Uno de los compromisos que asumió España, al enviar a Bruselas el Plan de Recuperación (el 27 de abril de 2021) fue aplicar un peaje en las autovías (ahora gratuitas), para reducir las emisiones de CO2 del transporte por carretera, aplicando el principio de “quien contamina paga”. De hecho, en 2022, el transporte por carretera emitió 82.531 Tm de CO2, el 28,1% de todas las emisiones producidas en España, según los datos oficiales. El objetivo del futuro peaje en las autovías era doble: penalizar las emisiones contaminantes y utilizar parte de esos ingresos extras para financiar el insuficiente mantenimiento de las carreteras. El compromiso del Gobierno Sánchez no concretaba el importe de esos futuros peajes (solo hablaba de “precios simbólicos”), pero la patronal Seopan (infraestructuras), defensora de la medida, habló en su día de un peaje entre 1 y 1,5 céntimos por kilómetro para turismos y 5 céntimos para camiones, con una recaudación total de 1.500 millones al año.
La propuesta de peajes en autovías pasó
relativamente desapercibida hasta la campaña
electoral de las elecciones de junio de 2023, donde Feijóo
y el PP los utilizaron para atacar a Sánchez. Y en paralelo, la subida de
los carburantes y la inflación desde 2022 había disuadido al Gobierno de
implantarla, por impopular e inflacionista. Así que, ya desde principios de
2023, se buscaba una vía para no
implantar ese peaje. La ocasión fue la presentación de la
adenda al Plan de Recuperación,
aprobada por el Consejo de Ministros el 6 de junio de 2023, para solicitar más
Fondos europeos, hasta un total de 163.000 millones de euros hasta 2026 (entre
ayudas directas y créditos), a cambio de más reformas estructurales. En esa
adenda, el Gobierno Sánchez solicitaba
a Bruselas no aplicar el peaje en
las autovías previsto para 2024 y, a cambio, promover el transporte de
mercancías por ferrocarril, dentro de una Ley de Movilidad Sostenible
que prometía aprobar antes de finales de 2024.
El pasado 2 de octubre, la
Comisión
Europea aprobó la adenda al Plan de Recuperación de España y con
ella, aceptó oficialmente que no se apliquen los peajes en
autovías en 2024. Para conseguir este cambio, el Gobierno Sánchez se
compromete a tomar 3 medidas: potenciar el transporte ferroviario de
mercancías (menos contaminante que la carretera), desarrollar los corredores
ferroviarios del Atlántico y
Mediterráneo y bonificar durante 5 años los cánones ferroviarios (tasas) que se cobran (ADIF) a las empresas
que transportan mercancías (y pasajeros) por ferrocarril. Además, España se
compromete a crear un banco de pruebas para facilitar la innovación en el
transporte y las infraestructuras.
Otro argumento utilizado por España ante Bruselas para no aplicar
los peajes ha sido que iban
a solaparse con el nuevo sistema de pagos por CO2 que se va a aplicar en toda la Unión Europea a partir de 2027,
para penalizar las emisiones del transporte y las viviendas. Ese nuevo sistema
implicará el cobro de una tasa o pago por el combustible que utilice el transporte
por carretera, unos 45 euros por Tm de CO2, una tasa que será soportada
por los distribuidores de carburante pero que las petroleras repercutirán en
los transportistas. Y que estos acabarán trasladando a los consumidores.
El
argumento de España ante la UE era que si ya iba a aplicarse esta tasa al
transporte (por sus emisiones), no tenía sentido implantar en paralelo otra
tasa por lo mismo, los peajes en las autovías.
Al final, nos hemos
librado (de momento) de empezar 2024
pagando peajes en las autovías (que ya
pagamos en su día con nuestros impuestos), pero España tendrá que “hacer los deberes” prometidos y potenciar el transporte por ferrocarril, hoy con un peso mínimo. De hecho, en 2021, sólo el 1,3% de las mercancías transportadas (Tm) en España lo
hicieron por ferrocarril (el 1,24%
del tráfico nacional de mercancías y el 0,8% del internacional), según el último
dato publicado por el Observatorio del Transporte del Ministerio. Según esa
estadística oficial, el 76,03% de las
mercancías se transportan por carretera (ojo: el 95,75% de las mercancías nacionales y el 20,68% de
las internacionales), el 22,78% se
transportan por barco (ojo: sólo el
2,99% de las mercancías nacionales y el 78,33% de las internacionales) y el 0,00043%
restante por avión (0,0003% de las mercancías nacionales).
