La cuesta de enero: subidas y ayudas

Tras la resaca de compras de estas Navidades, llega la dura realidad de afrontarlos, de hacer frente a tarjetas y pagos. En un mes, enero, donde muchas empresas aprovechan para subirnos casi todo: teléfono e Internet, luz, agua, basuras, billetes de avión, autopistas, taxis, alquileres, tabaco, paquetes y sellos de Correos, seguros…Así que este enero será más difícil llegar a fin de mes. La contrapartida es que también suben los ingresos de casi 10 millones de pensionistas (más los que menos cobran), 3 millones de funcionarios, 2,4 millones de trabajadores que cobran el salario mínimo y las ayudas del ingreso mínimo vital (IMV) que cobran 785.000 hogares, pensiones, sueldos y ayudas públicas que se revalorizan desde el 1 de enero. Y también aumentan las ayudas al transporte, manteniendo las actuales y creando una tarifa plana que permite viajar barato. Ahora, la clave es ver lo que suben los sueldos este año, porque los precios de los alimentos, la vivienda y la energía seguirán altos en 2026.

                            Enrique Ortega

Enero es el mes elegido por muchas empresas para subir sus tarifas y precios, con el argumento de la subida de costes y del aumento del IPC. Y este año, la lista de subidas es muy amplia. Empezando por la subida de las tarifas del teléfono e Internet, que suelen subir dos veces al año. Esta vez, suben con pocos días de diferencia: el 8 de enero las sube Vodafone (+3,9% de media, entre 1 y 5 euros al mes), el 12 de enero Orange (+3,8%, de 1 a 6 euros al mes) y el 13 de enero Movistar (+4%), mientras Digi no las sube. En los últimos años, las telecos justificaban sus subidas en la previsión de aumento del IPC, pero este año suben mucho más (el IPC puede subir un 2,1%) y lo justifican en que les han subido los costes, sobre todo los productos audiovisuales que ofrecen (fútbol y plataformas).

Otra subida que notaremos será la del próximo recibo de la luz, que será diferente según el contrato que tengamos. Los que tienen un contrato de luz en el mercado “libre” (20 millones de clientes) tendrán subidas del 4 al 7% cuando les toque la revisión anual de su contrato, subidas que ya han anunciado Iberdrola, Endesa o las filiales de Repsol, argumentando que a ellos les ha subido la luz en 2025 (y ahora) porque Red Eléctrica obliga a mantener centrales de gas de guardia (más costosas) para evitar un nuevo apagón como el de abril pasado. El resto de clientes, los que están en el mercado regulado (8,4 millones) ya han sufrido en 2025 esta subida y la seguirán pagando en 2026. Y todos pagarán más este año por la subida de los peajes (un tercio del recibo) que fija la Administración: los peajes de acceso subirán un +4,1% y habrá que pagar en el recibo los demás cargos, que también suben.

Si sube la luz, también subirá la factura del agua que pagamos. En Madrid, el Canal de Isabel II ya anunció una subida de la factura del agua del 3% anual hasta 2030, debido a que lleva años sin subirse y tienen que acometer nuevas inversiones. Aigües de Barcelona también ha anunciado una subida del +2,9% para 2026, mientras otros municipios de su área metropolitana también subirán el agua, hasta el 5,8%. Y Aguas de Bizkaia ha anunciado subida de tarifas del 4% en 2026, lo mismo que muchas ciudades de media España.

También subirán en 2026 las tasas de basuras de la mayoría de municipios, que ya han aplicado en 2025 sus nuevas tarifas, mucho más altas que los anteriores, que volverán a subir este año, para ajustarlas paulatinamente a las nuevas exigencias de recogida de residuos.

Y también pagaremos más al viajar en avión, porque las aerolíneas nos cargarán en los billetes la subida del canon aeroportuario que les ha hecho AENA el 1 de enero, un aumento del +6,44% para afrontar las inversiones en los aeropuertos españoles. También será más caro viajar en coche por autopista: los peajes subirán este año un +2,61% al menos, aunque en las autopistas rescatadas por el Estado subirán menos, un +2%. También podría subir este año el impuesto que paga el gasóleo, porque la Comisión Europea obliga a igualarlo con el de la gasolina, aunque el Gobierno no logró aprobar en 2024 el Decreto que los equipara, por el rechazo del PP, Vox, UPN y Podemos. Pero es una reforma exigida para recibir 460 millones de Fondos europeos, por lo que el Gobierno se ha comprometido a intentar aprobar la equiparación antes de finales de marzo. De conseguirlo, el gasóleo subiría 7 céntimos por litro.

