Coche eléctrico: crecimiento insuficiente

La matriculación de coches “electrificados” (eléctricos puros más enchufables) se ha duplicado en España, creciendo cuatro veces más que en Europa (+26,5%). Pero el porcentaje de coches “electrificados” es mucho menor que en la mayoría de paises y sólo circulan 575.395, el 1,6% del parque de turismos (y 16.000 furgonetas o 1.000 camiones “electrificados”). El problema es que estos coches son más caros, reciben ayudas que tardan años en cobrarse y apenas hay puntos de recarga (sólo en 3.000 se recarga en menos de media hora), razones por las que se compran el doble de coches “híbridos” (con motor de gasolina y baterías, para conseguir la etiqueta ECO) que “electrificados”. En diciembre, el Gobierno presentará un Plan para cambiar las ayudas y promover el coche eléctrico. Pero el riesgo es que Europa, con el auge del negacionismo climático de la derecha y ultraderecha, está a punto de prorrogar la prohibición de vender coches de combustión a partir de 2035. Y eso frenará el coche eléctrico, clave contra la emergencia climática. Atentos.

                        Pocos puntos de recarga y semivacíos por bajas ventas coches "electrificados"

Los coches eléctricos han tenido un fuerte crecimiento los últimos años, aunque muy desigual por continentes y paises. En 2025, se prevé que 1 de cada 4 vehículos vendidos en el mundo sea “electrificado” (eléctrico puro o híbrido enchufable: 2 motores, uno de combustión y otro eléctrico recargable), un gran salto, porque en 2020 eran 1 de cada 20 vehículos comercializados. Pero las ventas (12,8 millones hasta septiembre) son muy desiguales por zonas geográficas. En China se han vendido 8,89 millones de coches “electrificados” (5,4 millones eléctricos puros y 3,44 millones híbridos enchufables), el 51% de todas las ventas de automóviles. El 2º mercado mundial es Europa, con casi 2,72 millones vendidos este año(enero-septiembre), 1,79 millones eléctricos puros y 918.527 híbridos enchufables, el 27,34% del mercado total. Y el 3º es EEUU, con 1,12 millones de coches electrificados vendidos, una cuota del 10% del total. En Canadá, los coches electrificados suponen un 8,1%, en México un 10,6%, en Brasil un 10,4%, en India un 4%, en Japón un 12,63% y en Corea del Sur un 52% del mercado.

En todo el mundo, la venta de coches electrificables se complica este año 2025, por los aranceles de Trump a la importación de coches fabricados en el extranjero, que los encarece entre un 15% y un 100% más, según paises. En Europa, la venta interna de coches eléctricos se complica por la enorme competencia de China, que vende coches muy competitivos gracias a las fuertes subvenciones de su Estado y a que lleva años desarrollando tecnología y baterías, por lo que consigue producir coches eléctricos pequeños y medianos con un precio muy competitivo y bastantes prestaciones. Esta competencia china, considerada “desleal” por la Comisión Europea, la llevó a aplicar aranceles a los coches importados de China, que entraron en vigor el 30 de octubre de 2024: al 10% de arancel existente, la UE añadió un arancel adicional del 17% al 35,3%, según marcas (17% adicional para BYD, 18,8% para Geely y 35,3% para SAIC, por ejemplo).

Pero los coches eléctricos chinos siguen llegando a Europa y más después de que Trump les subiera los aranceles para venderlos en EEUU: suponían un 5,7% de las ventas de coches eléctricos en Europa en junio de 2025, gracias a que han acertado con modelos urbanos, de tamaño medio y un software integrado bastante completo, que permite una autonomía razonable por precios inferiores a 25.000 euros. Este atractivo producto se complementa con dos estrategias de China para “burlar” los aranceles impuestos por Bruselas: producir algunos coches eléctricos en fábricas instaladas en Europa y vender modelos “cuadriciclos” (que empezarán a producir en Italia en diciembre de 2025), que no pagan aranceles (vehículos de menos de 2,60 metros, que alcanzan una velocidad de 45 a 90 km/h y autonomía de 120 a 180 km, que se venden por menos de 8.000 euros).

