La ofensiva de los coches chinos en España

El miércoles pasado, el presidente Sánchez inauguraba en Barcelona la fabricación del primer coche español 100% eléctrico, el Cupra Raval, de Seat. Pero hace meses que dos empresas chinas fabrican (“ensamblan”) coches electrificados en las antiguas fábricas de Nissan (Barcelona) y Santana Motor (Linares, Jaén), Y pronto, otros gigantes chinos fabricarán coches electrificados en Zaragoza, Madrid y Ferrol, quizás también en Valencia. España se está convirtiendo en la plataforma de desembarco de los fabricantes chinos en Europa, para esquivar los aranceles de Bruselas. Es la ofensiva industrial porque la ofensiva comercial china lleva años ganando parte del mercado europeo, donde los 5 grandes fabricantes chinos venden ya un 29% de los coches electrificados, mientras en España venden el 14%. Una “invasión” de coches chinos que irá a más cuando los europeos aumenten sus compras de coches electrificados, ahora sólo el 29,3% de las ventas (21,4% en España). Para eso, hacen falta más ayudas (pendientes este año) y más puntos de recarga. Hay que huir de los carburantes.

               Pedro Sánchez, en la presentación primer coche español 100% eléctrico: Cupra Raval (Seat)

Las ventas de coches se recuperan ligeramente en Europa, a pesar de su estancamiento económico. Entre enero y abril se han vendido 3.794.280 coches nuevos, un +4,2% que el año pasado, aunque las ventas han crecido mucho más en Italia (637.736 coches,+9,8%) y España (407.389 turismos,+7,8%), creciendo menos en Alemania (948.567 coches, +4,5%) y cayendo en Francia (539.894 coches vendidos, -1,6%), según los últimos datos de la patronal ACEA. Pero lo que se han disparado han sido las ventas de coches electrificados (eléctricos e híbridos enchufables): han superado ya el millón de coches vendidos este año (enero-abril)  en la UE (1.110.966, +31,12% que el año pasado). En Alemania se han vendido 327.640 (+32,8%), en Francia 176.216 (+36,4%), en Italia 105.286 (+85,58%) y en España 85.704 coches electrificados(+53,8%), los dos paises donde más crecen sus ventas.

A pesar de este empujón, el peso de los coches electrificados (eléctricos más híbridos enchufables) en el mercado europeo es bajo, según ACEA: supone un 29,3% de todas las ventas (+6% que hace un año), siendo superados por los coches híbridos (falsamente “ecológicos”, aunque tienen la etiqueta Eco y no hay que recargarlos), que suponen el 38,2% de las ventas europeas en 2026. Y todavía se venden un 30,2% de coches de combustión (22,5% de gasolina y 7,7% diesel), más un 2,3% de “otros”. Entre los paises grandes, Alemania es quien vende más coches electrificados (34,5%), seguida de cerca por Francia (32,63%) y lejos por España (21,3% ventas son electrificados) e Italia (16,45% ventas). Pero el liderazgo de ventas de electrificados lo tienen Noruega (98,70% de las ventas), Dinamarca (81,4%), Suecia (64,84%), Islandia (62,22%), Finlandia (60,96%) y Paises Bajos (57,75%), siendo reseñables Portugal (37,3%) y Reino Unido (36,37%).

En España tenemos ya datos de ventas de mayo y siguen repuntando, al ser el tercer mes consecutivo en que se han vendido más de 100.000 turismos (111.894). Con ello, entre enero y mayo se han matriculado 519.283 turismos, +5,8% que el año pasado y se espera vender más de 1.200.000 coches este año. Y como en el resto de Europa, el tirón de ventas viene de los coches electrificados (eléctricos más híbridos enchufables), que suponen el 21,% de todas las ventas: se han vendido estos 5 meses 111.386 turismos electrificados, +43% que el año pasado (48.998 eléctricos puros, +40,03%, y 62.388 híbridos enchufables, +46,52%), según ANFAC. Los turismos híbridos no enchufables lideran las ventas (247.755 hasta mayo, el 46% de todas las ventas), aunque crecen menos (+19,5%) y caen las ventas de coches de gasolina (122.249, todavía el 23,5% de las ventas) y gasoil (20.046, el 3,9% ventas).

Las marcas chinas se están aprovechando de este tirón de los coches electrificados, en España y en el resto de Europa. En España, las principales marcas chinas han vendido 15.520 coches electrificados (eléctricos más híbridos enchufables) hasta mayo, según ANFAC, el 14% del total. En el ranking de ventas de eléctricos, tras 2 modelos de Tesla figura el BYD Dolphin Surf (2.463 vendidos,+2.268%...), en el 6º puesto el BYD ATT0 2 (1.518,+384%) y en el 9º el Changan Deepal SO5 (1.231 vendidos). Y en el ranking de híbridos enchufables, los dos más vendidos son de la china BYD (Seal U y ATTO2, con 9.898 vendidos entre ambos), en 7º Y 8º lugar están dos Omoda  (7 y 9, 3.843 coches vendidos) y en 9ª posición Ebro S 700 (1.779 vendidos). Eso sí, en híbridos no enchufables (los más vendidos, aunque poco ecológicos), sólo figura un coche chino en 10ª posición, el Omoda 5 (5.954 vendidos).

En el resto de Europa, la penetración de los coches chinos es mayor. En conjunto, las 5 grandes marcas chinas vendieron hasta abril 322.534 coches electrificados en la UE-27, según ACEA, el 29% de todas las ventas de eléctricos e híbridos enchufables y el 8,5% de todas las ventas de turismos (porcentaje que sube al 32,87% de electrificados y el 10,2% de todo el mercado si analizamos las ventas también en paises no UE, como Noruega, Islandia, Suiza o Reino Unido). Y sólo en la UE-27, el fabricante chino líder, Geely, ha vendido este año 96.551 coches (+61,7% que el año pasado), más que Seat, Nissan, Ford y Tesla. Le siguen SAIC Motor (77.047 coches vendidos en la UE-27,+10,4%), BYD (71.863,+152,9%), Chery (48.364, +267%...) y Leapmotor (28.709 vendidos, +558% que en 2025…).

Hasta aquí los resultados de la ofensiva “comercial” de los fabricantes chinos en Europa y España. Pero hay otra ofensiva “industrial” más soterrada: los chinos están buscando acuerdos para fabricar sus modelos en Europa, para eludir así los aranceles que deben pagar sus coches para entrar en el mercado europeo (del 7,8% al 35,3%), como defensa de Bruselas ante las ayudas públicas con que fabrican sus coches. Eso ha conducido a que BYD, el mayor fabricante chino de coches eléctricos tenga una fábrica en Hungría desde 2017, donde producen autobuses y camiones eléctricos y recientemente fabrican turismos electrificados. Otra marca china, Xpeng, ensambla sus modelos más populares en la factoría de Magna en Austria y construye otra factoría en Turquía. Y la china Dongfeng intentó abrir una fábrica en Italia. Pero donde los fabricantes chinos han desembarcado es en España, por su experiencia industrial, sus bajos costes, la energía barata, las infraestructuras y su posición geográfica.

