4 navieras controlan nuestras compras

El 90% de todo lo que compramos viene por mar. Desde el ordenador o el móvil a la gasolina que ponemos en el coche, la ropa que vestimos o mucho de lo que comemos. Y en el último año, esta dependencia del transporte marítimo es un problema, porque se han creado “atascos” en el mar y en los puertos que han provocado desabastecimientos y subidas de precios. Problemas que aún siguen y continuarán durante todo 2022, según los expertos. Y además, los atascos en el comercio mundial han revelado un problema de fondo: el transporte de nuestras compras está en manos de pocas navieras (las 4 grandes controlan el 58,4% de los envíos e incluso la descarga en los puertos), un oligopolio que impone condiciones y precios a empresas y clientes. Y manejan las subidas de fletes que pagamos todos. Algo que afecta mucho a España, el primer país europeo en movimiento de contenedores. Sepa quién transporta nuestras compras.

Enrique Ortega

Cada día, más de 100.000 buques mercantes cruzan los mares con productos y mercancías, una procesión abigarrada de mercantes que puede “verse” online en esta web. Son buques graneleros de cereales y materias primas (42%), petroleros y gaseros (29%) o grandes portacontenedores (14% de los buques), la mitad con bandera de conveniencia de paises pequeños como Panamá. Liberia, Bahamas, islas Marshall o Chipre (para pagar menos tasas y saltarse normativas laborales y medioambientales occidentales), donde trabajan 1,8 millones de oficiales y marineros (la mayoría de Filipinas, Rusia, Indonesia, China e India). Una llamada “industria silenciosa” que, con la globalización, ha multiplicado por 5 las mercancías que transporta: de 2.600 millones de toneladas en 1970 a 11.000 millones en 2019, según la UNTAD (ONU). Y con ello, las navieras transportan “el 90% de todo” lo que compramos, como revela el famoso libro de la periodista británica Rose George.

Esta “industria silenciosa”, que transporta nuestras compras de Asia a Europa y América y vuelta, saltó a la actualidad en marzo de 2021, cuando un gigantesco barco portacontenedores, el Ever Given (propiedad de la taiwanesa Evergreen y con bandera panameña) encalló en el Canal de Suez y bloqueó el tráfico marítimo durante 6 días. Y después, ha sido noticia por los “atascos” producidos en el comercio mundial, en la segunda mitad de 2021 (y que continúan),  provocando desabastecimiento de mercancías y una subida generalizada de precios. ¿Qué ha pasado? Los “atascos” en el comercio marítimo mundial son consecuencia de dos factores: una fuerte recuperación de la demanda (pedidos) tras la pandemia, mayor de la esperada, que no ha podido ser cubierta con los barcos disponibles (algunos desguazados aprovechando la crisis por la pandemia) ni con los servicios de los puertos (reducidos con los contagios de las distintas “olas”: el puerto chino de Ningbo, el 4º del mundo, fue cerrado temporalmente en enero de 2022 ) y con falta de camiones para descargar las mercancías.

La consecuencia ha sido doble: largas colas de mercantes en el exterior de los grandes puertos del mundo, esperando días y hasta semanas para cargar y descargar (en diciembre de 2021 había más de 70 barcos esperando en el puerto de Los Ángeles  y cerca de 60 en Singapur, por ejemplo), retrasando una semana el viaje de China a Europa (de 3 a 4 semanas), lo que ha trastocado las cadenas mundiales de suministro de las industrias europeas y norteamericanas, especialmente el automóvil  (que sufría además, una falta de chips). Y con ello, una subida generalizada de los fletes, los precios que cuesta el transporte por mar. Veamos los datos: enviar un contenedor de 40 pies (12 metros y unos 24.000 kilos de carga) costaba a mediados de enero 9.698 dólares, 7 veces más caro que antes de la pandemia (1.348 dólares en noviembre de 2019), según esta curva de precios de la consultora Drewry (donde se ve el máximo de 10.500 dólares en septiembre).Y claro, si el transporte cuesta 7 veces más, nos suben todo, una de las razones (junto a la subida de la energía) de que todos los paises y España tengamos una inflación histórica.

Pero el problema actual no es sólo que haya aumentado más rápido la demanda de mercancías que los barcos, servicios portuarios y camiones, sino que además, estamos en manos de una industria naviera muy concentrada, que impone sus condiciones y precios a empresas y clientes, más ahora con los “atascos”.  Las empresas navieras, esa poderosa “industria silenciosa”, llevan dos décadas de concentración, con un aumento de tamaño a costa de fusiones y adquisiciones de empresas. Y con un gigantismo cada vez mayor en las flotas, buscando barcos cada vez más grandes (4 veces mayores que en el año 2000), con más tecnología y menos personal, para rebajar costes. Un  ejemplo es el buque contenedores Mette Maersk, construido en 2015, que tiene 399 metros de eslora (como 4 campos de fútbol) y puede transportar 18.000 contenedores de 20 pies (6 metros).