El tabaco ya ha subido el 1 de enero, con nuevos precios para los paquetes de cigarrillos, cigarros y picadura (ver nuevo listado de precios por marcas), aunque todavía fumar es más barato en España que en la mayoría de Europa. Y también han subido ya las tarifas de Correos, tanto los sellos (+7,9%: el franqueo ordinario cuesta 96 céntimos, el doble que en 2015), los certificados y los paquetes (+5,5%). Y han subido también los taxis en la mayoría de España, desde Madrid (+2,36%) y Barcelona (+2,3%) a Sevilla, Málaga, Valladolid, Ferrol o Salamanca, lo que se trasladará también a los vehículos VTC.

Con todo, lo más preocupante volverá a ser la subida de la vivienda, tanto para alquiler como para compra. Se espera otra subida de los alquileres del +10% en 2026, que se sumaría a las fuertes subidas de los años anteriores: +40,3% han subido los alquileres de media en España desde 2019 (+50% en Madrid y +46,15% en Barcelona, según Idealista).. Además, muchos contratos de alquiler (por 5 años) se terminan en 2026, con lo que los propietarios intentarán revisar bastante al alza los nuevos alquileres, con lo que se espera “un aluvión de subidas”. Y en cuanto a los precios de compraventa, están ya en niveles prohibitivos: 2.605 euros/m2 de media, pero 5.089 euros/m2 en Barcelona y 5.758 euros/m2 en Madrid. Y podrían subir otro 15% más este año, según Idealista.

Lo que también subirá en 2026 serán las nuevas hipotecas, no sólo porque hay que pedir un mayor importe (el 80% del precio de venta) para afrontar los altos precios, sino porque el Euribor lleva 5 meses consecutivos subiendo (del 2,079% en julio al 2,267% en diciembre), con lo que los bancos cobrarán este año tipos más altos, en torno al 3,5%. Eso sí, los 4 millones de familias que están pagando una vieja hipoteca no tendrán un susto en la próxima revisión anual, porque el Euribor esperado para 2026 (por debajo del 2,5%) será todavía inferior al de 2025.

Y luego hay dos subidas aseguradas para 2026, aunque todavía no podamos decir cuánto. Una es la subida de los seguros, desde el seguro del automóvil y del hogar al seguro de salud, que llevan años subiendo mucho y que volverán  a subir bastante este año, justificándose en el aumento de costes de los talleres y reparaciones, los siniestros en casa y el aumento de los costes médicos en los hospitales privados. Y también están “cantadas” nuevas subidas de los alimentos: frutas y verduras (muy afectadas por el cambio climático y las cosechas), las carnes, los huevos, el café y el chocolate, más la bollería y las bebidas.

En cambio, hay otro gasto importante, el transporte público, que se modera o baja en 2026, por las ayudas que ha prorrogado o ampliado el Gobierno. Por un lado se prorrogan los actuales descuentos al transporte en tren y autobús, manteniendo los descuentos actuales en Cercanías, corta y media distancia y autobús, a los que se añaden un nuevo abono trimestral y un abono de 10 viajes para Cercanías, manteniéndose la gratuidad de todos los viajes para los menores de 14 años (para educar a los menores en el transporte público). Por otro lado, se crea un nuevo bono transporte de 60 euros mensuales (30 euros para menores de 26 años) que permite viajes ilimitados en Cercanías y media distancia de Renfe, además de las líneas estatales de autobuses. Un bono que convive con el resto de ayudas al transporte.

Estas ayudas van a permitir que millones de personas gasten hasta un 75% menos en transporte público en 2026, ahorrándose este año 1.371 millones de euros (el coste de las ayudas). Unas ayudas públicas al transporte que han sido claves estos años, desde 2018 a finales de 2025, en que el Gobierno ha destinado más de 11.000 millones de euros (7.200 millones desde 2022)  a subvencionar los billetes de Cercanías, trenes de media distancia y Avant y los autobuses de líneas estatales, según datos de Transportes.

Un ahorro en transportes que no compensa el rosario de las otras subidas de precios, unas anunciadas y otras silenciosas, que afectarán a nuestros bolsillos en este año 2026. Menos mal que hay colectivos que van a tener también un aumento de ingresos para afrontarlas, básicamente pensionistas, funcionarios y los más desfavorecidos que reciben ayudas públicas, que también se han revalorizado el 1 de enero.