Ciertamente, China ha elegido a España como su gran fábrica de coches electrificables en Europa. Se abrió la veda en junio de 2022, con el acuerdo del Gobierno español y extremeño con la empresa china Envisión para instalar una gigafactoría de baterías en Navalmoral de la Mata (Cáceres), que prevé movilizar 2.500 millones de euros en inversiones (300 millones en ayudas y créditos públicos del PERTE eléctrico) y generar 3.000 empleos, en una planta construida para finales de 2026 y que empezará a operar en marzo de 2028. En diciembre de 2024 se anunció el acuerdo para construir otra gigafactoría de baterías en Figueruelas (Zaragoza) entre el gigante europeo Stellantis y la china CATL, con una inversión total de 4.100 millones de euros (unos 300 millones de ayudas públicas) y 4.000 empleos, que se espera poner en marcha durante la segunda mitad de 2026.

En cuanto a la fabricación de coches chinos en España, el primer proyecto fue el acuerdo del grupo chino Chery, en abril de 2024, para quedarse con la antigua fábrica de Nissan en Barcelona, tras un acuerdo con el grupo catalán EV Motors. Ya en noviembre de 2024 empezó a fabricar en España los primeros modelos de la marca española EBRO y a “ensamblar” después (fabricar con piezas importadas de China, como un Lego…) modelos de sus marcas Omoda y Jaecoo, a los que seguirán otros. También fabrican en España los chinos de ZNA (Zhengzhou Nissan Automobile)  y Anhui Coronet, que firmaron un acuerdo (en abril 2025) para reabrir con el grupo español JPG la antigua factoría de Santana Motor en Linares (Jaén), donde han fabricado la pick up Santana 400. Y el 5 de diciembre, han firmado un acuerdo con el gigante chino BAIC Motors, que prepara, entre 2026 y 2028, el ensamblaje en esta factoría de 5 modelos de SUV de la marca BAIC, así como nuevos modelos Santana.

Otro importante acuerdo, anunciado en diciembre de 2025 y firmado en febrero de 2026, es la alianza estratégica entre el gigante europeo Stellantis y el fabricante chino Leapmotor, que pretenden fabricar 4 modelos de la marca china en España, dos modelos que se “ensamblarían” en la fábrica de Stellantis de Villaverde, en Madrid (a partir del primer semestre de 2028), otro modelo a ensamblar en Figueruelas (Zaragoza) este mismo año, y un nuevo SUV eléctrico de Opel, que se fabricaría en Figueruelas, en 2028, con tecnología china. El último acuerdo anunciado (el 1 de junio) ha sido la futura llegada del gigante chino SAIC Motors a Galicia, para abrir su primera fábrica europea en Ferrol, donde pretende crear el primer gran centro industrial y logístico de SAIC en Europa. La inversión inicial será de 200 millones de euros (habrá ayudas públicas), crearán 2.300 empleos y pretenden estar operativos en 2028, para fabricar 120.000 coches anuales marca MG. Además, Ford negocia con el grupo chino Geely para fabricar algunos de sus modelos en Almusafes (Valencia), una factoría infrautilizada, Y la china Changan estudia instalarse en Aragón...

Como se ve, los fabricantes chinos quieren utilizar España para “desembarcar” en Europa con sus coches, cada vez más baratos y competitivos. De momento, las operaciones anunciadas suman una inversión china de 5.380 millones de euros (ver cuadro), a las que el Gobierno y las autonomías aportarán ayudas públicas y facilidades. Esta estrategia va a reforzar el empleo y el papel de España como 2º fabricante europeo de automóviles (tras Alemania) y el 9º del mundo. Pero tiene un grave riesgo, según expertos y fabricantes: podemos ser “el caballo de Troya” de China en Europa y no beneficiarnos de su tecnología ni del empleo, porque muchas empresas chinas sólo quieren “ensamblar” coches aquí, importar kits con partes del coche y montarlo aquí, con poco personal (y técnicos chinos). Esto preocupa a Europa, que pide a los paises aseguren un porcentaje mínimo de producción, componentes y empleo nacional, máxime si hay ayudas públicas.

Mientras China apuesta por los vehículos electrificados, dentro (el 61,4% de los coches vendidos allí en abril) y fuera del país, Europa avanza despacio hacia la movilidad sostenible: recordemos, el 30,2% de los coches que se venden son de combustión y sólo un 29,3% son electrificables (eléctricos o híbridos enchufables). Y con el auge de la ultraderecha y la presión de los fabricantes europeos, la Comisión Europea ha dado marcha atrás y ya no prohíbe la venta de coches de combustión en 2035, sino que se ampliará el plazo, lo que retrae al lanzamiento de nuevos modelos electrificables y da más tiempo a los compradores, en perjuicio de la contaminación de nuestras ciudades y la emergencia climática.

España está aún más retrasada que la mayoría de Europa (salvo Italia) en la penetración de los coches electrificados (el 21,03% de las ventas, frente al 29,3% de media en la UE-27, el 34,5% en Alemania o el 32,63% de Francia y a años luz del 98,70% de Noruega). La patronal ANFAC, que publica mensualmente un Barómetro de electromovilidad, aporta dos cifras clave de nuestro retraso. Una, la venta de electrificados: 62.297 en el primer trimestre, frente a los 450.000 que debían venderse en 2026 (y los 787.800 en 2030), según el Objetivo 2030. Y el otro: se han instalado 2.005 postes de recarga en el primer trimestre, frente a los 124.000 que debían instalarse en 2026 (y los 300.000 en 2030). Además, sólo el 5,8% de los postes que funcionan (55.077 de los 72.150 instalados los últimos años) permiten una recarga rápida (15 a 27 minutos), recargando la mayoría (el 69%) en 3 horas…

Así que vamos muy retrasados en la adopción de vehículos electrificables, los únicos que pueden darnos una independencia estratégica ante guerras y precios disparados del petróleo y los carburantes. El Gobierno Sánchez tiene una estrategia clara de apoyo a los coches electrificables, pero las ayudas no han funcionado por exceso de burocracia de las autonomías, que han retrasado hasta más de un año el cobro de las ayudas. En diciembre, el Gobierno cambió el sistema, dentro del Plan España Auto 2030: ahora será una plataforma gestionada por el Estado quien controle las ayudas a la compra de vehículos electrificables, que descontará el concesionario. Pero este nuevo sistema está retrasando la entrada en vigor de las ayudas aprobadas: el nuevo Programa Auto+ aporta 400 millones de euros para las ayudas,  4.500 euros por vehículo (con precio inferior a 45.000 euros)  y hasta 7.500 para vehículos de autónomos y empresas. Se espera que empiece a aplicarse este mes de junio, aunque será con efecto retroactivo y dará ayudas a todos los que hayan comprado coches electrificables desde el 1 de enero.

En resumen, necesitamos agilizar las ayudas para la compra de vehículos electrificables y la instalación de postes de recarga, como estrategia para ser un país menos dependiente del petróleo y la geopolítica. Y las empresas automovilísticas europeas instaladas en España deben aprovechar los Fondos europeos para acelerar su reconversión y volcarse en el diseño y la producción propia de vehículos electrificables, para poder competir dentro y fuera. Y no deberían buscar “atajos”, como los acuerdos de empresas europeas con empresas chinas para fabricar sus coches en España y otros paises europeos. Es comprensible que el Gobierno Sánchez y otros europeos busquen las inversiones chinas, que crean riqueza y empleo, pero si no dejan tecnología y mejoras de competitividad, serán “pan para hoy y hambre para mañana”. Inversiones chinas sí, pero con muchos controles y condiciones. Y en paralelo, España y el resto de paises deben volcarse en electrificar ya la industria automovilística europea.

