Peajes gratis y autovías de pago

Mañana se acaba la concesión de la autopista AP-1, entre Burgos y Armiñán (Álava), y el sábado 1 de diciembre será gratuita. Y el Gobierno Sánchez anuncia que también suprimirá los peajes de 3 tramos de autopistas en 2019 y 7 más en 2021 (si está en el Gobierno, claro). Pero, en paralelo, anuncia que estudia poner peajes a las autovías, para pagar su conservación, con lo que se supone que hará lo mismo con las autopistas cuya concesión termina. Una decisión polémica (los camioneros amenazan con huelgas), que implica pagar dos veces por unas autovías que ya hemos costeado con impuestos, aunque el uso de las vías rápidas se paga en casi toda Europa. Algo hay que hacer para pagar el mantenimiento de autovías y carreteras, abandonadas con los recortes. Y además, ya hemos pagado este año 1.800 millones por el rescate de 9 autopistas, acordado por Rajoy en 2017, que aún nos costará más. Sea como sea, nos tocará pagar más por viajar por carretera.

enrique ortega

El primer peaje que se cobró en España fue el túnel de Guadarrama, entre Madrid y Segovia, inaugurado por Franco el 4 de diciembre (día de su cumpleaños) de 1963: costaba 30 pesetas (0,18 euros) y ahora pagamos 25 veces más, 4,50 euros por el tramo Villalba-San Rafael. El primer tramo de autopista se inauguró un año después, el 5 de diciembre de 1964, sólo 8,79 kilómetros entre Madrid y Santa Eugenia (Vallecas), el germen de la futura A-3. Y la primera autopista de peaje fue Barcelona-Mataró, la A-19 (hoy C-32), abierta el 2 de julio de 1.969, año en que también se abrió la A-17 (hoy C-33) entre Barcelona y Granollers. Y en octubre de 1971, el príncipe Juan Carlos inauguraba la autopista Bilbao-Eibar. A partir de ahí, hubo un “boom” de autopistas de peaje, empujado por una Ley de autopistas de 1972 con la que el franquismo favoreció el negocio de las autopistas, al permitirles dos privilegios: darles un aval del Estado para endeudarse fuera y un seguro de cambio para cubrirles el riesgo de divisas, dos beneficios que duraron hasta 1.988 y que nos costaron a los españoles 8.000 millones de euros.

Actualmente, España cuenta con 3.039 kilómetros de autopistas, autorizadas básicamente durante el franquismo (1.500 kilómetros adjudicados entre 1967 y 1976), con la UCD (700 kilómetros) y Aznar (unos 600 kilómetros), responsable de la “segunda generación de autopistas de peaje” (radiales de Madrid y provincias próximas), 9 de ellas rescatadas por quiebra en 2017. La mayoría de autopistas se concedieron por 20 ó 30 años, pero antes de terminar la concesión, los gobiernos de turno las ampliaron a 50 y hasta 75 años. Es el caso de la AP-6 (túnel de Guadarrama), que el franquismo concedió en 1968 por 50 años y que en 2008 Zapatero amplió hasta 2015 (“como mínimo”), a cambio de construir un tercer carril. O la autopista vasco-aragonesa (1975), cuya concesión vencía en 2011 pero Aznar la amplió hasta finales de 2026. Como la AP-66 (Campomanes-León, de 1983), cuya concesión terminaba en 2021 pero también Aznar la prorrogó hasta 2050. Un caso curioso es la Autopista del Atlántico, entre Fene y Tui, autorizada por el franquismo en agosto de 1973 hasta 2012. La primera prórroga se la dio UCD, hasta noviembre de 2012, luego Borrell (PSOE), 10 años más, y finalmente Aznar (otros 25 años), con lo que su concesión durará 75 años, el máximo legal. En otros casos, al finalizar la concesión, las autopistas han pasado a las autonomías, como la Bilbao-Behovia (revertida a las Diputaciones vascas en 2003) o las dos utopistas de Barcelona a Mataró y Granollers (que gestiona la Generalitat).