La pelea entre navieras en la última década se produce entre las navieras europeas y las chinas y taiwanesas, enredadas todas en compras y fusiones para ganar tamaño y barcos. En enero de 2022, el liderazgo ha pasado al grupo naviero italo-suizo MSC (dueño también de Costa Cruceros), que ha superado en el tráfico de contenedores (4,28 millones de TEUs, el contenedor de 20 pies) a la anterior líder, la danesa Maersk (4,27 millones de TEUs), aunque tiene menos barcos (646 frente a 735 barcos la danesa) y una cuota de mercado similar (17,1% y 17% del mercado mundial de contenedores), según este ranking de Alphaliner. La 3ª naviera en el ranking es la francesa CMA-CGM (12,7% de cuota y 568 barcos), seguida por la naviera china COSCO (11,6% de cuota y 479 barcos). Estas “4 grandes” navieras controlan el 58,4% del tráfico mundial de contenedores. Les siguen, de lejos, la alemana Hapang-Lloyd (6,9% cuota y 250 barcos), la japonesa ONE (6,1% cuota y 209 barcos), la taiwanesa Evergreen (5,9% y 204 barcos), la coreana HMM (3,3% de cuota y 75 barcos), la taiwanesa Yang Ming Marine (2,6% y 9 barcos) y la israelí Zim (1,7% y 11 barcos). En conjunto, este  Top 10 de navieras controlan el 84,9% del comercio mundial de contenedores.

Pero la tremenda concentración del comercio marítimo mundial no se da sólo en los barcos que transportan mercancías. Las grandes navieras tratan de controlar también los puertos donde operan, buscando una “integración vertical” de su negocio. Y de nuevo, la gestión de los puertos mundiales se concentra en 5 grandes operadores: PSA Internacional (sociedad de Singapur que opera 50 terminales portuarias en 26 paises), la china COSCO Shipping Ports (ligada a la 4ª mayor naviera del mundo, que gestiona el 30% del mercado portuario mundial, incluidos los puertos españoles de Valencia y Bilbao),  APM Terminal (sociedad holandesa cuyo dueño es la naviera Maersk), Hutchinson Ports ( sociedad china que opera en 26 paises, incluido el puerto de Barcelona) y DP World (de Dubai).

Y recientemente, las navieras han dado el salto a tierra y al aire, para diversificar su presencia en el transporte de mercancías. Así, la china COSCO está presente en la gestión de las dos terminales intermodales (tren y camiones) de Zaragoza y Madrid. Y la 2ª naviera del mundo, la danesa Maersk, compró en agosto pasado 2 empresas de comercio electrónico (una en Paises Bajos y otra en EEUU), en noviembre adquirió también la empresa alemana de transporte aéreo de mercancías Senator Internacional y ha comprado además 2 Boeing para ampliar su oferta de aviones de carga (11 aparatos).

Así que las grandes navieras compiten por controlar el tráfico de mercancías por mar, aire y tierra, tratando de ser más fuertes para imponer sus condiciones y tarifas. No es sólo que sean un monopolio de facto (un oligopolio), sino que además refuerzan su dominio del comercio mundial con 3 grandes Alianzas, que gestionan el 81% del mercado mundial: 2M (integra a las europeas Maersk y MSC: un 34% de cuota de mercado), Ocean Alliance (integrada por la francesa CMA-CGM, COSCO Group, la también china OOCL y la taiwanesa Evergreen: 28% de cuota de transporte) y The Alliance (integrada por la alemana Hapang Lloyd, la japonesa NYK, la taiwanesa Yang Ming , las navieras japonesas MOL y KLine, más la coreana Hyundai Merchant Marine: 19% del mercado global). Gracias a estas “alianzas”, las navieras comparten envíos y servicios, optimizando costes, según ellas “en beneficio de los clientes”. Pero en realidad son “alianzas” que refuerzan el oligopolio y reducen la competencia.

Ahora, con el atasco en el tráfico marítimo, el poder de este oligopolio del mar se ha acentuado y las empresas y clientes se quejan de que las navieras imponen aún más sus condiciones y precios. El presidente de los transitarios de Barcelona (las empresas que gestionan el transporte de sus clientes) ya denunció el año pasado que las navieras “abusan de su posición dominante” y señalaba distintos indicios: no dan garantías de embarque, anulan escalas sin avisar y fijan recargos lesivos para los cargadores, como el EIS (recargo en rutas donde no tienen seguridad de que el contenedor vuelva lleno) o el PSS (recargos por envíos en “temporada alta”). Y sobre todo, la industria denuncia que las navieras están “eligiendo a sus clientes”, aprovechando el atasco en el mar y en los puertos, con prácticas de dudosa legalidad como desviar barcos hacia destinos más rentables (como China) en perjuicio de otros puertos europeos o norteamericanos.