El temor de Europa a China

Los coches chinos están inundando Europa, sobre todo los eléctricos: el 54% de los importados vienen de China. Eso ha provocado que Bruselas abra una investigación para detectar las ayudas y subvenciones que permiten los bajos precios de los coches chinos, para tomar medidas. Ya hubo antes competencia desleal china con los paneles solares, la siderurgia o los semiconductores. Al final, esta invasión comercial china se traduce en este dato: el déficit comercial de Europa con China se ha duplicado en los últimos dos años y es el primer proveedor de la UE, con el 21% de todas las importaciones, más que las de EEUU y Reino Unido juntas. Y Alemania ha multiplicado por 5,6 su déficit comercial con China, mientras España lo ha duplicado. La Comisión Europea está dispuesta a defenderse y ha pedido ha Draghi un Plan para mejorar la competitividad europea. Urge tomar medidas para fomentar la industria y la tecnología en Europa, no vale sólo con aprobar aranceles y defenderse. Poder europeo.

                         Enrique Ortega

China y su competencia desleal a Europa fue el tema estrella del debate del Estado de la Unión celebrado el 13 de septiembre en el Parlamento Europeo, el último antes de las próximas elecciones europeas (junio de 2024). Allí, la presidenta de la Comisión Europea anunció la apertura de una investigación sobre las ayudas del Gobierno chino a la fabricación, distribución y venta de sus coches eléctricos. Según explicó Von der Leyen, los coches eléctricos chinos se venden en Europa un 20% más baratos que el resto gracias a las ayudas estatales que reciben. Y citó tres caminos por los que se canalizan esas ayudas gubernamentales: transferencias directas a fabricantes y distribuidores, ayudas fiscales y exención de impuestos más créditos “blandos” (préstamos a bajo interés). Además, la industria china del automóvil se beneficia de una energía barata por ser sucia: el 70% procede del carbón, mientras los fabricantes europeos pagan más cara la energía (más limpia).

Esta investigación a los coches eléctricos chinos, abierta en octubre, se produce después de los modelos chinos (MG, BYD, Link&Co, Geely, Volvo, Great Wall Motors) se hayan hecho con una buena parte del mercado europeo, por delante de Volkswagen, Peugeot, Renault o Skoda. De hecho, en Alemania, 3 de los 10 coches eléctricos más vendidos son chinos. Y en España, el MG4 es el 4º eléctrico más vendido. En los 7 primeros meses de 2023, los eléctricos chinos copan el 8,2% del mercado europeo y se teme que lleguen pronto al 10%, lo que supondría perder la venta de 1,5 millones de eléctricos europeos (son muchos ingresos y muchos empleos). Pero el dato más demoledor de la invasión china lo dan las importaciones de coches eléctricos en Europa: el 54% se importaron de China en 2022 (6.800 millones de euros), frente al 19% de Corea del Sur y el 10% del Reino Unido. Y lo peor: sólo el 6% de los coches eléctricos importados por China llegaron de Europa (pagaron 1.320 millones de euros): el 23% los importaron de USA y otro 23% de Reino Unido, según Eurostat.

En definitiva, los chinos inundan Europa con sus coches pero se cierran a la entrada de coches europeos. Es lo mismo que ha pasado antes con otros productos, como recordó la presidenta Von der Leyen en el Parlamento. Ya sucedió con los paneles solares, donde la industria europea era líder pero cayó ante la competencia desleal de China, que forzó la quiebra de la mayoría. También ha pasado con la siderurgia, donde las ayudas públicas al acero chino provocaron un desplome mundial de precios y obligaron a Bruselas a implantar aranceles (impuestos) a las importaciones chinas, beneficiadas también de una energía sucia más barata. Y la historia se ha repetido con los chips, teléfonos móviles, semiconductores y artículos de media y alta tecnología, donde China arrasa gracias a las ayudas derivadas de su Plan Made in China 2025.

Y ya no es sólo que los chinos ayuden a sus productos para colocarlos en Europa. Es que siguen poniendo trabas a los productos e inversiones europeas en China. A finales de septiembre, el vicepresidente de la Comisión Europea se reunió en Pekín con un viceministro chino para intentar avanzar en los dos problemas que preocupan a Europa: mejorar el acceso al mercado chino de empresas europeas (tienen más problemas las agroalimentarias, de productos sanitarios y preparados para lactantes y las de cosméticos) y que se equilibren las relaciones comerciales entre los dos bloques, muy favorables hoy a China.

Los datos de este desequilibrio comercial entre Europa y China son apabullantes. China se ha convertido en el 2º socio comercial de Europa (sumando importaciones y exportaciones), sólo por detrás de EEUU. Pero es, de lejos, el primer proveedor de Europa: de China vinieron en 2022 el 21% de todas las importaciones europeas, más de lo que compramos a  EEUU (12%) y Reino Unido (7%) juntos. En cambio, China es el tercer país comprador de Europa: recibió en  2022 el 9% de todas las exportaciones europeas, muy por debajo de las ventas a Estados Unidos (19,5%) y Reino Unido (12,8% del total). Y este desequilibrio, entre muchas compras chinas y pocas ventas allí, provoca que el déficit comercial de Europa con China se haya disparado: ha saltado de -182.300 millones de euros en 2020 a -250.300 millones en 2021 y a -396.600 en 2022, según Eurostat. El “agujero” comercial de Europa con China se ha duplicado en los últimos dos años. Y este año 2023, hasta agosto, asciende ya a -197.600 millones de euros, algo menos que el año pasado (-295.500 millones de euros en esos 8 meses), debido al estancamiento europeo, a la crisis en el comercio mundial y a la marcha atrás en la globalización.

El problema es serio porque este abultado déficit comercial de Europa con China indica que estamos creando riqueza y empleo en China, a costa de la crisis en la industria europea y en el empleo de los 27. Esto se ve con dureza en Alemania, que hoy está en recesión, en buena medida por el pinchazo de sus exportaciones a China (el primer socio comercial de Alemania) y el aluvión de importaciones chinas. Un dato revelador: el déficit comercial de Alemania con China (con EEUU tienen superávit: +150.000 millones de euros en 2022) se ha multiplicado por 5,6  en los tres últimos años, saltando de -15.000 millones de euros de media anual entre 2000 y 2019, a -21.530 millones en 2020, -39.400 millones en 2021 y -84.300 millones en 2022. ¿Qué pasa? Pues que Alemania necesita a China para importar muchos productos intermedios con los que luego fabrica en el país, pero China necesita cada vez menos importar productos alemanes, cuya venta en China mantiene más de 1 millón de empleos en Alemania y el 10% de las ventas totales de las multinacionales germanas.

España tiene el mismo problema, aunque nuestro déficit comercial con China no es tan grave. Pero también se ha disparado: de un “agujero comercial” (importaciones menos exportaciones) de -22.353 millones de euros en 2019 se pasó a -26.173 millones en 2021 y -41.639 millones en 2022. Así que el déficit comercial se duplicó el año pasado, como consecuencia de las mayores compras de equipos de oficina (el 16,8% de lo que les compramos), otros bienes de equipo (15,93%), productos químicos (10,14%), ropa (10%), maquinaria (8%) y automóviles (7,5% importaciones). Mientras se disparan las compras (49.653 millones), las ventas españolas a China llevan tres años estancadas (8.013 millones en 2022) y se centran en productos químicos (23% del total), minerales (20,4%) y productos cárnicos (20,3%), sobre todo carne de cerdo.