En 2016, el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, anunció que el Gobierno Rajoy ya no iba a dar más prórrogas a las autopistas y que cuando finalizara la concesión las iban a licitar de nuevo. No era un cambio de postura, sino la consecuencia del veto de Bruselas a las prórrogas: la Comisión Europea cree que prorrogar una concesión es “una ayuda de Estado encubierta” y prefiere que la gestión de la autopista salga a subasta de nuevo. Pero el Gobierno Sánchez ha ido más allá: el ministro José Luis Ábalos dijo en el Senado que quitará los peajes de las autopistas cuya concesión termine. Y lo hace, como arma preelectoral y presionado por las autonomías socialistas con autopistas (sobre todo la Comunidad Valenciana y Aragón) y por los nacionalistas catalanes: todos quieren suprimir los impopulares peajes.

El primer peaje que va a suprimirse, este 1 de diciembre, es el tramo Burgos-Armiñón, 84,3 kilómetros de la AP-1 que gestiona Europistas (Itinere) y cuya concesión (adjudicada en 1974 por 20 años y ampliada 4 veces) vence el 30 de noviembre. En principio, se levantan este sábado las barreras y los conductores dejarán de pagar por este trayecto entre 12,23 (coches) y 25,30 euros (camiones). Esto va a suponer un tremendo aluvión de tráfico por este tramo de autopista (que siendo de pago recibía ya 20.000 vehículos diarios), ya que la Nacional I está muy saturada (y tiene muchos accidentes), sobre todo de camiones y turistas (marroquíes y europeos en verano). Y la concesionaria (participada por Sacyr, Arecibo, Abanca y Liberbank) dejará de ingresar 70 millones anuales.

El ministro de Fomento ha anunciado que también va a revertir al Estado la concesión de otros 10 tramos de autopistas que vencen en 2019 y 2021 (unos 1.000 kilómetros), aunque para ello el PSOE tendría que ganar las próximas elecciones y gobernar. El 31 de diciembre de 2019 vence la concesión de dos tramos de la AP-7 en la Comunidad Valenciana, adjudicada a Acesa, (225 kilómetros entre Tarragona y Valencia) y 148 kilómetros entre Valencia y Alicante) y el tramo de la AP-4 entre Sevilla y Cádiz (94 kilómetros), adjudicada a Aumar (Abertis). Y en agosto de 2021 vence la concesión de la AP-2 Zaragoza-Mediterráneo (220 kilómetros) y cuatro tramos de la AP-7 (259 kilómetros), entre Barcelona-Tarragona, Tarragona-La Junquera, Montmeló-el Papiol y Mongat-Mataró, las cinco autopistas gestionadas por Acesa (Abertis).  Y también vence en 2021 la concesión de dos autopistas autonómicas, Barcelona Montmeló (la C-33) y Montgat-Palafolls (la C-32). Luego, hay otras 31 concesiones de autopistas que vencen entre 2026 y 2074 (ver listado).

En todos los casos, empezando por el más inminente de la autopista Burgos-Armiñón, el problema es que el Estado, al no renovar la concesión, tiene que asumir los costes de la autopista, empezando por pagar a sus empleados (121 empleados en el tramo Burgos-Armiñón y unos1.300 en total en las autopistas cuya concesión termina en 2019 y 2021) y siguiendo con los costes de mantenimiento de las autopistas (estimados en unos 350 millones de euros anuales para las 11 cuya concesión termina entre 2018 y 2021). Y también hay que añadir los ingresos fiscales que se dejan de recaudar (se estima que los peajes dejan un retorno fiscal del 43%) y los ingresos que el Estado deja de percibir si no se adjudican esas autopistas a otras empresas (al no re-licitarse). En total, un pico de costes que ahora tendrá que cargar el Presupuesto y que superarían los 500 millones anuales en 2021.