Empecemos por los pensionistas, 9,42 millones de personas que cobrarán algo más por sus pensiones (10,42 millones) ya desde este mes de enero. La subida media de las pensiones es del +2,7% (la subida de la inflación anual de noviembre 2024 a noviembre 2025), lo que supondrá cobrar unos 40 euros más al mes (una jubilación media de 1.512 euros en 2025). Pero los 2,12 millones de pensionistas que cobran pensiones muy bajas, con complementos de mínimos, tendrán una subida mayor: +11,4% para los pensionistas con cargas familiares (y las viudas) y +7% para los que no las tienen. Y para los 471.000 pensionistas que cobran una pensión no contributiva (dos tercios son mujeres), la subida es del +11,4%.

Los 3 millones de personas que trabajan para la Administración Pública cobrarán un +2,5% de subida retroactiva por 2025 y otro +2% de subida salarial en 2026, más otro +4,5% en 2027 y un 2% de subida en 2028, según el acuerdo pactado por el Gobierno, que supone una subida acumulada (por el efecto arrastre) del +11,4% entre 2025 y 2028, un aumento superior a la inflación esperada estos años, para recuperar parte del poder adquisitivo perdido por los funcionarios.

También volverá a subir este año el salario mínimo interprofesional (SMI), que cobran unos 2,4 millones de trabajadores, especialmente mujeres, jóvenes e inmigrantes que trabajan en el campo. De momento, en enero se ha prorrogado el salario mínimo actual (1.184 euros en 14 pagas), a la espera de que el Gobierno apruebe este mes la nueva subida, que se cobrará con efecto retroactivo desde el 1 de enero: los expertos consultados han propuesto que suba entre 37 y 56 euros al mes, mientras la patronal propone una subida de 18 euros (+1,5%) y los sindicatos piden subir 89 euros (+7,5%).

Y también sube el importe del ingreso mínimo vital (IMV) que reciben las familias más vulnerables, actualmente 785.722 hogares (beneficiando a 2,4 millones de personas). En 2025 cobraban entre 658,81 euros un adulto solo y 1.449 euros mensuales las familias numerosas, importes que han subido un 11,4% el 1 de enero, entre 75 y 170 euros más al mes. El problema es que esta ayuda (IMV) sólo llega a la mitad de las personas que están en pobreza severa (4,3 millones, según Cáritas). Y que muchas autonomías han aprovechado el IMV para suprimir o reducir su ayuda, las rentas mínimas de inserción: en los últimos 3 años se han reducido  más de 170.000 beneficiarios y 13 autonomías (Madrid y Aragón en cabeza, un -95%, seguidas de Castilla la Mancha, Castilla y León, Andalucía, la Rioja, Cantabria, Extremadura, Murcia, Asturias, Galicia, Cataluña y Navarra) han reducido su gasto en estas ayudas autonómicas, que sólo llegan a 532.700 personas, el 6,1% de quienes viven en el umbral de la pobreza, según los Directores y Gerentes de Servicios Sociales.

Ahora, la clave para afrontar las nuevas subidas de precios va a estar en los salarios, en la subida que se pacte para 2026. Todo indica que la patronal no ofrecerá una subida por encima del 2% (la inflación subirá el 2,1%, según el Gobierno) y que los sindicatos pedirán una subida mínima del 3,5%, para recuperar parte del poder adquisitivo perdido en los últimos años (los sueldos han subido un 13,45% entre 2022 y 2025 y la inflación un 15,4%). Y, sobre todo, pedirán que suban más los sueldos más bajos, porque el 30% de trabajadores ganan menos de 1.582 euros brutos al mes (y otro 40% ganan entre 1.582 y 2.659 euros brutos), según el Decil de salarios de la EPA 2024. Estos bajos salarios explican que casi la mitad de españoles (el 47,4% de los hogares, según el INE) lleguen con dificultad a fin de mes. Y más ahora, con la oleada de subidas de enero.