China se ha convertido ya en el primer proveedor de España, porque nos vende el 10,9% de todas nuestras importaciones (2022), por delante de Alemania (9,4%), Francia (9%) y EEUU (7,4%), cuando en 2011 era nuestro tercer proveedor (por detrás de Alemania y Francia). Y sin embargo, China es nuestro 11º cliente en el mundo, ya que compra sólo el 2,1% de todas nuestras exportaciones (2022), mucho menos que Alemania, Bélgica, Francia, Reino Unido, Italia, Portugal, EEUU, Paises Bajos, Polonia y Marruecos. Y no sólo nos vende 6 veces más de lo que nos compra, sino que además invierte mucho en España, sobre todo en energía, servicios a empresas e inmobiliarias: ha invertido 10.291 millones entre 2012 y 2021, frente a sólo 4.831 millones invertidos por España en China, según datos de la Fundación España-China. Y la relación también se desequilibra respecto al empleo: las inversiones chinas en España generaron 11.586 empleos y las españolas en China 28.690 empleos.

Todas estas estadísticas dejan claro que hay “una invasión de China en Europa”, comercial e inversora. Son mayoría los expertos que la achacan a una “competencia desleal” de China, que “dopa “a sus empresas con ayudas, subvenciones, crédito y energía barata, ayudándolas también al carecer de exigencias medioambientales y laborales, que suponen una desventaja para la industria europea. Es verdad. Pero también lo es que muchas industrias chinas son más competitivas que las europeas, tras grandes inversiones en tecnología e innovación. Un ejemplo es el automóvil y en especial el coche eléctrico. Muchos expertos reconocen en privado que el liderazgo chino se debe no sólo a las ayudas públicas sino a que sus coches tienen mejores baterías, mejor software y mejores prestaciones (info entretenimiento). Y que mientras los chinos llevan una década volcados en el coche eléctrico, los fabricantes europeos se han quedado rezagados, tratando de ganar tiempo con los “combustibles limpios”, el retraso en las normas de contaminación o la apuesta por los “falsos eléctricos” (híbridos).

Está claro que algo tiene que hacer Europa, porque el abultado déficit comercial con China es un claro “SOS” para la industria y el empleo. Es posible que antes de un año, Bruselas imponga “aranceles” o impuestos a los coches chinos, como antes hizo con la siderurgia o los panelas solares. Y podría cerrar mercados públicos a empresas chinas, como se plantea con  Huawei en el negocio del 5G. Pero son un parche y además peligroso, porque China podría cerrar aún más sus mercados y en ese pulso, Europa tiene más que perder. Lo que hace falta es que Europa “se ponga las pilas” y apueste por potenciar su industria y su tecnología, por conseguir bienes y servicios más competitivos, ante China y ante el resto del mundo. Para conseguirlo, la presidenta de la Comisión Europea anunció en el Parlamento que ha pedido a Mario Draghi, el ex primer ministro italiano y ex presidente del BCE, que prepare un Informe sobre el futuro de la competitividad europea. Un acierto, aunque tardará.

Europa es un gigante económico y comercial, pero un “enano empresarial”: entre las 40 mayores empresas del mundo, sólo 5 multinacionales son europeas (Shell, BP, Volkswagen, Daimler y Total).Y entre las 10 mayores compañías, 7 son empresas tecnológicas, 5 de EEUU y 2 de China, ninguna de Europa. Aquí está el fondo del problema: Europa no puede defender su futuro sin grandes empresas que puedan competir con las chinas y norteamericanas (y luego con las indias). Y para ello, tiene que lanzar ya una estrategia para crear “campeones europeos”, grandes empresas europeas fruto de la fusión de empresas alemanas, francesas, italianas, españolas y de otros paises. Pero eso exige tiempo, ayudas y financiación, además de leyes, cuestiones todavía pendientes y que serán un reto clave para el futuro gobierno europeo que salga de las elecciones de junio 2024.

Pero el gran reto, por encima de los demás, es avanzar en la integración europea. Resulta muy difícil competir con China (o con EEUU), cuando son dos potencias que tienen un único Gobierno, no 27 paises que tienen que ponerse de acuerdo para todo. Y eso supone avanzar en política fiscal, en homogeneizar normas y ayudas, en agrupar esfuerzos para crear una economía más homogénea en el continente. Y sobre todo, en avanzar más en innovación y tecnología, donde Europa sigue rezagada frente a EEUU y China. En el siglo XIX, Inglaterra fue capaz de superar a China, que había sido “el gran imperio del mundo” entre los siglos I y XIX (ver gráfico histórico con el reparto del PIB por continentes), gracias a la Revolución Industrial, que permitió  a Occidente superar a China hasta hoy. Sólo la tecnología, la innovación y la integración económica pueden salvar a Europa en el siglo XXI. Reaccionen.

Las ventas de coches siguen cayendo

En abril, los particulares compraron menos coches, por 8º mes consecutivo de caída de ventas, que ha provocado ya la pérdida de 17.000 empleos en España y EREs en varias fábricas españolas y europeas, estancando la economía alemana. Se han desplomado sobre todo las ventas de coches diesel, lo que agrava el Cambio Climático, porque emiten menos CO2 que los de gasolina. España, el 2º fabricante europeo de coches, está a la espera de lo que decidan las 7 multinacionales aquí instaladas, obligadas a fuertes inversiones, fusiones y alianzas para enfrentarse a la reconversión drástica de esta industria y a China, que apuesta por el coche eléctrico. El Gobierno, las empresas y los sindicatos han creado una Mesa de trabajo y hay un Plan estratégico para salvar la 3ª industria española, de la que viven 2 millones de personas. Eso pasa por medidas fiscales, fuertes inversiones, más tecnología y un mayor apoyo al coche eléctrico. No es fácil, pero urge afrontar esta “revolución” del automóvil.
 

enrique ortega

Las ventas de coches “pincharon” en septiembre de 2018, tras 5 años consecutivos de recuperación, entre 2014 (855.308 coches matriculados) y el récord de 2018 (1.321.438 matriculaciones). Y a partir de ahí, van 7 meses seguidos de caída de ventas (septiembre 2018-marzo 2019) y 8 meses de caída en las ventas a particulares, que también bajaron en abril (aunque subieron en total, por el aumento de ventas a empresas de alquiler de coches, cara a la Semana Santa). Y con ello, las ventas de coches bajan este año (enero-abril) un -4,5% (436.328 matriculaciones), según Faconauto, tras subir un +7% en 2018.

El primer detonante de esta caída de ventas fue la entrada en vigor, el 1 de septiembre de 2018, de la nueva normativa europea de emisiones (WLTP), más rigurosa, que obligaba a una parte de los coches diesel a pagar más impuesto de matriculación (entre un +10% y un +20%), lo que disparó las ventas previas (julio y agosto) y desplomó las de septiembre (-17%) y después. Otra causa anterior es el escándalo “Dieselgate” (septiembre 2015), la manipulación por Volkswagen del software de 11 millones de coches (vendidos entre 2009 y 2011) para esconder las emisiones reales de NOx (unos gases muy nocivos para la salud). Y también han influido mucho las decisiones de grandes ciudades (como Madrid) de restringir el tráfico a los coches más contaminantes, el anuncio de una subida de impuestos al diesel (no aprobada) y la amenaza de España y varios paises europeos de prohibir los coches diesel y gasolina a partir de 2040. “El diesel tiene los días contados”, dijo el 11 de julio la ministra de Transición Energética. Fue la puntilla a las ventas.