En paralelo a este problema de las autopistas que “le caen al Estado”, está el problema de las autovías, 12.296 kilómetros de vías rápidas gratuitas (construidas la mayoría durante los gobiernos de Felipe González, pero también con Rajoy), en las que apenas se hace mantenimiento tras los recortes y donde hay que invertir en modernización y conservación. Se estima que las autovías tienen un coste de mantenimiento anual de 11.000 millones de euros y que irá a más, porque se siguen ampliando trazados (hace unos días se inauguraba un enlace en la autovía A-52, en Pontevedra). El ministro de Fomento lo ha dicho bien claro: “el Gobierno está pensando en cobrar peaje por las autovías”, una petición que llevan haciendo las constructoras de Seopan (para aumentar su negocio) desde hace años. De momento, el Gobierno propone crear una subcomisión en el Congreso (donde participen autonomías, concesionarios, expertos y automovilistas) para estudiar fórmulas de peaje para 2020.

Lo normal sería que si se estudia un peaje para las autovías se extienda también ese peaje a las autopistas que queden libres de peaje y pasen al Estado, por el fin de la concesión, aunque el PP y Ciudadanos defienden que se vuelvan a licitar e empresas privadas. Los defensores del peaje reiteran que es la única vía para pagar el costoso mantenimiento de  autovías y autopistas y que con ello España haría lo que la mayoría de Europa: cobrar. Ciertamente, hay bastantes paises donde casi todas las autopistas y autovías son de peaje, como Francia, Italia, Portugal, Austria, Bélgica o Polonia, mientras Alemania introdujo el peaje en las autopistas nacionales en 2016. Pero también hay otros paises europeos sin peajes en autovías y autopistas, como Reino Unido (sólo hay un peaje en la M-6, en el centro), Holanda, Irlanda, Luxemburgo, Dinamarca, Suecia o Finlandia.

El debate no es sencillo, porque también puede decirse que el peaje de las autovías sería un doble pago de los contribuyentes, que ya las hemos pagado con nuestros impuestos. Y además, que es socialmente más justo mantenerlas con cargo al Presupuesto (que cada uno pague según sus ingresos) que con cargo a un peaje que pagan todos por igual (ricos y pobres) y que penaliza más a los que más las usan, los que trabajan en la carretera. Por ello, las asociaciones de camioneros ya han amenazado con ira la huelga si se ponen peajes en las autovías y autopistas liberadas. Claro que un argumento indiscutible es que urgen ingresos para mantener autovías y autopistas (y el resto de carreteras, muy abandonadas) y que el Presupuesto no es de chicle. Así que habría que pensar en dejar los impuestos para pagar la sanidad, la educación, la Dependencia y las pensiones (sobre todo) y hacer que sean los conductores los que paguen las mejores carreteras, sean autopistas, autovías.

Otro problema que está ahí y que hay que resolver es cómo afrontar el futuro de la red de carreteras, como financiar las nuevas vías pendientes de construir. De momento, las licitaciones de nuevas carreteras han estado paradas  9 meses, por discrepancias entre Fomento y Hacienda por la nueva Ley de Contratos del Estado (una vía sibilina de no gastar y rebajar el déficit) y el Gobierno Sánchez promete sacar a principios de 2019 la licitación de 20 nuevos proyectos en 10 autonomías, por un importe de 1.700 millones, con cargo a los Presupuestos 2018. Y además, estudia adjudicar nuevos proyectos de carreteras y autovías en el primer semestre de 2019 (difícil si hay elecciones), por 1.200 millones más, que intentará los aporten las empresas privadas a cambio de un beneficio (el 3,48% de rentabilidad) y gestionarlas durante 10 años, dos condiciones del nuevo Plan de inversiones (PIC) de Fomento que no convencen ni a constructoras ni a los fondos de inversión.

