Toledo, Ocaña-La Roda, Cartagena-Vera y la circunvalación de Alicante. Y esos 1.800 millones, que han disparado el déficit público este año, no serán la única factura, porque las empresas estiman que la responsabilidad patrimonial de la administración (RPA) puede ascender a 4.000 millones de euros, de los que se podrían deducir los costes extras de las expropiaciones. Además de este coste, esas 9 autopistas autorizadas por Aznar a comienzos de siglo, ya nos han costado mucho dinero a los españoles: unos 5.200 millones concedidos por Zapatero y Rajoy desde 2010 para impedir su quiebra. Y eso sin contar que esta nacionalización es la segunda que nos cargan: en 1984, Felipe González tuvo que nacionalizar 6 autopistas en apuros, que Aznar privatizó en 2003, cuando ya ganaban dinero, con un coste de 114 millones de euros para los contribuyentes.

En resumen, que tenemos una larga historia con las autopistas de peaje, que nos han costado mucho dinero y no sólo por usarlas. Ahora, urge clarificar el panorama, sin electoralismos y con perspectivas de futuro, sabiendo que tener autopistas y autovías tiene un coste y que alguien tendrá que pagarlo. Pero si finalmente tenemos que pagar peajes, lo que tenemos que exigir es que sean más bajos y sólo para pagar costes justificados, lo que se aseguraría con el control público de la gestión, no volviendo a concesiones para que constructoras y concesionarias hagan negocio no sólo con las autopistas sino con las autovías (y si les va mal, las recatamos). Más transparencia y equidad en los peajes, ya que nadie nos va a librar de pagarlos.