Actualmente, los puertos de Asia mueven el 70% de las mercancías mundiales, mientras los puertos europeos sólo concentran el 13% del tráfico marítimo. Y de los 10 principales puertos del mundo, 7 son chinos: Shanghái (42,01 millones de TEUs, contenedores, movidos en 2018), Singapur (36,60 millones TEUs), Shenzhen (27,74), Ningbo (26,35), Guangzhon (21,73), el coreano Busan (21,66), Hong-Kong (19,60), Qingdao (18,26), Tianjin (16 millones) y el puerto de Jebel Alí (14,95 millones TEUs), en Emiratos Árabes. El primer puerto europeo (y 11% del mundo) en el tráfico de contenedores es Rotterdam (14,3 millones de TEUs transportados, seguido de Amberes (12 millones), Hamburgo (8,5 millones)  y el puerto de Valencia (5,4 millones TEUs), que en septiembre pasado superó al Puerto griego de El Pireo y se convirtió en el primer puerto del Mediterráneo, según Alphaliner. En 6º lugar en el tráfico europeo de contenedores está Algeciras y en el 10º lugar, Barcelona.

Actualmente, a principios de 2022, el “atasco” en el tráfico marítimo ha mejorado algo, pero el problema se mantendrá durante todo el año 2022, según las propias navieras, los expertos y la UNTAD (ONU), porque no se han solucionado la falta de buques y el atasco en los puertos y en la descarga a camiones. De hecho, los precios de los fletes siguen muy altos (un 79% más caros que hace un año, según Drewry) y se espera que sigan elevados al menos hasta el otoño, lo que repercutirá en una mayor subida de la inflación: un 1,5% extra anual por los costes del transporte, según la previsión de la UNTAD (ONU). Con ello, las grandes navieras están disparando sus beneficios, aprovechando el atasco en el comercio mundial: Maersk consiguió multiplicar por 5 sus beneficios en 2021 y todo el sector naviero esperaba alcanzar los 150.000 millones de dólares de beneficios el año pasado, lo que supone doblar en un año el beneficio de las dos últimas décadas (83.500 millones $).

Ante este panorama, los actuarios y empresas europeas han pedido a la Comisión Europea que intervenga, para frenar el oligopolio del mar y asegurar una mayor competencia y transparencia. Un problema que afecta muy especialmente a España, porque somos el país europeo con más movimiento de contenedores, según Eurostat: los puertos españoles movieron mercancías por un volumen de 16,7 millones de TEUs (contenedores de 20 pies, 6 metros), el 17,7% de todos los contenedores manipulados en la UE en 2020. Tras España se sitúa Alemania (con el 14,9% de todo el tráfico europeo de contenedores), Paises Bajos (14,5%), Bélgica (13,4%) e Italia (12,2%).

Otro problema que preocupa a España es que la nueva normativa medioambiental europea desvíe el tráfico de barcos de los puertos españoles a los de paises no comunitarios, en especial a Marruecos. Y eso porque la Comisión Europea aprobó en julio de 2021 el Plan “Fit for 55”, que pretende reducir un 55% las emisiones netas de la UE para 2030. Y para lograrlo, se incluye al tráfico marítimo en el régimen de derechos de emisión de CO2. Es decir que, entre 2023 y 2026, empezarán a pagar impuestos por contaminar, lo mismo que los aviones, que hasta ahora se han librado también de este impuesto al CO2 que pagan industrias y eléctricas. Eso hace temer que las grandes navieras desvíen sus barcos de los puertos de Valencia o Algeciras al puerto de Tánger Med o al de Nador West Med (cerca de Melilla), donde las grandes navieras no pagarán la tasa europea por contaminar.

La medida aprobada por la UE es necesaria, porque el tráfico marítimo genera el 3% de todas las emisiones de CO2 del Planeta. Baste un dato: los 15 barcos mercantes más grandes emiten tanto CO2 como todos los coches del mundo…Y además, contaminan los océanos de múltiples formas, como se ha visto con el reciente vertido de un barco de Repsol en la costa peruana. Por eso, hay que controlar y penalizar sus emisiones, aunque esta medida va a provocar no sólo perjuicios a los puertos europeos sino costes a las empresas y los ciudadanos, como se ha visto con las eléctricas: las navieras que lleguen a pagar la tasa del CO2 la sumarán a sus costes, elevando tarifas y la inflación en los paises. Y si son demasiado poderosos para forzarlos a competir, también será difícil que asuman parte de los costes.

Ya sabemos algo más de cómo nos llegan la mayor parte de las mercancías que compramos, la razón de los atascos y de parte de la subida de precios. En el fondo de la cuestión, el enorme peso del tráfico marítimo en nuestras vidas es consecuencia de la locura de la globalización, con ejemplos tan disparatados como el salmón escocés que se manda a China para el secado y envasado y vuelve luego a Europa (ida y vuelta en barco). O los coches que se fabrican y montan en distintos continentes. O maíz, arroz o cereales que recorren hasta 10.000 kilómetros para acabar en nuestro desayuno  Con un altísimo coste de transporte y de energía, contaminando a tope el Planeta. Un desaguisado que hace millonarias a unas pocas navieras, pero que eleva los precios sin parar y provoca desabastecimientos. La solución pasa por el comercio de proximidad, por consumir lo que tenemos cerca, algo que parece evidente pero que resulta cada vez más difícil. Piénselo la próxima vez que compre.