Mientras el futuro de la red de carreteras está en el aire, el pasado nos pasa factura: este otoño, el Gobierno Sánchez ha pagado ya los primeros 1.800 millones de euros a las empresas concesionarias por las 9 autopistas de peaje que rescató y nacionalizó Rajoy en 2017, por estar en quiebra: las 4 radiales de Madrid (R-2,R-3, R-4 y R-5), la M-12 a Barajas, la AP-41 entre Madrid y Toledo, Ocaña-La Roda, Cartagena-Vera y la circunvalación de Alicante. Y esos 1.800 millones, que han disparado el déficit público este año, no serán la única factura, porque las empresas estiman que la responsabilidad patrimonial de la administración (RPA) puede ascender a 4.000 millones de euros, de los que se podrían deducir los costes extras de las expropiaciones. Además de este coste, esas 9 autopistas autorizadas por Aznar a comienzos de siglo, ya nos han costado mucho dinero a los españoles: unos 5.200 millones concedidos por Zapatero y Rajoy desde 2010 para impedir su quiebra. Y eso sin contar que esta nacionalización es la segunda que nos cargan: en 1984, Felipe González tuvo que nacionalizar 6 autopistas en apuros, que Aznar privatizó en 2003, cuando ya ganaban dinero, con un coste de 114 millones de euros para los contribuyentes.

En resumen, que tenemos una larga historia con las autopistas de peaje, que nos han costado mucho dinero y no sólo por usarlas. Ahora, urge clarificar el panorama, sin electoralismos y con perspectivas de futuro, sabiendo que tener autopistas y autovías tiene un coste y que alguien tendrá que pagarlo. Pero si finalmente tenemos que pagar peajes, lo que tenemos que exigir es que sean más bajos y sólo para pagar costes justificados, lo que se aseguraría con el control público de la gestión, no volviendo a concesiones para que constructoras y concesionarias hagan negocio no sólo con las autopistas sino con las autovías (y si les va mal, las recatamos). Más transparencia y equidad en los peajes, ya que nadie nos va a librar de pagarlos.

El segundo rescate de las autopistas de peaje

El viernes pasado, mientras media España huía de vacaciones, el Gobierno aprobaba el rescate de 9 autopistas de peaje privadas en liquidación, que ahora serán públicas. El Estado cargará con su deuda y las reflotará con ayudas varias, con la idea de privatizarlas a finales de 2018, cuando estén saneadas con dinero público. Y eso tras haberles inyectado ya, Zapatero y Rajoy, más de 5.200 millones de ayudas públicas entre 2010 y 2021, para evitar su quiebra actual. El Gobierno Rajoy dice que este nuevo rescate “no costará dinero a los contribuyentes”, pero la factura estará entre 3.400 y 5.000 millones de euros y la mayoría no se recuperará. El escándalo no es sólo que estemos ante un nuevo rescate de errores privados (Cajas, déficit eléctrico, moratoria nuclear, almacén gas Castor…) sino que la historia se repite: en 1984, Felipe González tuvo que nacionalizar 6 autopistas en apuros y en 2003, cuando ya ganaban dinero, Aznar las privatizó (perdiendo dinero). Doble escándalo.



                                                                            Enrique Ortega

La historia de este segundo rescate de las autopistas se inicia a principios de este siglo, con tres protagonistas claves: el presidente Aznar, el ministro de Fomento Álvarez Cascos y la presidenta de la Comunidad de Madrid, Esperanza Aguirre, empeñada en tener tantas autopistas cerca de la capital “como los catalanes y como París”. Para eso, embarcaron a las principales constructoras y bancos en un macro-proyecto de 10 autopistas de segunda generación, que se construyeron entre 1999 y 2003, en pleno boom económico (ver mapa): las 4 radiales de acceso a Madrid (R-2, R-3, R-4 y R-5), la M-12 a Barajas y la Madrid-Toledo (AP 41), junto a Ocaña-La Roda, Cartagena-Vera, la circunvalación de Alicante y Alicante-Cartagena (la única que queda ahora fuera del plan de rescate aprobado el viernes).