Con este mínimo peso
del transporte de mercancías por tren, España
es uno de los paises europeos con más peso del transporte de mercancías por
carretera y está a la cola
(el 4º país europeo con menos peso) en el transporte ferroviario de mercancías.
Las estadísticas
de Eurostat de 2021, que miden las toneladas kilómetro transportadas (otra forma
de medirlo) señalan que en España el transporte
de mercancías por tren supone un 4,6% del total del tráfico de
mercancías, frente al 17,8% de media en
la UE-27, el 23,5% en Alemania, el 15% en Francia o el 13% en Italia,
destacando el 42,1% en Austria o el 38,2% del transporte de mercancías en
Suecia. Y fuera de la UE, el transporte ferroviario de mercancías supera el 40% del total en EEUU, China, India o Sudáfrica.
El objetivo que
España ha comprometido con la Comisión Europea es duplicar ese actual 4,6% de tráfico ferroviario de mercancías al 10%
en 2030. Para lograrlo, pretende acelerar el Plan
Mercancías 2030, que ya presentó el Ministerio de Transportes en
octubre de 2021, con el compromiso de destinar
8.400 millones a potenciar el ferrocarril para que gane mercancías a la
carretera. El Plan Mercancías 2030 contempla inversiones públicas y ayudas a las empresas ferroviarias para
compra y renovación de locomotoras, vagones, terminales, vías y conexiones
ferroviarias más digitalización. Adif,
la empresa pública de infraestructuras ferroviarias, ya
ha adjudicado obras por valor de 1.000 millones de euros, como las
terminales ferroviarias de Can Turis (Barcelona), Escombreras (Murcia),
Muriedas (Cantabria), Lezo (Guipúzcoa) y Orduña (Vizcaya) o el inicio de las
futuras conexiones a puertos (Coruña, Castellón, Algeciras, Valencia, Huelva,
Santander, Bilbao, Sevilla o Barcelona).
Además de estas obras
en vías e infraestructuras (electrificación, incorporación de un tercer
carril de ancho mixto, terminales y zonas de carga y descarga), son importantes
las ayudas públicas a las empresas privadas que operan en el transporte
ferroviario para que modernicen su material rodante e instalaciones. Y la congelación,
en 2024, de las tasas que ADIF les cobra para utilizar las vías e
instalaciones, que son más bajas en España que en la mayoría de Europa y que
deben ser un incentivo para ofrecer a las grandes empresas (siderúrgicas, químicas,
energéticas, cereales, automóviles) unas tarifas competitivas para que
transporten más por ferrocarril y menos por camiones (hay 360.000
operando en España).
Junto a este Plan Mercancías 2030, el Gobierno Sánchez ha
dado estos años un empujón a los corredores
ferroviarios del Atlántico y Mediterráneo, aunque están retrasados. Hace
unos días, el secretario de Estado de Transportes (en funciones) se
ha comprometido (otro “recado” a Bruselas) a invertir 27.000 millones hasta 2030 en ambos corredores ferroviarios
(16.000 millones en el corredor Atlántico y 11.000 millones en el
Mediterráneo), empezando por los 3.300 millones de inversión ya incluidos en
los actuales Presupuestos de 2023. El corredor
Atlántico conectará Portugal, España (11 autonomías), Francia, Alemania
e Irlanda, con tráfico de mercancías y pasajeros, destacando la variante de
Pajares (que se inaugura en noviembre), la Y vasca, el AVE Burgos-Vitoria y el
tramo entre Oropesa (Toledo) y Plasencia (Cáceres). El corredor
Mediterráneo enlazará Andalucía, Murcia, Comunidad Valenciana y
Cataluña con Francia (por Figueras), con más de 800 kilómetros de vías y
terminales logísticas, además de las conexiones con los principales puertos del
Mediterráneo.