Ante este panorama, los españoles (y el resto de europeos) “se lo piensan dos veces” antes de cambiar de coche. Y se frenan las ventas, sobre todo, de coches diesel. En 2019 (enero-abril), sólo el 27,3% de los coches vendidos han sido diesel, frente a un 63,1% de coches de gasolina y un 10,1% de coches “alternativos” (eléctricos, híbridos, gas, GLP e hidrógeno), cuando el año pasado eran el 31,3%, más de la mitad en 2016 (56,8%), dos tercios en 2014 (el 66,1% eran diesel, el 32,3% gasolina y el 1,6% el resto) y casi las tres cuartas partes de las ventas en 2007 (71% coches vendidos eran diesel).

La primera consecuencia de este desplome del diesel, en 2019 y también en 2018 y 2017, ha sido el aumento de las emisiones de CO2, porque un coche diesel nuevo (con su tecnología de catalizadores y filtros) emite entre un 15 y un 20% menos CO2 que uno de gasolina, aunque a cambio emite algo más de NOx (óxidos nitrosos): 80 mgr/km frente a 60 mgr/km los de gasolina, con una emisión de partículas similar en ambos carburantes. El resultado de la menor venta de diesel y la mayor venta de coches de gasolina es que los coches contaminan más ahora: las emisiones medias por vehículo, que llevaban cayendo desde 2007 (158 grs/km) hasta 2016 (115 grs/km), aumentaron en 2017 (a 116 grs/km) y de nuevo en 2018 (a 117 grs/km), según Faconauto. Y no sólo porque haya más coches de gasolina, sino también porque se venden coches más grandes (y más caros), sobre todo “todoterrenos” de gasoil, los populares SUV o “crossover”, que consumen y contaminan más. De hecho, estos SUV son los únicos coches que han aumentado sus ventas en 2019.

Esta caída de ventas de coches diesel favorece el Cambio Climático y va en contra del objetivo español, acordado con Europa, de reducir las emisiones de CO2 un 38% en 2030 (sobre las de 2005). Pero los culpables de las emisiones de CO2 no son los coches nuevos sino el parque de vehículos viejos, en su mayoría de gasoil: un diesel con más de 15 años emite un 25% más de CO2 que un diesel nuevo, un 84% más de NOx y un 90% más de partículas nocivas, según los expertos. Y esto es más preocupante en España, porque tenemos uno de los parques de vehículos más viejos de Europa: la edad media son 12,3 años y casi un tercio (31,7%) de los vehículos tienen más de 15 años. De los 24 millones de turismos que circulan en España, según la DGT, sólo 2,3 millones (el 9,6%) cumplen la última normativa europea de emisiones (Euro 6). Y más de la mitad, 13,5 millones, son coches diesel, la mayoría con más de 10 años de vida. Y no olvidemos los 4,4 millones de camiones y los 60.000 autobuses, también diesel, que emiten CO2 al por mayor…

Así que la primera consecuencia del desplome de ventas de los coches diesel  es que empeora la contaminación y el medio ambiente. Una segunda consecuencia, ya visible, es la pérdida de empleo en el sector: entre septiembre de 2018 y marzo de 2019 se han perdido 17.000 empleos en la fabricación de vehículos de motor, según la última EPA, con 231.100 ocupados en marzo de 2019. Y a eso habría que sumar los empleos perdidos en la industria de componentes (225.000 empleos directos y 100.000 indirectos)  y en los concesionarios (162.500 empleos más), según este informe de CCOO. En total, unos 2 millones de españoles viven directa o indirectamente del automóvil y muchos temen ahora por su futuro.

De hecho, las grandes multinacionales europeas, norteamericanas y asiáticas ya han anunciado que estudian recortes de plantillas en las 700 fábricas de coches que hay por el mundo. En Europa, la patronal del automóvil (ACEA) lleva años presionando a la Comisión Europea y a los Gobiernos para que retrasen la normativa de menores emisiones, amenazando con que están en juego los 13 millones de empleos europeos que dependen del automóvil (3,4 millones son empleos directos en las fábricas). Y ya han anunciado 20.000 despidos en las últimas semanas. En España, los fabricantes dicen que se podrían perder 40.000 empleos en los próximos 5 años y de momento ya hay amenazas de EREs: Nissan ha presentado un recorte de 600 empleos en Barcelona y PSA otros 800 en Vigo, mientras la planta de Almusafes teme ser parte de los despidos anunciados por Ford en Europa.

España es hoy el 8º productor mundial de automóviles (con 2.819.565 vehículos fabricados en 2018), tras China (29 millones), EEUU (11 millones), Japón (9,6 millones), Alemania (5,6), India, Corea del sur y México. Pero las 17 fábricas dependen de 7 multinacionales, con lo que el futuro de esta industria (la tercera mayor de España, tras el turismo y la alimentación) y de sus trabajadores se juega fuera de España, en Wolfsburgo (sede del grupo Volkswagen, en Alemania), París (sede del grupo PSA), Tokio, Seúl o Dearborn (sede de Ford , en EEUU). Y todavía no sabemos el papel que van a dejar a España en el futuro, aunque jugamos con 2 desventajas. Una, el gran peso del coche diesel en las fábricas españolas: producen 1,4 millones de vehículos diesel y un millón de motores, que dan trabajo a 40.000 españoles. Y la otra, que España fabrica pocos coches eléctricos, que es donde está el futuro: sólo se fabrican 4 modelos de furgonetas eléctricas en Vigo (Citroën Berlingo y Peugeot Partner), Vitoria (Mercedes Vito) y Barcelona (Nissan e-NV200) y un mini vehículo en Valladolid (el Renault Wizy), además de un híbrido en Valencia (el Ford Mondeo Hybrid).

Ahora, estas grandes multinacionales del automóvil están replanteándose su estrategia de futuro, tras una década en la que han intentado “resistirse” a los cambios, incluso con fraude. Así, la Comisión Europea lleva año y medio investigando a las tres grandes multinacionales europeas (Volkswagen, Daimler-Mercedes y BMW) por haber hecho un pacto, entre 2006 y 2014, para “frenar el desarrollo de los coches menos contaminantes”, lo que les puede costar importantes multas de la Comisaría de la Competencia. Ahora, una vez que la Comisión y el Parlamento Europeo, han aprobado los recortes de emisiones para el futuro, saben que no hay vuelta atrás y que tienen que reconvertirse, máxime cuando China y toda Asia están a la cabeza del coche eléctrico. Así que las multinacionales europeas están aprobado importantes planes de inversión (30.000 millones de euros sólo Volkswagen) en nuevos coches, nuevas plataformas de producción, un diseño más flexible de los ensamblajes y múltiples alianzas entre ellos para hacer frente a los nuevos competidores (Tesla, Google, Microsoft) y al futuro de la movilidad, con los coches autónomos y compartidos.