El problema es que se diseñaron pensando en un tráfico irreal, que se desplomó con la crisis, máxime cuando hay autovías gratuitas que circulan en paralelo. Y además se multiplicó por siete el coste de las expropiaciones, gracias a la ley del Suelo aprobada por Aznar en 1998. Pero no importaba: el negocio de las autopistas estaba en construirlas (sus dueños son las grandes constructoras: ACS, Ferrovial, Acciona, Sacyr, FCC, ferrovial y Globalvía) y en financiarlas (los bancos participantes, Santander, Bankia, La Caixa y Sabadell más algunos extranjeros cobraban de 10 a 20 millones al año en intereses), sin poner apenas capital. Un ejemplo: en la R-2 (Madrid-Guadalajara), inaugurada con toda pompa por Aznar en 2003, los socios solo pusieron el 12% de inversión y el 88% restante eran créditos (424,5 millones).

Una vez construidas las autopistas de peaje, si luego no pasaban coches y no salían las cuentas, el problema era del Estado. Sí, porque Aznar pactó con las concesionarias incluir en los contratos la cláusula de Responsabilidad Patrimonial de la Administración (RPA): si había problemas y las concesionarias no pagaban la deuda, debía hacerlo el Estado. Negocio redondo.

Con la crisis, el tráfico y los ingresos de estas autopistas cayeron en picado y amenazan entrar en quiebra. Para evitarlo, el Gobierno Zapatero salió en su ayuda (con apoyo del PP) en los Presupuestos de 2010 y 2011, con 800 millones de créditos blandos a devolver al final de la concesión (65 años) más un adelanto de dinero (80 millones anuales) para cubrir la caída del tráfico. Al llegar Rajoy, mantiene las ayudas en 2012 y las amplía hasta 2021 (ZP las estableció hasta 2018). Y para 2013, duplica el adelanto de dinero (de 80 a 150 millones anuales). En conjunto, estas autopistas que ahora se rescatan ya tenían garantizadas ayudas públicas por 5.200 millones de euros hasta 2021. Y eso sin contar las ayudas indirectas que supone subvencionar el 50% del peaje a los camiones que vayan por autopista (el Gobierno destinó 10 millones del Presupuesto en 2015 y otros 32,7 millones en 2017). Y además, Zapatero y Rajoy se comprometieron a subirles los peajes por encima del IPC entre 2011 y 2015, otra ayuda más a costa de nuestro bolsillo. Y eso sin contar con los 1.098 millones recibidos por las autopistas (todas) entre 1999 y 2011, como compensación por haber subido menos las tarifas para que España entrara en el euro (Real Decreto 6/1999).

Pero ni con estas importantes ayudas públicas han podido salir a flote estas autopistas de peaje. Y las concesionarias se encontraron con que no podían pagar la deuda ni conseguían refinanciarla. Y así, en 2013, suspendieron pagos una tras otra, mientras constructoras y bancos le recordaban al Gobierno que el problema era suyo, que la cláusula-regalo de Aznar obligaba al Estado a hacerse cargo de la deuda. Han sido tres años largos (2014-2016) en que el Gobierno, los bancos acreedores y las constructoras han tratado de renegociar una salida, sin conseguir un acuerdo. Y ahora, en julio, cuando los Tribunales han liquidado las primeras autopistas, el Gobierno Rajoy se ha visto obligado a tomar una decisión y rescatarlas.

El ministro de Fomento dice que no es una decisión política sino una obligación de los Tribunales. Es verdad. Pero se olvida decir que si las autopistas no quiebran y se cierran sino que se cargan ahora sobre el bolsillo de todos los españoles  es por una decisión política que tomó su partido a principios de siglo. También dice que “no tendrá coste” para los españoles, porque la idea es nacionalizarlas de nuevo a finales de 2018 y recuperar el coste del rescate, que subirá el déficit público de 2018, sobre todo. Pero está claro que coste habrá para los contribuyentes, como pasará con el rescate bancario.

