Precisaré el titular: los coches nuevos vendidos en 2019 emitían más CO2 (de media) que los vendidos en 2018. Y es el tercer año consecutivo que pasa. La causa es triple: cambió el sistema de medir las emisiones, se han desplomado las ventas de coches diesel (que emiten menos CO2 que los de gasolina) y los coches más vendidos son los SUV (todo camino urbano), que consumen y emiten más. Así que, con los coches, vamos en dirección contraria para luchar contra el Cambio Climático. Y este año 2020, la Comisión Europea empezará a multar a las empresas que vendan coches más contaminantes, forzándoles a ofrecer más coches híbridos y eléctricos, todavía demasiado caros y con pocos puntos de carga. Urge penalizar fiscalmente los SUV, recuperar el diesel y ayudar a la compra de coches limpios. Y sobre todo, ayudar a renovar el parque: un tercio de coches (7,6 millones) no tienen etiqueta ambiental. Y sólo 312.000 vehículos tienen etiqueta Eco o Cero. Hay que conducir más limpio.
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| enrique ortega |
El año 2019 se cerró con una caída en la venta de coches, algo que no sucedía en España desde 2012: se matricularon 1.258.260 vehículos, un 4,8% menos que en 2018 (que fue un año récord, con 1.321.437 vehículos matriculados). Pero en realidad, la caída de ventas de coches a particulares fue mayor, un -11,6%, y se compensó en parte por el aumento de las auto matriculaciones (de concesionarios), un +3,1%, y las mayores ventas a empresas de alquiler de coches (+0,2%). Las ventas de coches cayeron en toda España, salvo en Madrid (+1,6%), Murcia (+9,8%), Ceuta y Melilla (+1,2%), con un mayor desplome de ventas en la Rioja (-14,3%), Cantabria (-13,6%) Navarra (-13,5%), Baleares (-13,4%) y Galicia (-12,7%), según los datos de Anfac (fabricantes).
Si la caída en las ventas de coches es muy preocupante (el automóvil mantiene 2 millones de empleos y aporta el 10% del PIB), lo es también que los coches nuevos que se venden son más sucios, emiten más CO2. Así, en 2019, la emisión media de los nuevos coches vendidos en España fue de 120,6 gramos de CO2, un 1,7% más que en 2018 (118 grs), según fuentes de Anfac. Con ello, es el tercer año consecutivo en que suben las emisiones de los coches nuevos que se venden: 2017 (de 115 a 117 gramos), 2018 (de 117 a 118) y 2019. Una tendencia que también se da en Europa, donde los coches vendidos en 2018 (último dato de ACEA) emitían 120 gramos de media, más que los españoles (118 gramos en 2018), siendo menores las emisiones en Francia (112,2 gramos), Italia (116,3 gramos) o Portugal (106,3 gramos, Dinamarca (106) o Holanda (105,3 gramos) y mayores en Reino Unido (124,8 gramos) y Alemania (129,9 gramos de CO2 de media por vehículo).
Los coches nuevos que se venden emiten más CO2 por 4 razones. La primera, que se ha cambiadoel sistema de medición: en septiembre de 2018 entró en vigor el sistema WLTP, que sustituyó al sistema NEDC, que medía las emisiones en un laboratorio, a velocidades más bajas que la conducción real. Ahora, las emisiones se miden en carretera, simulando una conducción normal, a velocidades reales. Y el nuevo sistema WLTP puede medir, para el mismo vehículo, entre un 15 y un 20% más de emisiones.
Una segunda causa, clave, es la caída de ventas de los vehículos diesel, que emiten entre un 15 y un 20% menos de CO2 que los coches de gasolina, según la patronal Anfac, aunque emiten algo más de óxidos nitrosos, NOx (80 mgr/km frente a 60 mgr/km los de gasolina) y una proporción muy similar de partículas. El desplome del diesel, a raíz del escándalo del Dieselgate de Volkswagen (septiembre 2015) ha sido generalizado en Europa, donde las ventas han caído del 54,9% del total en 2012 al 36% en 2018. La caída del diesel ha sido mayor en España: ha pasado de significar un 68,9% de las ventas en 2012 al 27,9% del total de ventas en 2019, según los datos de matriculaciones de Faconauto. Y los coches de gasolina, que emiten más CO2, han duplicado su peso (del 29,6% al 60,1%).