El gran reto es cambiar la producción de coches de combustión (gasoil y gasolina) a coches eléctricos y de energías alternativas, lo que exige una revolución interna en las fábricas y un tremendo ajuste laboral, porque un coche eléctrico tiene sólo 200 piezas frente a 1.400 de uno de combustión, lo que exige un 30% menos de mano de obra, según los sindicatos. Y la cuestión es que se ha perdido mucho tiempo y los coches eléctricos sólo representan el 1,4% de los vendidos en Europa, el 1,2% en EEUU y el 2,7% en China, que se ha lanzado a un Plan ambicioso para alcanzar el 30% de coches eléctricos en 2030. Hoy día, la mayoría de los coches eléctricos que se venden en el mundo vienen de Asia, la región donde se han instalado las únicas fábricas de baterías del mundo, inexistentes en Europa, donde la Comisión Europea ha aprobado ayudas para instalar alguna fábrica europea.

España está por detrás de la mayoría de paises en coches eléctricos, con sólo 3.797 coches eléctricos vendidos este año (enero-abril), un 0,87% del total, a los que se podrían añadir otros 2.531 híbridos enchufables (0,58% del total), más otros 37.851 “coches alternativos”, entre híbridos no enchufables, de hidrógeno, gas, o GLP, hasta sumar un 10,1% de coches vendidos este año que no van con diesel o gasolina (eran el 5,4% en 2018 y sólo el 1,6% en 2014). Lo importante es que, ante las restricciones al tráfico en grandes ciudades y el temor a las prohibiciones futuras, el coche eléctrico empieza a ser contemplado por los españoles al cambiar de coche. Sobre todo en Madrid, donde las ventas de coches eléctricos, híbridos y a gas se han disparado, del 8% en 2018 al 32% de todas las ventas en el primer trimestre de 2019. Y se han vendido más híbridos que coches diesel.

Ahora, estas ventas de coches no contaminantes se pueden reanimar, una vez que las autonomías han abierto este mes de mayo las ayudas del Plan MOVES para comprar coches eléctricos, híbridos enchufables y de hidrógeno (no se incluyen los híbridos puros, de gas natural y GLP) : se subvencionan entre 1.300 y 5.500 euros por coche, más otros 1.000 euros que pone el fabricante, para coches de menos de 40.000 euros y siempre que el comprador dé a cambio un coche con más de 10 años (y que haya tenido al menos un año). El problema es que el Plan MOVES sólo cuenta con 45 millones de presupuesto y sólo una parte (entre el 20 y el 50%) es para cambiar de coche, porque el resto va a financiar instalaciones de recarga, préstamo de bicis eléctricas y planes de transporte en empresas. Así que pasará como con Planes anteriores: las ayudas se agotarán en unas semanas.

Ahora, los fabricantes de coches esperan que las ventas sigan cayendo o se estanquen, para caer un -5% este año (tras aumentar un 7% en 2018), lo que restará empleo y crecimiento a toda la economía. Para intentar paliarlo, el Gobierno Sánchez, las empresas y los sindicatos constituyeron en marzo una Mesa de trabajo, donde van a hacer un seguimiento y proponer medidas para frenar la crisis del automóvil, sobre la base de un Plan estratégico 2019-2025 de apoyo integral al sector, aprobado por el Gobierno el 4 de marzo. Un Plan que tiene 5 ejes: creación de una mesa por la movilidad sostenible, revisión de la fiscalidad del automóvil y los carburantes, impulso de las inversiones tecnológicas en vehículos sostenibles, ayudas a la compra de vehículos de bajas emisiones y refuerzo de la formación de los jóvenes (FP y Universidad) para afrontar los retos futuros del automóvil. En paralelo, la patronal ANFAC ha propuesto un Plan con 50 medidas, entre las que destaca destinar 600 millones en tres años a ayudas para incentivar la compra de coches nuevos.

El Gobierno, la industria y los sindicatos deberían avanzar en un Plan a 20 años para el automóvil que sea compatible con el medio ambiente, el empleo y los usuarios. Para ello, lo primero es una estrategia de renovación del parque de vehículos, con ayudas directas e incentivos fiscales a los particulares, autónomos (repartidores y taxis), empresas e instituciones públicas (transporte público), para que sustituyan los vehículos antiguos (de más de 10 años) por coches nuevos no contaminantes. Hay que contar con diez veces más recursos que el Plan MOVES y los anteriores y perseverar, porque en unos años se puede avanzar mucho. Ahí está Noruega, que lleva años apostando por el coche eléctrico y en marzo pasado ya se vendieron allí más coches eléctricos (58,4%) que de combustión. Y por supuesto, hay que apoyarlo con postes de recarga, hoy casi inexistentes.

La otra clave para reconvertir el parque de automóviles es la fiscalidad. Por un lado, hay que reformar el impuesto de matriculación, que hoy sólo pagan el 25% de los coches nuevos (la mayoría emite poco y no paga). La industria pide suprimir este impuesto (que no existe en la mayoría de Europa) y dejar sólo el impuesto de circulación, pero cambiándolo: en lugar de pagarlo según la potencia del coche (los “caballos”), pagarlo según las emisiones y la antigüedad del vehículo, para que paguen más los más contaminantes (y penalizar a los SUV, que gastan y contaminan más y suponen un tercio de las ventas).

Por otro lado, hay que abordar la fiscalidad de los carburantes, para equipararnos con Europa y no destinar recursos públicos a subvencionar (con menos impuestos) al gasoil y la gasolina. El gasoil en España paga 59,73 céntimos por litro, 14,34 céntimos menos de impuestos que la media europea (74,07 céntimos por litro), 8 céntimos menos que en Alemania (67,76), 25,80 céntimos menos que en Francia (85,54 céntimos/litro), 29,39 céntimos menos que en Italia (89,23 céntimos/litro) o 34,47 céntimos menos que en Reino Unido (94,20), según el último Boletín petrolero europeo. Y la gasolina súper, que paga 70.84 céntimos/litro de impuestos (11,11 céntimos más que el gasóleo), también tiene menos impuestos que en la mayoría de Europa: 17,10 céntimos menos que en la UE-28 (87,94 céntimos/litro), 18,69 céntimos menos que Alemania (89,54 céntimos/litro), 21,81 céntimos menos que Reino Unido (92,64 céntimos/litro), 24,93 céntimos menos que en Francia o 31,34 céntimos menos que en Italia (1,02 euros/litro de impuestos). Aquí hay un gran colchón para subir impuestos, como lleva años pidiendo a España la Comisión Europea, y utilizar estos fondos para financiar parte de la reconversión del automóvil.

Además de estos tres frentes de actuación, los Ayuntamientos y las instituciones públicas han de favorecer el transporte público (con aparcamientos disuasorios y un mejor servicio a bajos precios) y el coche compartido, como opciones alternativas a la compra de coches (aunque no contaminen), para reducir la imparable congestión de las grandes ciudades.

En definitiva, se trata de afrontar una segunda revolución del automóvil cuanto antes, sin demagogia pero sin parches, con más recursos y un gran acuerdo económico y social que tenga en cuenta el medio ambiente, el empleo y las necesidades de los ciudadanos. Diseñar cuanto antes la movilidad de los próximos 20 años. En marcha.