España, paraíso de la droga en Europa

El problema de las drogas se agrava en España, según refleja el aumento de incautaciones, sobre todo de plantas de cannabis (proliferan naves de cultivo enganchadas ilegalmente a la luz), de cocaína (mini submarino en Galicia) y de drogas sintéticas, junto al aumento de detenciones y la presencia de 500 mafias de la droga, produciendo, transportando y blanqueando beneficios. Y somos un punto clave de entrada de drogas a Europa, donde preocupa la fuerte entrada de cocaína, de cannabis muy concentrado y los laboratorios de drogas sintéticas. El negocio de las drogas crece porque aumenta el consumo, sobre todo de cannabis (España es el 4º país que más fuma), cocaína (somos líderes de consumo), pastillas y anfetaminas, más entre los jóvenes. Y se teme que la pandemia, con su secuela de paro y hastío, agrave el problema. Urge un Plan con más medios, personal, juzgados y campañas contra la droga, que en muchos casos “no está mal vista”, pero enferma y mata.

Enrique Ortega

El negocio de las drogas ilegales es hoy la primera industria mundial y mueve entre 300.000 millones de dólares (según la ONU) y 400.000 millones (según la DEA de EEUU), más de 300.000 millones de euros al año, la cuarta parte del PIB español. Y Europa es el tercer mercado mundial de drogas, tras América y Asia, con un negocio que va en aumento y que mueve unos 35.000 millones de euros al año, según Interpol, de los que más de 6.000 millones de euros se mueven en España, la tercera puerta de entrada de las drogas a Europa, tras la ruta que viene de Asia (por los Balcanes y Turquía) y la que viene de América (a través de los grandes puertos del centro y sur de Europa).

A las autoridades europeas les preocupa que detectan la entrada de envíos más grandes de drogas, gracias a que las mafias internacionales han conseguido infiltrarse en las grandes cadenas de suministro (contenedores y camiones), en las rutas de navegación (buques) y en los grandes puertos europeos, según revela el último informe 2020 del Observatorio Europeo de Drogas (EMCDDA). Y dentro de las drogas, les preocupa muy especialmente la creciente penetración de la cocaína, cada vez con mayor pureza, con un aumento histórico de las incautaciones (53 Tm en Bélgica, 48 Tm en España y 40 Tm en Holanda) y unas nefastas consecuencias en urgencias y muertes. Y también el posible aumento del consumo de heroína, donde se han duplicado las incautaciones y que se ha empezado a producir en Europa. Otra preocupación es el creciente consumo de cannabis de alta potencia, donde la hierba y el hachís contienen ahora el doble de THC (el principal componente psicoactivo del cannabis) que hace una década.

Junto a estas tres preocupaciones, las autoridades europeas alertan de que Europa se ha convertido en un importante productor de droga, multiplicándose los laboratorios y centros de producción (en Holanda, Bélgica y paises del Este) de todo tipo de drogas tradicionales (hasta heroína y opiáceos sintéticos) y  sobre todo de drogas sintéticas, en especial MDMA (éxtasis) y anfetaminas, así como un creciente número de nuevas sustancias psicotrópicas (sale una nueva droga por semana), como revela el aumento de incautaciones de ketamina, GBH, LSD, óxido nitroso (gas hilarante) y las nuevas benzodiacepinas, nuevas drogas (muy peligrosas)  ligadas al ocio de los europeos más jóvenes. Todo ello lleva a las autoridades europeas a alertar sobre sus efectos en la salud pública, no sólo por los 8.300 europeos muertos por sobredosis sino por un aumento generalizado de las adicciones, sin olvidar los problemas de delincuencia,  violencia e inseguridad que generan las drogas.

En España, aunque el Gobierno no lo reconoce, el problema de las drogas se ha agravado en los últimos años, como revelan los datos europeos de incautaciones. Somos el país europeo con más incautaciones de cannabis, tanto en resina de hachís (dos tercios de todas las incautaciones en la UE) como en plantas (un tercio del total), siendo los terceros en incautaciones de hierba (flor seca), tras Turquía e Italia, según el informe 2020 del Observatorio Europeo de las Drogas (EMCDDA). Y somos el 2º país con más incautaciones de cocaína (en kilos), tras Bélgica, aunque el 1º en número de incautaciones. En heroína, somos el 2º país europeo en número de incautaciones (tras Turquía) y el 8º en kilos decomisados. En MDMA (éxtasis) somos el 2º país en número de incautaciones (tras Turquía) y el 5º en pastillas decomisadas. Y en anfetaminas, somos también el 2º país en número de incautaciones (tras Turquía) y el 6º en kilos decomisados.

El problema es que las incautaciones de algunas drogas se han disparado aún más en España en el último año que hay datos oficiales (2019), con un récord de 507,9 toneladas de droga incautadas, sobre todo de plantas de cannabis (+57%: 1,5 millones incautadas, 3,5 veces las incautadas en 2015), de marihuana (+10,5%, 32.567 kg, el triple que en 2015), de metanfetaminas (+6,7%), de anfetaminas en polvo (+25%) y de MDMA cristal (+7,93%), según los últimos datos del CITCO (Centro contra crimen organizado). Otros indicadores muy reveladores del auge de las drogas en España  son las detenciones (24.171 en 2019, +11,5%) y las denuncias por consumo y tenencia (que han subido un 5%, hasta 401.914 denuncias en 2019: el 82% por cannabis y el 12% por cocaína).