China, el mayor productor de coches eléctricos del mundo (12,4 millones en 2024) y el mayor exportador (casi 2 millones) se está concentrando en producir parte de sus coches eléctricos en Europa, para burlar los aranceles de Bruselas y ganar cuota en el  2º mayor mercado de vehículos “electrificables” del mundo. BYD, el mayor fabricante chino de eléctricos (que intenta arrebatar el liderazgo mundial a Tesla), tiene una fábrica en Hungría desde 2017 que fabrica autobuses y camiones eléctricos, pero está construyendo otra que va a fabricar turismos “electrificables” para finales de 2025 y planea construir otra fábrica en Turquía que fabricará 150.000 vehículos “electrificables” al año desde finales de 2026. Pero ahora se le ha adelantado otra marca china, Xpeng, que ha empezado a ensamblar sus modelos “electrificados” más populares en la factoría de Magna en Austria. Y pretende construir otra factoría para 2026 en Turquía, país muy atractivo para China porque está fuera de los aranceles UE. Y la china Dongfeng negocia instalar una planta de vehículos electrificables en Italia, mientras Chery, que tiene una fábrica en España, negocia abrir otra en Turquía.

Precisamente, Chery se convirtió en la primera empresa china en ensamblar sus vehículos en España, al comprar (abril 2024) la factoría que tenía en Barcelona (y cerró) la japonesa Nissan. Ahí se van a ensamblar, a principios de 2026, los coches electrificados Omoda 5, Jaecoo 5 y Ebro S900 (ya desde este mes de noviembre). Otra automovilística china, Leapmotor, ha llegado a un acuerdo con Stellantis para montar sus coches electrificados en la factoría Opel de Figueruelas (Zaragoza), primero montando los kits que vienen de China y luego avanzando en una producción tradicional. Y también Leapmotor estudia abrir una segunda factoría en Europa, para la que se habla de Tarragona. Otro gigante chino del motor, MG, también baraja abrir una factoría en España. La queja de las autoridades europeas y de los fabricantes es que los chinos “no fabrican en Europa, sólo ensamblan” (“kits de vehículos” que importan) y no aportan tecnología ni casi empleo.

El Gobierno Sánchez ha buscado atraer empresas automovilísticas extranjeras a España con fondos públicos (la mayoría Fondos UE) incluidos en el PERTE del vehículo eléctrico y conectado (aprobado en julio de 2021), para convertir a España en un nudo mundial del coche electrificado, con 24.000 millones de inversión (4.000 públicos). El objetivo es facilitar la producción de estos vehículos en las factorías actuales o en otras nuevas, aportando además ayudas para construir plantas de fabricación de baterías para los coches electrificados. De momento, hay 4 proyectos en marcha: una planta en Sagunto (Valencia), promovida por Volkswagen que producirá a partir de julio de 2026, otra promovida por la china Envisión en Navalmoral de la Mata (Cáceres) y que producirá en 2028, la gigafactoría de Figueruelas (Zaragoza), promovida por Stellantis y la china CATL  y que empezará a fabricar a finales de 2026, y la factoría de la eslovaca InoBat, que fabricará baterías eléctricas en Valladolid para la primavera de 2027.

Este interés de China por el mercado eléctrico europeo se debe al constante aumento de las ventas de coches electrificados en el continente. En 2025 (hasta septiembre), se han vendido en toda Europa (UE, Reino Unido y otros paises EFTA) un total de 9,92 millones de vehículos, sólo +1,5% que el año pasado, según la patronal ACEA. Pero más de la cuarta parte de estos vehículos vendidos (el 27,34%) han sido coches electrificables (eléctricos puros e híbridos enchufables: 2,71 millones), cuyas ventas crecen mucho (+27,5%). Y otro tercio de las ventas (3,45 millones, el 34,8%) son coches “híbridos” (con 2 motores, uno de combustión y otro eléctrico que se recarga al frenar o reducir la velocidad), que no son considerados “electrificables”, pero que son la antesala y contaminan menos (etiqueta ECO). Así que dos tercios (62,1%) de los coches que se venden en Europa no son de combustión.