La tercera causa de que los coches nuevos sean más sucios es la moda de los SUV (“Sport Utility Vehicle”), los todo caminos urbanos que hacen furor en todo el mundo y que contaminan más, por su mayor peso y peor aerodinámica, que les lleva a consumir un 25% más carburante que un coche mediano. De hecho, la Agencia Internacional de la Energía ha alertado que los SUV son la segunda causa del aumento de las emisiones de CO2 en el mundo entre 2010 y 2018 y que todos los SUV del mundo emiten tanto CO2 como Reino Unido y Paises Bajos juntos. En 2018 se produjo un récord mundial de ventas de SUV, con 35 millones vendidos, el 39% de todas las ventas mundiales (el doble del 17% que suponían en 2010), casi la mitad de los coches vendidos en EEUU, un tercio de los coches vendidos en Europa y el 41,6% de todas las ventas de turismos en España.
En 2019, la cuota de los SUV en España volvió a subir y representó el 46,9% de todas las ventas de turismos (eran el 16,2% de las ventas totales en 2014), según las estadísticas de Faconauto. Y además, los más vendidos son los SUV que más consumen y emiten, los medianos (23,9% de las ventas totales), grandes (5%) y Premium (0,7%), aunque también crecen los SUV pequeños (17,3% de las ventas). El año 2019, entre los 10 coches más vendidos en España estaban 3 SUV: el Nissan Qashqai (el 3º: 30.156 vehículos), Seat Arona (el 6%: 25.128) y Peugeot 3008 (el 9º: 23.308 vehículos).
Y queda una cuarta causa para explicar el aumento de emisiones: el auge en la última década de los motores de gasolina “downsizing” (de inyección directa y baja cilindrada), motores “turbocomprimidos”, que han resultado ser hasta 10 veces más contaminantes que los diesel más potentes de inyección directa y hasta 1.000 veces más que sus antecesores, los coches de gasolina de inyección indirecta y mayor cubicaje.
Al final, tenemos coches nuevos, con mucha tecnología, pero que emiten de media más CO2 por su motor (gasolina o turbocomprimidos) o por ser un “todocamino” de moda. Y en paralelo, crecen lentamente las ventas de coches “alternativos”. En 2019 se matricularon 151.351 turismos de bajas emisiones, el 12,03% del total, todavía pocos aunque suponen un salto enorme frente al 5,1% de coches alternativos que se vendían en 2017, el 2% de 2015 (20.825 vehículos) y el 1,4% de coches poco contaminantes que se vendieron en 2012 (un total de 9.807 vehículos “alternativos”). Del total de coches poco contaminantes vendidos en 2019 (151.351), la mayoría fueron híbridos no enchufables con etiqueta ECO (108.684 turismos, la mayoría de gasolina), seguidos de vehículos a gas (25.191 turismos, también con etiqueta ECO), vehículos eléctricos con etiqueta Cero (10.050 turismos) y vehículos híbridos enchufables también con etiqueta Cero (7.425 turismos). Eso significa que de los 1.258.260 vehículos vendidos en España en 2019, sólo 17.475 (el1,38%) son Cero emisiones.
Los datos de la Agencia Tributaria (Hacienda) confirman que los nuevos coches son más sucios. Así, de enero a noviembre de 2019, sólo el 58,8% de los coches matriculados quedaron exentos del impuesto de matriculación (por emitir menos de 120 gramos/km) cuando eran el 69,2% de los matriculados en esos mismos 11 meses de 2018. Y han crecido también los que emiten de 120 a 160 gramos (del 25,9% de los matriculados en 2018 al 35,1% en 2019), los que emiten de 160 gramos a 200 (del 3,5 al 4%) e incluso los coches nuevos que emiten más de 200 gramos/km (el 1,4 al 1,7% de los matriculados).