Con todo, lo más preocupante son algunos cambios detectados  en el mundo de las drogas en España y que refleja este detallado reportaje de El País. El primero, el espectacular aumento de los cultivos de marihuana, una nueva actividad que está proliferando en 13 de las 17 autonomías, con naves y viviendas enganchadas ilegalmente a la luz y produciendo plantas de cannabis. De hecho, Cataluña es el gran vivero de Europa de marihuana, con las instalaciones más innovadoras (para aumentar pureza y producción). El segundo, el auge en la entrada de cocaína, cuyo tráfico se ha desviado de Algeciras a Galicia, donde proliferan las llegadas de cargamentos de Colombia y Brasil, con transportes más sofisticados (como el mini submarino incautado en Pontevedra con 3.000 kilos de cocaína). Y se ha detectado también un repunte en el tráfico de hachís desde Marruecos. Sin olvidar el salto en la fabricación y distribución de drogas sintéticas: en enero se intervinieron en Barcelona 820.000 pastillas de éxtasis, la 2ª mayor incautación en Europa.

Otro cambio es la ampliación del negocio de la droga en España, que atrae cada vez a más mafias internacionales (y nacionales). Las autoridades estiman que España es el refugio y base de 504 organizaciones de narcotraficantes, mayoritariamente colombianos, británicos, rusos, suecos, lituanos, polacos, chinos, marroquíes y españoles, mafias que han desplazado su centro de la Costa del Sol y Algeciras (muy afectadas por la mayor presencia y operativa de las fuerzas anti-droga) hacia Almería, Murcia, Levante, Cataluña y Galicia, donde además de organizar la producción, transporte y distribución de la droga tratan de blanquear beneficios. Todo ello se ha traducido no sólo en más oferta de narcóticos sino en un aumento de los robos de drogas, ajustes de cuentas y asesinatos de narcotraficantes en España.

Todo este negocio de las drogas crece y atrae a más mafias porque crece el consumo de narcóticos, en Europa y en España. Se estima que casi 100 millones de europeos adultos, la cuarta parte del total, han probado alguna vez drogas ilegales. Y una proporción similar en España, donde somos líderes en el consumo de cocaína: lo han consumido alguna vez el 10,3% de españoles adultos (15-64 años), o sea 3,2 millones de españoles, frente al 5,4% de media en la UE-28, el 10,1% en Reino Unido, el 7,8% en Irlanda, el 6,9% en Italia, 6,5% en Paises Bajos, 6,4% en Dinamarca, 5,6% en Francia o 4,1% en Alemania, según los últimos datos (para 2018) del Observatorio Europeo de las Drogas (EMCDDA). Y somos el 4º país europeo donde más se consume cannabis: lo han fumado alguna vez el 35,2% de los españoles adultos (15-64 años), o sea 11,2 millones, frente a una media del 27,2% en la UE-28, el 44,8% en Francia, el 38,4% en Dinamarca, el 32,7% en Italia, el 29% en reino Unido, el 28,6% en Paises Bajos y el 28,2% en Alemania. Somos el 10º país europeo en el consumo de MDMA (éxtasis) (3,6% de adultos frente a 4,1% en la UE-28 y el 10,3% en Holanda o el 9,1% de Reino Unido) y el 8º en el consumo de anfetaminas (4% de adultos las han probado frente al 3,7% en la UE-28, el 8,6% en Reino Unido o el 5% en Paises Bajos).

La Encuesta EDADES del Ministerio de Sanidad revela además que el consumo de drogas de los españoles ha aumentado en la última década. El consumo de cannabis, la droga ilegal más consumida, ha pasado del 32,1% que la consumieron alguna vez en 2009 al 37,5% en 2019. Y lo peor: el 10,5% ha consumido cannabis en el último año y un 8% (3,2 millones de personas) en el último mes. La cocaína es la siguiente droga más consumida: por el 10,9% de españoles alguna vez y por un 2,5% (1 millón de personas) en el último año. Les sigue el consumo de éxtasis (1,4% lo han consumido alguna vez el último año), los hipnosedantes sin receta (el 1,3%, 521.000 españoles, los han consumido el último año), alucinógenos (el 1%), los analgésicos opioides sin receta (0,7% los han consumido el último año), metanfetaminas (0,4%), GBH (0,20%), inhalables (0,20%) y heroína (0,10%: 40.000 personas).

Lo más preocupante es que cada vez hay más adolescentes que toman drogas ilegales y empiezan cada vez con menos años. La Encuesta ESTUDES 2018-2019 revela las tres drogas ilegales más consumidas por los jóvenes (14-18 años): el cannabis (el 33% lo ha consumido alguna vez, el 27,5% en el último año y un 19,3% , 435.325 jóvenes, en el último mes, con una edad de inicio a los 14,9 años), los hipnosedantes y ansiolíticos sin receta (el 8,6% de los adolescentes los han consumido alguna vez, un 6,1% en el último año, 202.000 jóvenes, y el 2,9% en el último mes, con mayor consumo en las chicas) y la cocaína (el 2,0% la ha probado alguna vez, el 2,4%, 56.372 adolescentes, en el último año, y el 0,9% en el último mes, con un inicio a los 15,2 años). Y crece también el consumo entre adolescentes de éxtasis (1,9% lo han tomado en el último año, más que la cocaína), anfetaminas (el 1,1%) y los alucinógenos (los han probado el 1,4% el último año).