En definitiva, volvemos a sufrir subidas de precios en múltiples servicios y gastos, sin que tengamos claro lo que van a subir nuestros ingresos este año, lo que explica que muchos españoles no vean bien su economía (según el CIS) aunque España crezca más que la mayoría de paises occidentales. Eso debería obligar a tomar medidas para “repartir mejor el crecimiento”, controlando las subidas más impopulares (alimentación, energía, servicios públicos) y aumentando las ayudas a los más vulnerables, con medidas fiscales para que paguen más los que más ganan y menos los que menos ingresan y viven de un sueldo. Y promover una negociación colectiva que suba más los sueldos más bajos, ahora que muchas empresas pueden hacerlo, porque llevan 5 años mejorando ventas y beneficios. Esas son las claves para que el crecimiento lo noten la mayoría de españoles.

Suben las autopistas y otras ayudas al rescate

Este 1 de enero suben las autopistas de peaje, un 1,91% (en Galicia, el doble), tras dos años de ligeras bajadas. Y desde 2002, las autopistas han subido ya un 33,3%. Además, cuando vaya por algunas autopistas y adelante a un camión, sepa que entre el 42% y el 75% de su peaje se lo ha pagado usted, porque el Gobierno subvenciona con 33 millones del Presupuesto el que circulen por algunas autopistas. Subidas y subvenciones son algunas de las ayudas a las autopistas españolas, aunque la principal será que en 2018 se hará efectivo el rescate de 9 autopistas de peaje quebradas, que serán nacionalizadas (por segunda vez en nuestra historia reciente) y cuyo saneamiento nos costará entre 3.400 y 5.000 millones a todos los españoles. Una ayudas que se suman a otras cuantiosas que recibieron con el franquismo, con Aznar, Zapatero y Rajoy, unos 15.000 millones de euros públicos en total. Y es que las autopistas son uno de los grandes escándalos de la transición.

enrique ortega

Todas las autopistas de peaje suben sus tarifas un 1,91% desde el 1 de enero, en virtud de un sistema de actualizaciones de precios fijado en 2002 y que fue un “regalo” del Gobierno Aznar a las autopistas: a cambio de haber bajado tarifas en 1999 (Real decreto 6/1999), para ayudar a España a entrar en el euro, las autopistas tienen derecho a subir cada año sus tarifas en base al IPC (subida octubre-octubre) y el tráfico que reciben. Eso les ha asegurado subidas anuales, sobre todo en 2011 (donde Zapatero les permitió una subida extra del 3,43%, por la caída del tráfico) y en 2012 (donde Rajoy les permitió tres subidas de peajes en el año, un 13,5% en total). Pero además, el Gobierno Rajoy les dejó fuera en 2013 de la Ley de Indexación, que quería desligar la revisión de muchas tarifas públicas de la subida del IPC.

Al final, aunque las tarifas no subieron en 2015 y bajaron algo en 2016 (-0,55%) y 2017(-0,4%), ahora vuelven a subir en 2018 un 1,91% (y el 3,81% en Galicia, para ayudar a financiar obras en la AP-9, que los gallegos pagarán con subidas extras anuales los próximos 20 años). Con ello, las tarifas de las autopistas de peaje habrán subido un 33,3 % entre 2002 y 2018, cuando el IPC ha subido estos 16 años un 37,7%, según el INE, pero los salarios de los españoles han subido sólo un 7,6%% desde 2002.

Esta subida no será el único ingreso extra de las autopistas en 2018. Además, varias concesionarias se beneficiarán de la bonificación de peajes a camiones, para la que se presupuestó 32,7 millones en 2017 (mientras se recortaba para la Ciencia o la Dependencia, por ejemplo), un dinero que no se ha gastado y se usará en 2018, mientras llega el nuevo Presupuesto (y nuevas ayudas). La experiencia piloto se inició en 2015, cuando se subvencionó durante 5 meses (julio a noviembre) el peaje de los camiones (del 30 al 50% de las tarifas) que dejaran las carreteras nacionales y pasaran a 6 tramos de autopistas subvencionados. La iniciativa costó a los contribuyentes 7,5 millones de euros y consiguió 222.000 camiones más para las autopistas privadas. En 2016 se presupuestaron otros 10 millones, pero no se puso en marcha porque el Gobierno estaba en funciones. Y en el Presupuesto de 2017 se destinaron 32,7 millones, cuatro veces lo que en 2015.