El problema no es solo que los coches nuevos emitan más CO2, al haber más coches diesel y más todocaminos, sino que España tiene un parque de vehículos muy viejo (la edad media del parque español son 12,3 años, la mayor de Europa tras Grecia) y los coches antiguos contaminan mucho más. El dato es muy llamativo: de los 24 millones de vehículos que circulan por España (13,5 millones gasoil y 10,5 millones gasolina), un 31,7% no tiene distintivo ambiental (son 7.608.000 vehículos), según datos de Tráfico (2018) recogidos por Faconauto. Son los responsables de la mayor parte de las emisiones de CO2 y del 70% de emisiones de NOx y partículas, según los expertos. Y todavía hay otro 34,3% (8.232.000 coches más) que tienen una etiqueta B (coches de gasolina de enero 2.000 a 2006 y diesel posteriores a enero 2006).
En total, dos tercios del parque, 15.840.000 vehículos sin etiqueta o con etiqueta B, con restricciones para entrar en algunas ciudades porque son los principales responsables de la contaminación. Sólo un 26,6% de los coches circulan con etiqueta C (gasolina posterior a enero 2006 y diesel posterior a 2014), un 1,2% (288.000 vehículos) con etiqueta Eco (híbridos y gas) y sólo el 0,1% del parque (24.000 vehículos) circula con etiqueta Cero emisiones.
El tema es preocupante porque el transporte es responsable del 27% de las emisiones totales de CO2 (datos 2018 para España) y de ese total, los turismos suponen el 60,7% de las emisiones (o sea, el 18% de las emisiones totales de CO2), aportando el resto los camiones (26,2% emisiones transporte), furgonetas (11,9%) y motos (1,2%). Por eso, la Comisión Europea y el Europarlamento aprobaron en 2018 medidas más estrictas para reducir las emisiones de los coches nuevos, a partir de enero de 2020. La nueva normativa fija un tope máximo de 90 gramos/km en las emisiones de los coches nuevos y establece una multa a los fabricantes que vendan coches que contaminen más. Así, en el caso de España, si la media de emisiones por vehículo (120,6 gramos) supera el tope en 25,6 gramos, debe pagar una multa de 95 euros por gramo, que se traduce en 2.432 euros por vehículo. Si se mantiene la cifra de ventas de 2019 (1,25 millones vendidos), la multa que corresponde a España serían 3.040 millones anuales, que tendrían que pagar los fabricantes.
La Comisión Europea ha establecido que la industria automovilística tenga tres años (2020 a 2022) para adaptarse a estas mayores exigencias, con dos “facilidades”. Una, que el objetivo de 95 gramosCO2/km se establece ese periodo transitorio sobre el 95% de las ventas, con lo que tienen un 5% exento donde pueden cargar las ventas de vehículos más contaminantes. Y la otra, que en 2020, la venta de un coche poco contaminante (menos de 50 gramos) cuenta como 2 coches vendidos (en 2021 como 1,67, en 2022 como 1,33 y ya en 2023 como uno), para incentivar así las venta de vehículos Cero emisiones.
Con esta nueva normativa, aunque suavizada hasta 2023, los fabricantes de coches europeos tienen que “ponerse las pilas” este año”, so pena de sufrir multas millonarias, estimadas en 33.600 millones de euros para todos los fabricantes, según una estimación de la consultora Jato. El reparto de sanciones sería muy desigual, según los modelos que fabrica cada uno: Volkswagen podría ser multado con 9.190 millones de euros anuales, el Grupo PSA con 5.390 millones, Volvo con 770 y Toyota con sólo 550 millones. En el caso de España, la nueva normativa obliga a los fabricantes a incentivar las ventas de vehículos híbridos y eléctricos (por encima del 20%) y más coches diesel (pasando su cuota del 27,8% al 47%: pasar de vender 350.000 diesel a 592.000 en tres años), según estimaciones de Faconauto (concesionarios). Así que fabricantes y concesionarios tendrán que bajar precios y dar más ayudas, ya este año 2020 y más a partir de 2023.