Automóvil: la revolución pendiente

Llueva o no, las grandes ciudades tienen un grave problema: la creciente contaminación, que mata a medio millón de europeos cada año (y a 31.000 españoles), provocada en un 75% por los coches. París y Londres prohibirán  los coches diésel en 2024 y los gasolina en 2040, mientras Bruselas fuerza a los fabricantes a reducir a la mitad las emisiones de los coches europeos para 2030. Tras 131 años de historia, el automóvil de gasoil y gasolina tiene los años contados. “Quien no se adapte, desaparecerá”, advierte la Comisión Europea. Es la hora del coche híbrido y eléctrico. Pero la industria se reconvierte lentamente y España más: sólo el 0,3% de los coches vendidos  son eléctricos y el Gobierno acaba de aprobar unas ayudas ridículas (20 millones), que sólo incentivarán la compra de 5.600 eléctricos, muy caros y sin postes de recarga. Y no aprueba el Plan Aire II ni sube  impuestos a los carburantes y a los coches más contaminantes. Nos jugamos el aire y la vida.

enrique ortega

En el aire que respiramos cada día hay 5 tipos de contaminantes, sobre todo en las grandes ciudades. El más grave son las micro partículas PM10 y PM 2,5 (M son micrones: milésimas de milímetro de diámetro), cien veces más finas que un cabello, uno de los principales causantes del cáncer de pulmón, según la OMS. El 65% las producen los automóviles (por los motores y el desgaste de frenos, ruedas y pavimento) y el resto las calefacciones, centrales térmicas e industrias. El contaminante que más ha crecido es el NO2 (dióxido de nitrógeno), un gas tóxico que procede en un 80% de los vehículos (sobre todo los diésel). El tercer contaminante más extendido es el O3, el ozono troposférico (el “ozono malo”), producido sobre todo en verano por la fotooxidación de N02 y compuestos orgánicos volátiles (COVs), procedentes de vehículos, calefacciones e industrias. El cuarto contaminante es el SO2 (dióxido de azufre), producido sobre todo por las industrias químicas y refinerías. Y el quinto contaminante que respiramos (en España menos) es el benzopireno (BaP), producido por el uso de estufas de madera y calefacciones de biomasa.

La contaminación es un problema muy serio en todo el mundo y en Europa: el 82% de la población de las ciudades europeas está expuesta a emisiones de micro partículas (PM2,5) superiores a los niveles recomendados por la OMS, el 9% a niveles elevados de NO2 y el 95% a un exceso de O3 (ozono troposférico), según un reciente informe de la Agencia Europea de Medio Ambiente (AEMA), que cifra en 487.000 las muertes que causa cada año la contaminación en Europa (31.250 de ellas en España), ocho de cada diez causadas por las partículas (23.000 muertes en España) y el resto por N02 (6.700 muertes) y O3 (1.600 muertes). Y además, añaden, la mala calidad del aire aumenta los costes médicos en Europa, reduce la productividad laboral y provoca daños en bosques, lagos, suelos y semillas.

España está mejor que la media europea en la contaminación del aire, según los últimos datos de la AEMA (2015): 10 microgramos/m3 de media en partículas PM 2,5 frente a 14,1 en la UE-28 (23,5 en Polonia o 18,6 en Italia), 19,4 microgramos/m3 de NO2 frente a 22,9 en la UE-28 (y 26,6 en Alemania o 25,9 en Italia) y 109,4 microgramos/m3 de O3 frente a 114,4 de media en Europa (y 135 en Italia o 130 en Austria). Pero el problema es que la contaminación en España crece imparable y las grandes capitales, como Madrid o Barcelona, están entre las ciudades más contaminadas de Europa, junto a París, Londres, Atenas, Berlín o Roma.

De hecho, los datos enviados por el Gobierno a Bruselas, señalan que 7 ciudades españolas superaron en 2016 los límites de N02 fijados por la UE (40 mgr/m3): Granada y su área metropolitana, el área de Barcelona y Vallés-Baix Llobregat, Madrid y el corredor del Henares, Valencia y su área de influencia y San Sebastián de la Gomera (Canarias), en los 6 primeros casos “principalmente por el tráfico”. En partículas PM10, sólo se superaron los límites europeos en la zona central de Asturias. Y en O3, hay 35 zonas españolas que superan los límites. Lo malo es que en 2017, la situación no mejora, según los datos de Ecologistas en Acción. Hay 16 ciudades que superaron en noviembre (15 al 19) los límites europeos de partículas en suspensión PM10 (50 mgr/m3): Huelva (175 mgr/m3), Valencia (145), Lleida (80), Puertollano, Bailén, Avilés, Santander, Talavera, Valladolid, Barcelona, Sevilla, Murcia, Madrid, Zaragoza, Granada y A Coruña. Y otras 6 ciudades que superaron el límite europeo diario de NO2 (200 mgr/m3): Madrid (244 mgr/m3, llegando en una de sus estaciones a 341), Salamanca, Sevilla, Barcelona, Guadalajara y Zaragoza. Y sólo dos ciudades, Madrid y Valladolid, informaron a sus ciudadanos y tomaron medidas sobre el tráfico.

La Comisión Europea ya no sabe qué hacer para luchar contra la creciente contaminación. En 2010 entró en vigor una Directiva (2008/50/CE) que establecía límites para los contaminantes más peligrosos, el NO2 y las micro partículas PM10 y PM 2,5, límites más laxos que los recomendados por la OMS (2,5 veces menores) y los aplicados por EEUU (la mitad). Pero aun así, los paises europeos no los cumplen. Y  por ello, en 2015, la Comisión Europea denunció a 12 paises europeos (entre ellos, España) al Tribunal Europeo de Justicia, en Luxemburgo, que está pendiente de imponer multas por incumplimiento de la Directiva. Y el 15 de febrero de 2017, la Comisión Europea aprobó un “Dictamen de última advertencia” a 5 paises europeos “por violación constante de los límites de N02 en muchas ciudades”. Son Alemania (incumple los límites en 28 zonas de Berlín, Múnich, Hamburgo y Colonia), Francia (incumple en 19 zonas de París, Marsella y Lyon), Reino Unido (incumple en 16 zonas de Londres, Birmingham, Leeds y Glasgow), Italia (incumple en 12 zonas de Roma, Milán y Turín) y España (incumple en 3 zonas, 1 de Madrid y 2 de Barcelona). Junto a la advertencia, la Comisión  lanza a los 5 paises un ultimátum: o toman medidas o llevará el asunto al Tribunal europeo de Luxemburgo, con lo que se arriesgan a cuantiosas multas.

Mientras la Comisión amenaza, algunas ciudades europeas han empezado a tomar medidas drásticas contra la contaminación, que en un 75% está motivada por el tráfico. Así, París anunció que prohibirá la entrada de los coches diésel en 2024 y los de gasolina en 2040. Y el Gobierno británico quiere prohibir la venta de coches diésel, gasolina e híbridos en 2040, algo que Noruega y Holanda adelantarán a 2025 (y la India a 2030). Y ciudades como Berlín, Londres, Estocolmo o Copenhague estudian también  prohibir la entrada de los coches más contaminantes y establecer peajes al coche privado. Madrid contempla también prohibir la entrada en la capital de los coches más contaminantes en 2025 y Barcelona en 2020.

La guerra contra el coche de motor de combustión, inventado por Karl Benz en 1886, es un hecho, en Europa y en el mundo. Sobre todo la guerra contra el diésel, que emite muchas más partículas y NO2 que el motor de gasolina (que emite más CO2). Pero en la vanguardia de la lucha contra el coche diésel y gasolina no está Europa, sino China: es líder mundial en coches eléctricos, por delante de EEUU, y vende un tercio de los 2 millones de coches eléctricos vendidos en 2016. Y ya ha introducido una cuota obligatoria a sus fabricantes, con el objetivo de que un 12% de los coches sean eléctricos en 2020. Europa está retrasada en esta batalla mundial por el coche eléctrico y los fabricantes europeos se resisten a dejar sus cadenas de coches diésel y gasolina, que fabrican el 20% de los coches del mundo.