En la UE-27, la venta de coches “electrificados” ha sido de 2.023.102 vehículos (enero-septiembre), un 25,10% del total (16,10% eléctricos puros y 9% híbridos enchufables), según ACEA. En cabeza de ventas de coches electrificados en la UE están Dinamarca (68,72% de todas las ventas), Suecia (62%), Paises Bajos (55,15%) y Bélgica (42,67%), aunque les supera Noruega (96,82% coches que compran son electrificados). Les siguen Portugal (35,92%) y Alemania (28,42%), superados por Reino Unido (33%). Y en el grupo de cola se sitúa España (18,5% de coches electrificados vendidos hasta septiembre), seguida de lejos por Italia (11,12%), Polonia (11,05%) y la mayor parte de paises del Este. En conjunto, un gran salto, ya que en 2019 sólo se vendían un 3% de coches electrificados en la UE. Pero todavía se venden casi 3 millones de coches de combustión contaminantes (2,2 millones de gasolina y 745.986 de gasóleo), el 37% de las ventas totales. Y 2,8 millones de “híbridos” (el 34,6% de las ventas), que son un avance sobre los coches de combustión, pero también contaminan.

En España, los coches “electrificados” (eléctricos puros e híbridos enchufables) han dado un salto tremendo de ventas en 2025: hasta octubre se han vendido 180.428 turismos electrificados, según ANFAC, el doble que en ese periodo de 2024, un crecimiento que cuadruplica estas ventas en la UE-27 (+26,5% hasta septiembre, el último dato de ACEA). Y supone un enorme salto, porque en 2019, esos coches representaban el 6,7% de las ventas (la tercera parte) y ahora suponen ya el 18,96% de las ventas. Pero todavía, los coches más vendidos en España son los “híbridos” (2 motores y etiqueta ECO, aunque “contaminan”), 396.509 turismos matriculados en 10 meses (el 41,67%) y los de combustión (el 34,27% de las ventas: 273.267 turismos vendidos de gasolina y 52.803 de gasóleo), siendo el resto (48.508 coches, el 3,22% de las ventas) turismos de GLP y gas natural.

Con estos datos, el balance es agridulce: el vehículo electrificado crece en España (se triplica el porcentaje de ventas sobre 2019) pero los coches que más se venden son los “híbridos” (ecológicos “a medias”) y los coches de combustión de siempre (gasolina y gasóleo), aunque ahora contaminan mucho menos que los viejos. Y además, la mejoría de ventas de coches electrificados se restringe a los turismos, porque apenas se venden furgonetas comerciales con esta motorización (el 90% de las vendidas este año son de gasoil) y mucho menos camiones (sólo se han vendido 88 “electrificados” hasta junio de 2025). Con ello, en España sólo circulan hoy 575.395 turismos electrificados (el 1,6% del parque), 16.000 vehículos comerciales “electrificados y menos de 1.000 camiones…frente a un parque de 34,3 millones de vehículos ( el 40% con más de 15 años de vida). Desolador para el medio ambiente…

¿Por qué los españoles no compramos más coches electrificados? Hay varias razones. La primera, porque son más caros que los de combustión, aunque el aumento de oferta y la competencia de coches chinos ha reducido la diferencia, que oscila entre 5.000 y 10.000 euros, según modelos. Y hay expertos que señalan que no sólo hay que tener en cuenta el precio de coste, sino también el menor coste de impuestos (matriculación) , del combustible (470 euros frente a 1.145 en 10.000 kilómetros, según la OCU) y del mantenimiento, aunque otros señalan los retrasos para conseguir repuestos y el mayor coste de los seguros.