Por un lado, el Estado tendrá que hacer frente a la deuda bancaria, unos 3.400 millones de euros. Además, tendrá que afrontar el pago de indemnizaciones aún pendientes por expropiaciones a algunos propietarios de terrenos, demandas que suman otros 1.200 millones. Y cargar con los costes de mantenimiento, conservación y personal de las 9 autopistas rescatadas (748 kilómetros, el 22% de toda la red de autopistas) y traspasadas a la Sociedad Estatal de Infraestructuras Terrestres (SEITTSA), unos 65 millones más al año. Además, seguro que aprobarán una subida extra de los peajes para ayudar a subir sus ingresos y sanearlas, además de la subvención a los camiones (otros 40 millones en 2018). Redondeando, el rescate nos costará unos 5.000 millones, según la patronal SEOPAN. Y luego, una vez que estas autopistas estén saneadas, sin deuda y con más ingresos, pues a buscar una sola empresa que compre las 9 autopistas (barato). Incluso no se descarta que puedan volver a una de las concesionarias que las tenían hasta ahora. Negocio redondo.

Lo más sangrante es que muchas de estas autopistas pertenecen a concesionarias y constructoras con elevados beneficios, como Abertis, Acciona, ACS, Ferrovial, FCC, OHL y Sacyr, Azvi, Isolux o Comsa. Y que varias de ellas explotan autopistas muy rentables (como saben catalanes y levantinos), en especial Abertis con Acesa, Aumar e Iberpistas. Lo lógico hubiera sido forzarles a “cargar con el error” de estas inversiones, o bien liquidando estas empresas o fusionándolas con otras autopistas rentables. Pero no, nos han cargado sus pérdidas a todos, al Estado, gracias a la cláusula de responsabilidad que les regaló Aznar.

Y lo peor es que la historia se repite. En marzo de 1984, el Gobierno de Felipe González creó la empresa pública ENA para nacionalizar seis autopistas en apuros (de Audasa, Audenasa y Aucalsa). Y en mayo de 2003, cuando ya ganaban dinero, el Gobierno Aznar las privatizó: las compró Sacyr, por 1.586 millones, menos de lo que aportó el Estado a ENA (1.700 millones). Y antes, las autopistas, habían gozado de importantes privilegios desde el franquismo: la Ley de autopistas de peaje de 1972 les permitía endeudarse en divisas con aval del Estado y seguro de cambio, un privilegio que duró hasta 1988 y que nos costó a los españoles unos 8.000 millones de euros. Ahora, de momento, nos costarán otros 6.300 millones más acordados por Aznar, Zapatero y Rajoy, más lo que nos cueste la empresa pública SEITTSA.

Ayudas públicas con dinero de todos para resolver los problemas creados por decisiones políticas erróneas y compromisos polémicos con empresas poderosas. Es una historia que se repite una y otra vez: déficit eléctrico (Aznar), moratoria nuclear (Felipe González), rescate bancario (Rajoy), el rescate del almacén de gas Castor (Zapatero-Rajoy) y ahora las autopistas. Dinero y más dinero público para ayudar a grandes empresas privadas (¡Viva la economía de mercado…¡), mientras 185.000 empresas españolas han tenido que cerrar con la crisis sin que nadie les haya ayudado. Y mientras los españoles hemos sufrido  los recortes de unos 30.000 millones de gasto público en educación, sanidad, desempleo, dependencia, ayudas sociales  I+D+i, cultura, Cooperación… Doble rasero. Es un escándalo.

Dinero público para salvar las autopistas

El Gobierno lo ha aprobado de tapadillo, en el Consejo que daba luz verde a la reforma de los convenios colectivos: 80 millones en créditos para compensar a ocho concesionarias de  que tengan menos tráfico del previsto en diez autopistas de peaje. Un dinero que se suma a los préstamos ya aprobados en los Presupuestos 2010 y 2011, con la unanimidad de todos los partidos, para compensarles del mayor coste de la construcción y las  expropiaciones. En total, unos 800 millones de euros en ayudas durante tres años, además de una subida extra en los peajes que ya sufrimos en enero. Pero las autopistas quieren más y proponen que se pongan peajes en las autovías y un canon a los camiones para sanear sus cuentas, amenazando si no con quiebras y obligar al Estado a cargar con sus deudas.