El primer lugar donde se subvencionó el trasvase de camiones a una autopista fue en Cataluña, donde hace ya 4 años que está prohibido que los vehículos pesados lleguen a la frontera de La Junquera por la N-II: tienen que circular por la AP-7. Además, en agosto de 2017, a pesar de las peleas políticas, la Generalitat y el Ministerio de Fomento firmaron un acuerdo por el que, desde el 1 de enero de 2018, se prohíbe circular a camiones por dos tramos del corredor mediterráneo (entre Peñíscola y Villafranca del Penedés), obligándolos a circular por la AP-7, a cambio de subvencionarles del 42,5 al 50% del peaje (según tramos). El 13 de noviembre, Fomento firmaba un acuerdo similar con la Junta de Castilla y León, para prohibir el paso  de camiones por un tramo de la N-I (entre Burgos y Miranda de Ebro), para que circulen por la AP1 con una bonificación del peaje del 71,23 al 75% (pagarían sólo la cuarta parte del ticket).Y el 22 de noviembre, ampliaban el acuerdo para prohibir los camiones en otro tramo de la N-120 (entre León y Astorga), obligándoles a circular por la AP-71, con una bonificación del peaje del  71,27 al 75%. El tercer acuerdo, firmado este 1 de diciembre, fue entre Fomento y el Gobierno de la Rioja, para el desvió obligatorio de camiones en la N-232 (entre Zambrana y Tudela), forzándoles a que circulen por la AP-68, con una bonificación de tarifas del 71,27 al 75%. Y el cuarto acuerdo, con la Xunta de Galicia, prohíbe también el paso de camiones en algunos tramos de la N-550 (entre Porriño y Vigo) y su trasvase obligatorio a la AP-9, con una bonificación de tarifas del 42,5 al 50%.

Además, desde el próximo 1 de enero, los camiones que vienen de Francia por la autopista, si circulan después por la N-1 tendrán que pagar un peaje en Guipúzcoa (de 0,56 a 6,89 euros, según los tramos, lo que animará a muchos camiones a circular por autopista (AP-8 o AP-1), aunque de momento no se haya negociado subvencionar estos peajes. Y aún están pendientes de materializar dos acuerdos más. Otro con la Junta de Castilla y León, para prohibir el paso de camiones por San Rafael (Segovia), en la N-VI, y trasvasarlos a la AP-6, con tarifas bonificadas. Y también en varios tramos de la N-120 de Logroño a Vigo (que atraviesa Burgos, Palencia y León), para trasvasar parte de este tráfico pesado a la AP-71.

El ministro de Fomento ha dicho públicamente que está abierto a subvencionar el trasvase de camiones a autopistas en muchos más tramos del país, pero que tienen que pedirlo las autonomías. Y eso porque, en los acuerdos, ellas pagan una parte de la bonificación de tarifas a los camiones (normalmente el 60%, mientras el Estado pone el 40% restante).Así, hasta gastar los 32,7 millones presupuestados, que podrían ampliarse en 2018 si hace falta. Y mientras, las empresas de transporte están muy molestas con el Gobierno. Primero, porque habían quedado con ellas en pactar los tramos de desvíos y Fomento no se ha reunido hasta finales de noviembre y ha llegado a acuerdos bilaterales con las autonomías, sin consultarles. Pero, sobre todo, porque se les prohíbe circular por algunos tramos y se les obliga a circular por las autopistas, algo que en la experiencia de 2015 era voluntario: el camionero podía elegir entre seguir por la nacional o pasar a la autopista con ticket subvencionado. Y amenazan incluso con movilizaciones en 2018.

El Gobierno justifica su política en mejorar la seguridad de las carreteras nacionales y reducir los accidentes, un buen objetivo pero que no debía cargar sobre los bolsillos de los contribuyentes (sobre el Presupuesto del Estado y de las autonomías). Si una empresa de transportes circula por autopista, no debería ahorrar costes a cargo de los contribuyentes. Lo que debería hacer el Gobierno es reducir el número de camiones (hay 340.000, 235.000 de transporte pesado), porque somos el 2º país de Europa con más camiones, sólo por detrás de Portugal (109,9 por 1.000 habitantes, frente a 89,6 en Francia, 69,8 en Italia, 58,9 en Reino Unido o 34,4 en Alemania, según Eurostat). Y no sólo entorpecen el tráfico, sino que gastan mucha energía (el 39% de toda la energía primaria y el 52,5% del petróleo que consume España) y contaminan mucho.