Otro empujón al transporte de mercancías por ferrocarril lo
quiere impulsar Renfe, la empresa
pública española de ferrocarriles, que en
2005 se vio obligada a abrirse a la competencia, por imposición europea. En
estos años, Renfe ha pasado de
operar en solitario a competir con otras
9 empresas en el transporte español de mercancías. En 2022, Renfe
Mercancías tenía una cuota de mercado del 52,8%,
frente al 84,1% que tuvo en 2011 y
el 60,9% en 2016, según
los datos de la Comisión de la Competencia (CNMC). La 2ª empresa en el transporte de mercancías en España es Captrain,
que opera la empresa pública francesa SNCF (tras comprar en 2018 la
española COMSA Rail) y ha conseguido ya un 17,1%
del mercado ferroviario español. La 3ª
en el ranking del transporte ferroviario es Continental Rail, una empresa que era de ACS (Florentino
Pérez) hasta 2011, cuando la vendió a la multinacional francesa de logística CMA CGM, que ya transporta el 11,2% de las mercancías españolas
que van por tren. El 4º gran operador es Transfesa, ahora filial de la empresa
privada alemana Deutsche Bahn (la mayor ferroviaria europea, que compró
Transfesa en 2007 a los hermanos Fernández, dueños desde la postguerra), que
tiene un 7,4% del mercado
ferroviario de mercancías. Y los otros 5 operadores privados tienen el 5% o
menos del mercado global cada uno (y juntos, un 11,5% de la cuota total).
Ahora, Renfe Mercancías
quiere potenciar su peso en el futuro
mercado ferroviario español. Y para conseguirlo, se va a aliar con uno de sus competidores, la multinacional suiza MSC (la naviera líder mundial, tras
haber superado a la danesa Maersk), que
es el 5º mayor operador de mercancías por ferrocarril en España, con su
filial Medway
(5% de cuota). Tras un concurso abierto, donde han competido también Maersk y
MCA CGM, Renfe
anunció a finales de septiembre que va
a crear una sociedad mixta (al 50%) con Medway (MSC), para aprovechar su experiencia
mundial en la gestión de contenedores y mercancías. Ahora falta la autorización
de Competencia (CNMC), del futuro Gobierno español y de Bruselas.
Con esta nueva empresa, Renfe y el resto de los operadores
privados tendrán que convencer a las grandes empresas que
transporten sus productos y mercancías por tren y no por carretera. La
clave va a estar en las tarifas y en la
facilidad de los envíos, para lo que resulta clave la inversión en trenes,
vagones, terminales y las conexiones con puertos, aeropuertos y fábricas. Y
resolver el problema de los dos anchos de
vía (el ibérico e internacional), que supone retrasos y encarecimiento de
los envíos.
Actualmente, el 57,7% de las
mercancías ya se transportan por vagones intermodales, que
transportan contenedores y semirremolques (la cabina del camión los coge en
destino), perdiendo peso el transporte en vagón completo. Y los principales clientes del tren son hoy las empresas siderúrgicas (34% del
mercado), los graneleros (26%), las
empresas de automóviles (7,2% los vehículos
y 4,3% las piezas y componentes), las empresas químicas
(7%) y el transporte de petróleo y derivados (2,9%), según los datos de la CNMC
(2022). Y los trayectos más utilizados por el
transporte ferroviario de mercancías son Barcelona-Zaragoza, Madrid-Valencia, Barcelona-Tarragona
y trayectos cortos en Coruña-Pontevedra, Barcelona y Asturias.
Queda mucha tarea por delante, tiempo y muchas inversiones,
para que el ferrocarril gane terreno a la carretera, algo necesario si queremos
reducir las emisiones y combatir el cambio climático. Baste un
dato: transportar una tonelada por kilómetro en camión emite 137 gramos de
CO2, frente a 24 gramos en tren, que
emite un 85% menos por tonelada transportada. Y además, quitar de las
carreteras a una parte de los 360.000 camiones actuales reduciría accidentes y atascos,
descongestionando también el acceso a las ciudades. Eso sí: este
necesario desplazamiento de mercancías de la carretera al tren exige medidas y
ayudas públicas para reconvertir el
sector del transporte, sus empresas y trabajadores.
Volviendo al inicio del tema, el peaje en las autovías, nos
hemos librado de momento, pero ojo, habrá que acabar pagando más por contaminar, por la utilización del
vehículo privado no eléctrico y por el transporte
en camión de media y corta distancia, que seguirá siendo necesario aunque
en las grandes distancias se utilice más el tren. Así que, antes o después, subirán
los impuestos “verdes” o ambientales, desde la gasolina y el
gasóleo (a pesar de que sea impopular) a la utilización del transporte por
carretera en el envío de mercancías. No se pueden reducir las emisiones y
mejorar el medio ambiente sin que paguemos más por contaminar. No será en una autovía, pero sí al echar
carburante, aparcar o comprar. Es lo que viene.