El Gobierno aprobó el 10 de junio un préstamo de 80,1 millones de euros, al 4% de interés, para compensar a ocho concesionarias de los menores ingresos en 10 autopistas de peaje: las radiales madrileñas R-2, R-3, R-4 y R-5, la M-12 a Barajas, la autopista Madrid-Toledo, Cartagena-Vera, la circunvalación de Alicante, la autopista Ocaña-la Roda y el peaje Alto de las Pedrizas-Málaga. Esta ayuda se incluyó de matute el último día de 2010, en una enmienda a la Ley Postal, con el compromiso de que durante tres años se les compensará por la diferencia entre sus ingresos y el 80 % del tráfico previsto al adjudicarlas. O sea, que habrá que darles otro crédito en 2012 y 2013.Y devolverán estos créditos con nuestros peajes, que han subido un 1,44 % en enero y más (hasta el 3,43%) en la R-3 y la R-5.

Un dinero público que se suma a los préstamos aprobados en los Presupuestos de 2010 (200 millones) y 2011 (250 millones), con la inusitada unanimidad de todos los grupos, para compensarles del mayor coste de las autopistas y las expropiaciones, que se multiplicaron por siete debido a la ley del Suelo de 1998, aprobada por el Gobierno Aznar. En total, serán unos 800 millones en ayudas las que recibirán las autopistas en tres años.

Pero las empresas no están satisfechas y piden más. Por un lado, la concesionaria de la autopista Madrid- Toledo demandó al Estado ante los tribunales, por 460 millones de euros, alegando que no se había autorizado la continuación hasta Córdoba (por una declaración de impacto ambiental negativo) y la competencia desleal de la autovía libre M-407 (inaugurada por el Gobierno de Esperanza Aguirre antes de las elecciones de 2007). Ahora, el 1 de junio, el Tribunal Supremo le ha dado en parte la razón y Fomento tendrá que compensarla (o sea, nosotros). Y el resto de autopistas se están mirando la sentencia, para ver si siguen esa vía, exigiendo más compensaciones por tener menos tráfico del previsto.

Además, SEOPAN, la patronal de la construcción ha pedido por carta a Fomento que la compensación por menos tráfico sea de 210 millones al año (en vez de 80,1) durante 20 años (en vez de 3). Y para compensar al Presupuesto, proponen dos medidas para conseguir 2.000 millones extras: que paguemos por usar algunas autovías (M-50 y las que salen de Madrid, entre ellas) y que se ponga un canon a los camiones, como ha hecho Europa.

La amenaza es que si no se resuelve su problema, pueden acabar suspendiendo pagos, presionados por los bancos y Cajas que les financian. Eso supondría que el Estado se tendría que hacer cargo, por Ley, de su deuda, unos 5.000 millones de euros entre deuda bancaria (3.500 millones) y pago de indemnizaciones pendientes. La fuerte presión al Gobierno viene de las poderosas empresas constructoras que están detrás de estas autopistas: ACS, Acciona, Abertis, Ferrovial, Sacyr, FCC, OHL, Itinere, Globalia, Isolux…, presididas por destacados líderes empresariales, asiduos a la Moncloa (Florentino Pérez, José Manuel Entrecanales, Rafael del Pino, Juan Miguel Villar Mir, Luis del Rivero…). Un lobby de empresas que ganaron 890 millones de euros en el primer trimestre, un 51% más que en 2010.

El problema de estas autopistas no es que no tengan tráfico, sino que se planificaron mal, en plena euforia del crecimiento (1.999-2004) y con la presión política de las autonomías del PP, que buscaban el efecto imagen de tener más autopistas que nadie: no es casual que 6 de las autopistas con problemas estén en la Comunidad de Madrid y otras dos en Alicante y Murcia. Pero la clave de fondo es que el negocio de las autopistas no está en su explotación, sino en su construcción: las empresas ganan dinero al hacerlas y luego, si no pasan coches, el problema no es suyo, sino del Estado (o sea, nuestro).