Lo llamativo es que no hay percepción de riesgo en el consumo de estas drogas, según ambas encuestas. Y que adultos y adolescentes reconocen que están fácilmente disponibles, sobre todo el cannabis, las pastillas y la cocaína. Además, los precios se han estabilizado y son bajos en el caso del cannabis y las pastillas, lo que facilita su distribución. Y socialmente, fumar un porro, tomarse una pastilla o esnifar coca en ambientes de ocio o en grupos de amigos “no está mal visto” ni se percibe como peligroso. A pesar de que en 2019 hubo 5.027 personas que acabaron en urgencias por drogas, el 52% por cocaína y el 49,2% por cannabis, mientras preocupa el auge de las drogas sintéticas.

Ahora, con la pandemia, las autoridades europeas han alertado de que las mafias de la droga han reconvertido su estrategia, reduciendo el transporte por vía aérea y pasajeros y aumentando las rutas marítimas y de camiones, a la vez que han trasvasado la venta final de las calles a la red oscura de Internet, a la venta online y a las entregas directas a domicilio, vía mensajeros y paquetería. De hecho, se han producido detenciones de repartidores de droga a domicilio en España, Reino Unido e Irlanda, según Interpol. Y ahora, lo que temen los expertos es que la pandemia, el confinamiento y la crisis provoquen un auge del consumo y también que el aumento del paro engrose las personas que trabajan para las mafias.

España tiene un serio problema de drogas, como revelan no sólo las incautaciones crecientes y la mayor detención de narcotraficantes  sino los datos de consumo: el gasto en narcóticos saltó de 5.702 millones a 7.436 millones en 2018, según recoge la última estadística del INE. Gastamos ya en drogas 20 millones diarios, más que en alcohol. Y eso se puede ver en las calles y antes en bares y discotecas. Y lo aprecia la Guardia Civil en los controles de carretera: en los últimos tres meses de 2020, el 50% de los conductores han dado positivo en alcohol o drogas (muchos en las dos). Y el 45,5% de los fallecidos en accidente de tráfico en 2019 dieron positivo en alcohol o drogas al hacerles la autopsia.

Cuando pase la pandemia, urge poner en marcha un Plan de choque contra las drogas, actuando en varios frentes. Por un lado, gastando más, porque España es uno de los paises europeos que menos gasta en luchar contra las drogas, menos del 0.05% del PIB (583 millones al año), muy lejos del 0,2% que gasta Reino Unido (4.650 millones anuales) o del 0,06/0,19% del PIB que gastan Francia, Alemania, Italia y Holanda, según los datos del EMCDDA europeo. Eso permitiría reforzar las plantillas antidroga y sus medios, que se enfrentan a unas mafias cada vez más profesionalizadas. Y hace falta también endurecer las penas a los narcotraficantes (la mayoría de 1 a 4 años) y reforzar las Fiscalías y los Juzgados (saturados en Algeciras o Pontevedra). Y, sobre todo, hacer campañas públicas agresivas contra el consumo de drogas, básicamente entre adolescentes y jóvenes. Hay que generar un rechazo social contra todas las drogas y quitarles su careta de” inofensivas”. Son una “epidemia social”, que causa deterioro cognitivo, enfermedades y muertes. Y un auge de la delincuencia. Hay que ganar esta batalla contra las drogas.

Los puertos, otra "burbuja" de hormigón

El ladrillo, con un millón de pisos sin vender, no ha sido la única “burbuja” alimentada con deudas. Ahí están la “burbuja” de las autopistas sin coches  y los aeropuertos sin aviones. Y no olvidemos la “burbuja” de los puertos, 200 kilómetros de nuevas instalaciones que están sin barcos ni mercancías: los puertos sólo tienen un tercio de ocupación, tras haberse invertido 14.000 millones de euros. Y la mayoría pierden dinero. Ahora, Bruselas obliga a España a una reforma de los puertos, porque el sistema de contratación de estibadores viene del franquismo. Pero el Gobierno teme una huelga de puertos y ha retrasado la reforma un año: le tocará al próximo. Entre tanto, las empresas piden rebajas de tarifas y sueldos y unas concesiones a más plazo, para competir con los demás puertos del Mediterráneo. Los puertos son claves para España (por ellos entran dos tercios de las mercancías), pero hay que concentrar esfuerzos en menos puertos, más competitivos. Pinchar la “burbuja”.
 

enrique ortega

Es una historia parecida a la de la “burbuja” de los aeropuertos: cada autonomía y cada ciudad quería un gran puerto, que iba a tirar de su esplendor y crecimiento. Y se llenó la costa de hormigón, de “súper puertos”, unos al lado de otros, construidos con cargo a la inversión pública (déficit), las ayudas europeas y un montón de deuda. Y a costa del medio ambiente: se han llenado de hormigón 200 kilómetros de costa (la distancia de Valencia a Mallorca), una superficie robada a la costa y al mar de 25.726 hectáreas, la extensión de Madrid y Barcelona juntas, según un estudio de Greenpeace.