Por eso, el Gobierno, en vez de “ocultar a los camiones” y bonificar sus peajes con el dinero de todos, debería fomentar el transporte de mercancías por tren y barco, en perjuicio de los camiones. Porque España es el 5º país europeo con más peso del transporte por carretera, tras tres islas (Chipre, Malta e Irlanda) y Grecia: el 94,1% del transporte interior frente al 75,3% en Europa (85,9% en Portugal, 85,4% en Francia, 86,5% en Italia y 71,5% en Alemania, mientras sólo se transporta un 5,9% por tren (un 18,3% en la UE) y casi 0% por vía marítima (dentro de España, aunque llega a un 20% de las exportaciones), cuando en Europa supone un 6,4% del tráfico interior, según datos de Eurostat (2015).

La subvención al peaje de los camiones supondrá, al menos, unos 300.000 nuevos clientes (forzados, pero clientes) para las empresas de autopistas, sobre todo para las dos empresas más beneficiadas hasta ahora por los acuerdos de Fomento: Abertis (concesionaria de la AP-7, la AP-71, la AP-68 y los futuros acuerdos de la AP-6 y la AP-71) e Itinere (concesionaria de la AP-1 y la AP-9). Una ayuda extra junto a la subida de tarifas, que se une a la gran ayuda pública que se va a materializar a mediados de febrero de 2018, la asunción por el Estado de 9 autopistas privadas en quiebra: las cuatro radiales de acceso a Madrid (R-2, R-3, R-4 y R-5), la M-12 a Barajas, la AP-41 (Madrid-Toledo), la AP-36 ( Ocaña-La Roda) y la AP-7 en dos tramos (Cartagena-Vera y Circunvalación de Alicante).

La nacionalización de estos 9 tramos de autopistas, decidida por el Gobierno Rajoy en julio de 2017 (en el último Consejo, cuando toda España salía de vacaciones), es una historia increíble pero real y escandalosa. Se remonta a principios de este siglo, con tres protagonistas claves: el presidente Aznar, el ministro de Fomento Álvarez Cascos y la presidenta de la Comunidad de Madrid, Esperanza Aguirre, empeñada en tener tantas autopistas rodeando la capital “como los catalanes y como París”. Para eso, embarcaron a las principales constructoras y bancos en un macro proyecto de 10 autopistas de segunda generación, que se construyeron entre 1999 y 2003, en pleno boom económico: las 9 ahora nacionalizadas y la de Alicante-Cartagena, que queda fuera del plan de rescate.

El problema fue que se diseñaron pensando en un tráfico irreal, que se desplomó con la crisis, máxime cuando hay varias autovías gratuitas que circulan en paralelo a estas de peaje. Y además, se multiplicó por siete el coste de las expropiaciones, gracias a la Ley del Suelo aprobada por Aznar en 1998. Pero no importaba: el negocio de las autopistas estaba en construirlas (sus dueños son las grandes constructoras: ACS, Ferrovial, Acciona, Sacyr, FCC, Ferrovial y Globalvía) y en financiarlas (los bancos participantes, Santander, Bankia, la Caixa y Sabadell, más algunos extranjeros, cobraban de 10 a 20 millones al año en intereses), sin necesidad de poner capital. Un ejemplo: en la R-2 (Madrid-Guadalajara), inaugurada con todo boato por Aznar en 2003, los socios solo pusieron un 12% de inversión y el 88% restante eran créditos (424,5 millones).

Una vez construidas las autopistas de peaje, si luego no pasaban coches y no salían las cuentas, el problema no era de las concesionarias ni de los bancos, el problema lo tenía el Estado. Porque Aznar pactó con las concesionarias, en 1993, incluir en los contratos una clausula de Responsabilidad Patrimonial de la Administración (RPA): si había problemas y las concesionarias no pagaban la deuda, debía hacerlo el Estado. Negocio redondo.

Con la crisis, el tráfico y los ingresos de estas nuevas autopistas (ya bajos) cayeron en picado. Y el Gobierno Zapatero salió en su ayuda (con el apoyo del PP), forzado por la RPA. En los Presupuestos de 2010 y 2011 concedió a las autopistas 800 millones de créditos blandos, a devolver al final de la concesión (65 años), más un adelanto de dinero (de 80 millones anuales) para cubrir la caía del tráfico. Al llegar Rajoy, mantiene las ayudas en 2012 y las amplía hasta 2021 (ZP las estableció hasta 2018). Y para 2013, duplica el adelanto de dinero (de 80 a 150 millones anuales). En conjunto, estas autopistas ahora rescatadas ya tenían garantizadas ayudas públicas por 5.200 millones de euros hasta 2021, sin contar la ayuda de las subidas extras de tarifas y la ayuda de subvencionar el trasvase de camiones, todo a costa de nuestro bolsillo. Y sin contar los 1.098 millones recibidos por las autopistas (todas) entre 1999 y 2011, como compensación por haber bajado tarifas para que España entrara en el euro (Real decreto 6/1999). Y sin remontarnos a las ayudas que tuvieron las autopistas durante el franquismo: la Ley de autopistas de peaje de 1972 les permitía endeudarse en divisas con aval del estado y seguro de cambio, un doble privilegio que duró hasta 1988 y que nos costó a los españoles otros 8.000 millones de euros.