Las autopistas es un sector con privilegios desde el franquismo: la Ley de autopistas de peaje de 1972 les permitía endeudarse en divisas con aval del estado y seguro de cambio (si había que devolver más, al subir el yen o el dólar, lo pagaba el Presupuesto). Un privilegio que duró hasta 1998 y que nos ha costado a los españoles unos 8.000 millones de euros. Ahora, la presión sobre el Presupuesto sigue, con la amenaza de suspender pagos y el argumento de que les han caído los ingresos. Con ese argumento podrían presionar los vendedores de coches, las inmobiliarias o el 99% de las empresas españolas. Y no tienen sus beneficios. Esperemos que ni este Gobierno ni el próximo les den más ayudas con nuestro dinero. Ni que nos obliguen a volver a pagar las autovías que ya pagamos con los impuestos. Ya vale.

Autopistas: más ayudas ahora y subidas en enero

Vuelvo al tema de las ayudas públicas a las autopistas de peaje, porque hay novedades: el PP vetó el martes por la noche una enmienda pactada con PSOE y CiU para dar en el Presupuesto 2011 nuevos créditos a ocho concesionarias de autopistas en apuros. Es el mundo al revés: la derecha, contra las ayudas a empresas (y contra la congelación de las pensiones…). Y eso a pesar de que en el Presupuesto de 2010, la única enmienda que el PP votó de acuerdo con el PSOE fue un crédito de 250 millones para las autopistas. Ahora, el Gobierno busca meter de matute las ayudas en otra Ley, pero ayudas habrá.

Las ayudas a ocho concesionarias de autopistas serán de dos tipos. Unos créditos son para compensarlas del mayor coste de las expropiaciones, que se han multiplicado por siete debido a la Ley del Suelo de 1998, aprobada por Aznar (el recordatorio en el Congreso parece que fue lo que enfurruñó y cambió el voto del PP), y que han hecho ricos a algunos propietarios de suelo. Y otros créditos son para compensarlas  de que pasen menos coches de los previstos. En total, 800 millones de euros entre 2010 y 2012, a devolver al Estado (con intereses) en 40 años con lo que saquen por los peajes. Más que el Presupuesto de Cultura.

El problema no es que las autopistas no tengan tráfico, sino que se planificaron mal, en plena euforia del crecimiento y con la presión política/de imagen de las autonomías del PP: 6 de las autopistas con problemas están en la Comunidad de Madrid y las otras dos en Alicante y Murcia. Pero la clave real es que el negocio de las autopistas no está en su explotación sino en su construcción: Yo gano al hacerla y si luego no tiene tráfico, no es mi problema.

Baldomero Facones, presidente de FCC, una de las constructoras que tiene una autopista con problemas, ha dicho que “es poco dinero” y que si no se arregla el problema “se dañaría la imagen y credibilidad de España”. Si es poco dinero, ¿por qué no lo ponen las constructoras que son dueñas de las concesionarias?. Un dato: las 7 constructoras que están detrás (FCC, Acciona, Abertis, Sacyr, ACS, OHL y Ferrovial) llevan ganados este año 2.628 millones.

El argumento de las autopistas valdría para los concesionarios de coches, las inmobiliarias y miles de tiendas y pequeños negocios: “Vendo menos, ayúdenme”. Pero ellos, suspenden pagos o cierran, simplemente. Las concesionarias tendrán un trato especial porque es mejor darles estos créditos (que no aumentan el déficit público) que dejarles quebrar y cargar con 5.000 millones entre deudas y pago de expropiaciones (que serían más déficit). Pero no deja de ser un parche, que se suma a los privilegios de las autopistas desde los años setenta.

Y la coda final: en enero subirán los peajes, en todas las autopistas, pero más en las ocho concesionarias con problemas. Entonces apoquinaremos todos.