La “burbuja” de los puertos engordó sobre todo entre 2006 y 2010, años en los que se invirtió una media anual de 1.150 millones de euros. Pero la inversión viene desde 2004 y ha seguido incluso durante la crisis, con 524 millones invertidos en 2014 y 863 millones previstos para 2015. En total, el Plan Estratégico de Infraestructuras 2005-2020 pretende invertir 22.480 millones de euros en los puertos españoles, tres veces los recortes hechos en educación. Una ingente inversión que ha resultado antieconómica, porque no se justifica por el aumento de tráfico, que ha crecido la cuarta parte que la inversión. Y encima, muchas inversiones se han planificado mal: se hacen en puertos que están a 100 kilómetros o menos de otro que ya se ha ampliado. Basten tres ejemplos: 765 millones para ampliar Pasajes (a 107 km. del nuevo puerto de Bilbao), 1.500 millones para el nuevo puerto de El Gorgel (a 3 km. de Escombreras) y 380 millones para el puerto de Granadilla (a 60 km. de Tenerife). El negocio ha sido para las constructoras: luego, si los puertos no tienen tráfico, no es su problema.

Mientras se disparaba la inversión en los puertos, el tráfico marítimo crecía menos y pinchaba desde 2007, como todo. En 2009, el tráfico en los puertos españoles ya había caído un 14,5% (mientras seguían ampliándose los puertos) y aunque luego se ha ido recuperando poco a poco, con otra caída en 2013, hasta 2014 no se ha recuperado el tráfico portuario al  nivel anterior a la crisis: 482 millones de toneladas manipuladas. Pero aun así, es un tráfico escaso para las instalaciones existentes y aún más para las futuras, porque hay grandes obras en marcha: el súper puerto de la Coruña, impulsado por Aznar (licitado por 500 millones y cuyo coste ahora ronda los 755 millones) no se terminará hasta 2017 y también están pendientes El Gorgel (2020-21) y Pasajes (2020), mientras se habla de la tercera ampliación del puerto de Valencia (que ahora es como el de Hong-Kong, pero con la décima parte de contenedores). Y ahí está medio vacío el puerto de Gijón, que costó 623 millones, mientras el ampliado Puerto de Barcelona sólo tiene tráfico para uno de sus dos concesionarios.

Aquí está el gran problema: sobran instalaciones, hay un exceso de capacidad en los puertos, incluso ahora que se han recuperado los tráficos de 2007. Tienen una capacidad instalada de 25 a 30 millones de TEUs (la unidad de carga que hace referencia a los contenedores) y cuando terminen las obras en marcha llegarán a 40 millones, para un tráfico de 14,2 millones de TEUs en 2014, según la asociación de concesionarios de puertos (PIPE). O sea, que los puertos españoles trabajan a un tercio de su capacidad (35,5%).”Tenemos capacidad  para atender a la demanda de los próximos 20 ó 25 años”, reconoció en el Congreso en octubre el presidente de los Puertos del Estado. Pues qué bien. El problema es que este exceso de capacidad se ha creado a costa del Presupuesto (déficit), de las ayudas europeas (905,8 millones de Fondos Feder y de Cohesión sólo entre 2007 y 2013) y de una fuerte deuda (2.716 millones pendientes), que estaremos pagando durante muchos años.

Y todo para que la mayoría de los puertos pierdan dinero, porque tienen muchas instalaciones  y poco tráfico. De los 28 grandes puertos españoles (autoridades portuarias), sólo 8 son rentables (2013) : Cartagena (+8,94% sobre activos), Baleares (+6,87%), Algeciras (+5,98%), Marín (+4,83%), Barcelona (+3,72%), Ferrol (+3,43%) y las Palmas (+3%). Y hay 9 puertos que pierden dinero: Villagarcía de Arousa (-1,82% sobre activos), Melilla (-1,17%), Málaga (-0,60%), Alicante (-0,47%), Santa Cruz de Tenerife (-0,43%), Sevilla (-0,37%), Ceuta (-0,31), Almería (-0,17%) y Pasajes (-0,03%). El resto son muy poco rentables, por debajo del 2,5% que exige la ley de Puertos, entre ellos Vigo (+0,45%), Gijón (+0,50%), Santander (+0,51%), Cádiz (+0,56%), Bilbao (+0,85%), Tarragona (+1,69%) y Valencia (+1,66%).

El contrasentido es que mientras la mayoría de puertos son un mal negocio, el organismo Puertos del Estado gana dinero, 243 millones en 2013 (2,34% de rentabilidad), gracias a que la ley de Puertos, pactada entre PSOE y PP en 2011, establecía un sistema de tasas en los puertos para conseguirlo. Y precisamente, el pago de esas tasas a los puertos (una parte se pagan haya o no tráfico, por el uso de las instalaciones) y la caída del tráfico son culpables de que las empresas privadas que tienen la concesión de los puertos estén en crisis: 1 de cada 3 terminales de empresas concesionarias están en pérdidas, según PIPE. Y se quejan de que mientras ellos pierden, Puertos del Estado gana dinero (con sus tasas)  y dedica la mayor parte de esos beneficios a nuevas inversiones, que alimentan la burbuja en el futuro: hay previstas inversiones por 575 millones en 2016 y otros 400 millones en 2017. Más hormigón.