Sumen y las ayudas públicas a las autopistas rondan ya los 15.000 millones de euros. Y falta la factura del rescate, aprobado en 2017 y que se pondrá en marcha en 2018, que tendrá un coste para los contribuyentes, digan lo que digan, como el rescate bancario. Por un lado, el Estado tendrá que hacer frente a la deuda bancaria de los 9 tramos de autopista, unos 3.400 millones de euros. Además, tendrá que afrontar el pago de indemnizaciones aún pendientes por expropiaciones, demandas que suman otros 1.200 millones. Y cargar con los costes de mantenimiento, conservación y personal de las 9 autopistas rescatadas y traspasadas a la Sociedad Estatal de Infraestructuras Terrestres (SEITTSA), unos 65 millones más al año. Eso sin contar ayudas extras, como la subida de tarifas o la subvención a los camiones (podrían ser otros 40 millones en 2018). Redondeando, el rescate de las autopistas nos costará unos 5.000 millones de euros, cifra que coincide con la de la patronal SEOPAN.

Lo más sangrante de este rescate de las autopistas, es que muchas pertenecen a concesionarias y constructoras con elevados beneficios, como Abertis (R-2, R-3 y R-5), Acciona (R-2), OHL (M-12), Sacyr (R-2, R-3 y R-5), Itinere (R-4 y AP-36), Azvi, Isolux y Comsa (AP-41) o Globalvía (R-3, R-5 y AP-7) Y que varias de ellas explotan autopistas muy rentables, como saben los catalanes, valencianos y murcianos, en especial Abertis (con Acesa, Aumar e Iberpistas).Lo lógico hubiera sido forzarles a “cargar con el error” de esas inversiones (la sacrosanta “economía de mercado”), o bien liquidando estas empresas o fusionándolas con otras autopistas rentables. Pero no, el Gobierno Rajoy nos ha cargado sus pérdidas a todos, al Estado, gracias a la clausula de responsabilidad (RPA) que les regaló Aznar. El ministro de Fomento dice que el rescate no es una decisión política, sino una obligación de los Tribunales. Es verdad. Pero se olvida decir que si los jueces no instan la quiebra es porque las concesionarias se agarran a una clausula que aprobó su partido (el PP y Aznar) hace 24 años.


En los próximos años, cuando estas 9 autopistas estén saneadas (con dinero público), el Gobierno Rajoy pretende venderlas y privatizarlas, en lotes, probablemente en 2019, pero no se podrá recuperar todo el dinero público gastado en ellas (como pasará con los bancos). Y con este rescate de las autopistas, se repetirá la historia. En marzo de 1984, el gobierno de Felipe González creó la empresa pública ENA para nacionalizar 6 autopistas en apuros (Audasa, Audenasa y Aucalsa). Y en mayo de 2003, cuando ya ganaban dinero, el Gobierno Aznar las privatizó: las compró Sacyr (la constructora a la que ahora se rescatan las autopistas radiales madrileñas R-2, R-3 y R-5), por 1.586 millones, menos de lo que aportó el Estado a ENA para nacionalizarlas (1.700 millones).

En resumen, que las autopistas de peaje tienen una larga historia de ayudas, nacionalizaciones y privatizaciones, una historia que nos ha costado muchos millones a los españoles. Y ahí siguen, privadas y cobrándonos el ticket, a pesar de que muchas concesiones (como la AP-6) han cumplido 50 años y están ya súper amortizadas. Ahora, en medio del segundo rescate y mientras muchos piden poner peajes en las autovías, es momento para plantearse la política de autopistas de las próximas décadas. Porque las autopistas son una de las grandes asignaturas pendientes de la transición. Ya vale de privilegios.