En paralelo, el Gobierno tendrá que forzar también las ventas de más coches de bajas emisiones, por varias vías. Una, básica, aumentar el impuesto de matriculación a los coches más contaminantes, especialmente a los SUV medianos y grandes. La industria quiere suprimir este impuesto de matriculación (no existe en la mayoría de Europa) y dejar sólo el impuesto de circulación, pero cambiándolo: en lugar de pagarlo según la potencia del coche (los “caballos”) y las tarifas diferentes de cada Ayuntamiento, pagarlo según las emisiones y la antigüedad del vehículo, para que paguen más los más contaminantes.
Un segundo frente, el más decisivo, es aprobar un Plan a 10 años para rejuvenecer el parque de vehículos, achatarrando al menos los 7,6 millones de coches que hoy no tienen ninguna etiqueta ambiental. Pero eso no se puede hacer a la fuerza, sino ayudando a los propietarios a cambiar de coche, con ayudas suficientes, vinculadas a los ingresos del conductor. Hasta ahora, las ayudas de los Planes Renove han sido muy escasas y se han agotado enseguida o se han quedado sin gastar en algunas autonomías (como parte de los 45 millones del Plan Moves para la compra de coches eléctricos). Ahora, el nuevo Gobierno promete subir las ayudas a 200 millones anuales en 2020, una cifra insuficiente y que tardará meses en tener efecto, porque antes tiene que aprobarse el Presupuesto 2020.
Un tercer frente de actuación es multiplicar los puntos de carga de los coches eléctricos, que hoy son muy escasos (5.160), por un exceso de trámites de los entes públicos y demasiadas trabas de las compañías eléctricas (puede tardarse un año). Hasta que garajes y empresas no se llenen de enchufes y se multipliquen las “electrolineras”, será difícil que alguien se compre un coche eléctrico/híbrido enchufable, sobre todo dado su elevadísimo precio, pocos modelos (no llegan a 25) y baja autonomía (de 150 a 600 kilómetros).
Y también hay que modificar la fiscalidad de los carburantes, porque no tiene sentido decir que luchamos contra el Cambio Climático y tener luego unos impuestos a los carburantes contaminantes más bajos que en el resto de Europa. Así, en enero, los conductores españoles que repostan gasóleo (13,5 millones de vehículos) pagan 14,63 céntimos menos de impuestos que la media europea (59,54 céntimos/litro frente a 74,17 céntimos/litro en la UE-28), según el Boletín Petrolero UE. Y los que repostan gasolina (10,5 millones de vehículos) pagan 17,44 céntimos menos que los europeos (70,18 céntimos/litro frente a 87,62 céntimos en la UE-28). Si el Gobierno homologara el impuesto de estos carburantes sucios a la media europea, podría ingresar 6.300 millones de euros extras con los que financiar ayudas para cambiar los coches viejos muy contaminantes por vehículos nuevos limpios.
Todo esto y más habría que hacer, porque no es de recibo que seamos tan “ecologistas” y luego nos compremos coches que contaminan más cada año. No es cuestión de “echar culpas”, sino de forzar a la industria a fabricar coches más limpios y ayudar a los conductores a cambiar su coche y comprar vehículos menos contaminantes, como única forma de reducir ese 18% de las emisiones totales de CO2 que causan los coches. Urgen medidas del Gobierno central, autonomías y Ayuntamientos. Y también, que todos lo pensemos muy bien al cambiar de coche: mejor diesel que gasolina y mucho mejor todavía eléctrico o al menos híbrido. Conduzcamos más limpio.
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