La Comisión Europea ha hecho la vista gorda con los fabricantes europeos de coches, porque son la primera industria del continente y emplean a 12,6 millones de europeos. Pero el fraude de las emisiones de Volkswagen, detectado en 2015, ha hecho reaccionar a Bruselas. Y han tomado dos medidas. Una, modificar el sistema de medición de emisiones, para que no sea en el laboratorio sino que se vigilen las emisiones reales en carretera. El sistema está en vigor desde septiembre, aunque el Gobierno Rajoy ha dado una moratoria de 16 meses a los fabricantes de automóviles en España (muy poderosos): el nuevo sistema de detección de emisiones (más riguroso) no se aplicará hasta el 1 de enero de 2019. La otra medida, aprobada el 8 de noviembre, es reducir a la mitad el tope de emisiones permitidas a los coches fabricados en Europa: de los 95 grs./km de CO2 fijados para 2021 se pasará a 80 grs. en 2025 (un 15% menos) y a 66,5 grs. en 2030 (-30% sobre emisiones 2021).

La industria del automóvil europea se queja de que el recorte de emisiones es “demasiado ambicioso” y exigirá un enorme esfuerzo inversor, encareciendo mucho los coches. Para ayudarles, la Comisión Europea prevé una inversión de 378.000 millones de euros anuales hasta 2030, de los que 177.000 sería financiación barata de la UE y el resto inversión privada de las empresas. Pero los fabricantes van bastante retrasados en esta “reconversión” a motores menos contaminantes. De hecho, según la consultora PA Consulting, sólo cumplirán los topes de emisiones establecidos por Bruselas para 2021 tres fabricantes, Volvo, Toyota y Nissan. Y están muy lejos de cumplir (en la media de todos sus modelos) Volkswagen, PSA, Fiat-Chrysler, BMW, Ford y Hyunday-Kia, los fabricantes más importantes. La Comisión ha amenazado con multas cuantiosas a los fabricantes que incumplan, pero el automóvil es una industria demasiado poderosa y muy influyente en Alemania y Francia como para dudarlo y pensar en sucesivas moratorias, a costa de una contaminación que mata.

El objetivo de estas medidas es que en 2030, el 80% de los coches tengan motores diésel y gasolina que contaminen la mitad. Y que el 20% restante sean coches híbridos y eléctricos. Para impulsarlos, la Comisión acaba de aprobar un paquete de 1.000 millones de inversión, 800 para mejorar los puntos de carga y 200 millones para investigar en baterías. Y han advertido a los fabricantes que si pierden este reto eléctrico, Europa se verá invadida por coches híbridos y eléctricos de China, India, Corea, Japón y EEUU. “El diésel desaparecerá y lo hará más rápido de lo que pensamos. Quien no se adapte, desaparecerá del mercado”, ha vaticinado la comisaria europea de Industria.

España está muy retrasada en esta batalla europea por unos coches menos contaminantes. Primero, porque tenemos una serie de problemas estructurales de partida: tenemos más coches (somos el 4º país del mundo en coches por habitante, 479 por 1.000, sólo por detrás de Italia, 602, Alemania, 510, y Francia, 495), más viejos (la edad media del parque es de 12 años, frente a 8 en la UE) y más coches diésel (un 60% del parque frente al 40% en Europa), circulando además en unas ciudades menos extensas (5.700 turismos por km2 en Barcelona, 2.600 en Valencia o 2.300 en Madrid frente a 1.500 turismos por km2 en Berlín o Roma y 1.300 en Londres). Y segundo, porque el Gobierno Rajoy no toma medidas (deja el problema a los Ayuntamientos y autonomías) y las que toma son insuficientes.

La última “medida estrella” del Gobierno Rajoy ha sido aprobar, en noviembre, el Plan Movalt para “incentivar el coche eléctrico”. Y ha destinado la ridícula cifra de 20 millones de euros, para ayudar (con 5.500 euros por turismo) a la compra de 5.600 coches eléctricos (el anterior Plan, el Movea, agotó sus fondos en 24 horas). Y destina otros 15 millones a instalar postes de carga (no hay) y 15 más a “investigación”. Una miseria de Plan, comparado con las ayudas en el resto de Europa, claramente insuficiente  para incentivar el coche eléctrico en un país donde solo se han vendido 3.205 coches eléctricos entre enero y octubre, el 0,3% de las ventas, con lo que estamos a la cola de Europa (1,2% de las ventas), muy lejos de Reino Unido (1,7% ventas), Francia (1,5%), Alemania (1,3%) o Portugal (1,4%) y sólo en línea con Italia (0,2% venta coches eléctricos), según European Alternative Fuels.

Mientras, estamos a la espera de que el Gobierno Rajoy apruebe el Plan Aire II (2017-2019), pero por el borrador que se conoce, es poco ambicioso en los objetivos y carece de recursos para poner en marcha medidas eficaces. Los expertos creen urgen dos medidas fiscales contra la contaminación de los coches. Una, subir los impuestos a los carburantes, porque en España la gasolina paga un 27% menos de impuestos (18  céntimos menos/litro) y el gasóleo un 25,6% menos (14 céntimos menos/litro) que la media europea. La otra, cambiar el impuesto de circulación, para penalizar no sólo la emisión de C02 (que hoy penaliza a los coches de gasolina, al emitir un 20% más) sino sobre todo la emisión de NO2 y partículas (los coches de gasoil emiten 4 veces más que los de gasolina). Y trazar un Plan con las grandes refinerías (como hizo Obama en USA), para invertir en reducir las emisiones de los carburantes mientras persistan los motores de combustión. Y sobre todo, hay que volcarse en fomentar los coches híbridos y eléctricos (el Gobierno Rajoy vetó en febrero una proposición no de Ley del PDCat, porque costaba 17 millones), con más ayudas al comprador  y más postes de recarga (sobre todo para furgonetas de reparto y flotas de empresas), dando ejemplo la Administración con un mayor uso de los coches oficiales eléctricos, autobuses (sólo 33 en Madrid) y taxis eléctricos (hay 70 en toda España, entre 67.000 taxis).

Y sobre todo, hay que planificar mejor el transporte público en las ciudades (ver opiniones viajeros en esta encuesta de la OCU), con más rutas, flotas y personal (recortados desde 2008), fomentando también su uso vía tarifas y aparcamientos disuasorios, además de ampliar los trenes de cercanías. Y fomentar las flotas (eléctricas) de coche compartido, junto a promover los carriles bici, sobre todo en ciudades medianas y pequeñas (hoy colapsadas). Y todo ello sin olvidar nuestras industrias (ver las 10 que más contaminan) y calefacciones, responsables de ese otro 25% de la contaminación en nuestras ciudades.

Queramos o no, el coche es un problema grave para nuestras ciudades y todos tendremos que ayudar, comprando coches menos contaminantes (mucho más caros) y pagando más impuestos en carburantes y matriculaciones, peajes de acceso a las ciudades y aparcamientos. Y en muchos casos, siendo obligados a dejar el coche en casa y coger el transporte público. Porque lo contrario es envenenarnos. Hay que tomárselo en serio ya. Todos, pero sobre todo el Gobierno y los Ayuntamientos, cueste lo que cueste.