España tiene que competir duramente con otros países para captar el tráfico marítimo mundial, sobre todo el de China y Asia a Europa y América. Un 28% de todo el tráfico mundial y entre el 55 y el 64% del tráfico de contenedores es tráfico de tránsito, que se transporta en grandes barcos portacontenedores hacia un país donde dejan su carga para luego repartirla a otros países en barcos más pequeños. Hoy, Algeciras (y Valencia, menos) compiten con Tánger, Italia y Portugal por captar este tráfico internacional, que es muy volátil: las cinco grandes navieras del mundo (la italiana MSC, la danesa Maersk, la francesa CMA CGM, la taiwanesa Evergreen y la china Cosco) pueden cambiar de puerto de un mes para otro. Y lo que miran son las tarifas y el tiempo de carga y descarga, los costes.

Aquí es donde se la juega España y sus puertos, sobre todo Algeciras (el primero en toneladas manejadas, aunque sólo sea el quinto puerto de Europa), Valencia (el primero en contenedores y en mercancías de exportación-importación) y Barcelona (el primero en facturación y el mayor puerto europeo en turismo de cruceros). Pero lo tienen difícil, según las empresas concesionarias, porque tienen costes más altos: su coste medio es de 90 euros por TEU, frente a los 50 euros (incluso 35) de otros puertos competidores. Y eso se debe, según las empresas, a dos factores: las tasas que cobran los puertos son más altas (aunque los concesionarios intentan compensarlas bajando las que ellos cobran a los buques) y los salarios de los estibadores son mucho mayores (70.000 euros de sueldo bruto anual). Por eso, piden que Puertos baje más las tasas (lo ha hecho en 2014 y las han congelado en 2015) y que se rebajen los sueldos, que consideran el triple de lo debido. Además, piden al Gobierno que amplíe las concesiones de 35 a 50 años, para compensar los mayores costes.

Con todo, la gran asignatura pendiente de los puertos españoles es el cambio de modelo laboral, porque el actual viene del franquismo y ha sido denunciado por Bruselas al Tribunal Europeo de Luxemburgo, que ha sentenciado en diciembre pasado que debe cambiarse. Actualmente, las empresas concesionarias que operan en los puertos están obligadas a contratar personal en las SAGEP (Sociedades anónimas de gestión de estibadores portuarios), que tienen el monopolio de la descarga de barcos en los puertos españoles. La Comisión Europea cree que este modelo laboral (heredado del sindicato vertical franquista) va en contra de la normativa europea y el Tribunal de Luxemburgo ha exigido cambiarlo, acabando también con el “blindaje salarial” de los estibadores. El Gobierno Rajoy ha propuesto un nuevo sistema en el que las empresas concesionarias asuman las actuales plantillas de estibadores, ya con otros sueldos y derechos laborales a partir de 2018. Un cambio que no gusta a las empresas concesionarias y menos a los estibadores, que han amenazado con huelgas en los puertos y paralizar el país. Para evitarlo, Fomento ha dado a los puertos un año para aplicar la reforma y así se quita el problema hasta pasadas las próximas elecciones generales.

Pero el problema de los puertos está ahí, con o sin elecciones: sobran instalaciones, falta tráfico y la dura competencia internacional exige ser más competitivos. Expertos y empresas del sector coinciden en que la solución pasa por ajustar costes (tasas y salarios), agilizar los servicios y la productividad (para reducir tiempos de descarga) y concentrar los esfuerzos en los puertos con más posibilidades, no invertir en todos. Pero el problema es que los puertos son pequeños reinos de taifas, cada uno actuando por su cuenta, no siempre sobre bases económicas sino políticas: los dirigen políticos locales y autonómicos. Y cada uno va a lo suyo, compitiendo con el de al lado, sin un sentido de Estado. Haría falta concentrar los esfuerzos en 12 puertos: los 4 grandes (Algeciras, Valencia, Barcelona y Bilbao), otros 5 puertos energéticos (Tarragona, Cartagena, Huelva, Coruña-Ferrol y Gijón) y 3 más en las islas (Palma, Las Palmas y Tenerife). Y el resto, especializarlos como puertos complementarios.

El problema es político: quien le pone el cascabel al gato, quien decide por qué puerto se apuesta y por cuál no. Ahora es una pelea por ver quién puede más, con inversiones y guerra de tarifas. Pero haría falta un árbitro, el Estado central, como se hizo en Francia. Y se requiere un pacto de Estado a largo plazo, para asegurar el papel de los puertos españoles en el mundo del futuro. Y para reforzar el mar como vía de transporte, con más barcos y menos camiones. Algo que supone, además, conectar los puertos con tren, lo que falta en la mayoría y exigiría invertir 1.600 millones más. Hay que “pinchar” la burbuja de los puertos y poner orden ya.