Otro problema al comprar un coche electrificado es que las ayudas públicas (hasta 7.000 euros si se achatarra y 4.500 si no) se retrasan mucho, hasta 1 o 2 años en algunas autonomías. Pero el problema que más retrae a la compra es que apenas hay puntos de recarga: en septiembre había censados 52.107 puntos de acceso público (más otros 14.643 que no funcionan), sólo 13.382 más que el año pasado porque hay mucha burocracia de Ayuntamientos, comunidades y eléctricas para instalarlos. Pero además, la mayoría son muy lentos: el 69% necesitan 3 horas para recargar, otro 4,1% de 1,20 a 3 horas, otro 16,6% de 1,20 a 27 minutos , un 5,8% entre 15 y 27 minutos y sólo el 4% restante (2.080 postes) permiten recargar entre 5 y 10 minutos, lo que es crucial para un viaje. Así que faltan postes de recarga (somos uno de los países que menos tienen) y más rápidos. Si no, no compraremos coches “electrificados” y seguirán las ventas de híbridos y gasolina.

Para tratar de dar otro impulso al coche electrificado en España, el Gobierno va a aprobar antes de final de año el Plan Auto 2030, que viene preparando con el sector desde hace un año y que contempla ayudas específicas para atraer a España la producción de coches electrificados y baterías, incentivos a la investigación (I+D+i), búsqueda de precios energéticos competitivos y cambios en la fiscalidad del automóvil que permitan autofinanciar mayores ayudas a la compra de vehículos electrificados. Ayudas que se van a relanzar el 1 de enero (las del Plan Moves III de 2015 se han agotado en la mayoría de España) y que ahora no van a gestionar las autonomías sino el Estado (como piden industrias y concesionarios), para evitar los actuales retrasos y desigualdades.

Este Plan español, que busca aumentar la producción y venta de coches no contaminantes puede chocar con los aires “involucionistas” que vienen del resto de Europa, donde avanzan las posiciones negacionistas de la derecha (PPE europeo) y la ultraderecha: el último ejemplo, el voto en contra, en el Europarlamento europeo de ambos (rompiendo así el control sanitario a la ultraderecha que hasta ahora defendía la derecha europea) de una Directiva europea de simplificación, defendiendo una reducción drástica de las normas sobre medio ambiente (y derechos humanos) que se exigía a las empresas europeas. A partir de ahí, muchos esperan que la Comisión Europea de marcha atrás en la prohibición (aprobada en 2023) de vender coches de combustión (gasolina y diesel) a partir de 2035, retrasándola (quizás a 2040), como presionan Alemania, Italia y Polonia, con toda la industria europea del automóvil detrás.

Si finalmente se retrasa hasta 2040 la prohibición de vender los coches más contaminantes, la medida será negativa para el coche “electrificado”, porque tendrá menos inversiones y se frenará la competencia, el aumento de modelos y la mejoría de precios que estamos viendo en los últimos años. En perjuicio de los compradores y del medio ambiente, precisamente cuando la emergencia climática (oleadas de calor, incendios e inundaciones) y la contaminación en las ciudades más se ceban sobre España y el resto de Europa. Atentos.

Autovías sin peaje y más mercancías por tren

Ya es oficial: la Comisión Europea aceptó, el 2 de octubre, que España no cobre peajes en las autovías desde 2024, tal como el Gobierno Sánchez había prometido en 2021, al presentar el Plan de Recuperación, para reducir las emisiones del transporte por carretera. A cambio, España se compromete con Bruselas a potenciar el transporte de mercancías por ferrocarril, duplicando su bajo peso actual, para reducir las emisiones de los 360.000 camiones que circulan por nuestras carreteras. Eso obliga a cuantiosas inversiones en locomotoras, vagones, vías, terminales y nudos logísticos, pero sobre todo el impulso a los corredores ferroviarios Atlántico y Mediterráneo, por donde circularán más mercancías (y viajeros) de aquí a 2030, con menos costes  y emisiones de CO2. Además, Renfe creará una empresa con la multinacional MSC para liderar ese creciente transporte ferroviario de mercancías. De momento, nos libramos del peaje en autovías, pero desde 2027, la UE impondrá una tasa al transporte por carretera que acabaremos pagando los consumidores.

                                         Enrique Ortega

Uno de los compromisos que asumió España, al enviar a Bruselas el Plan de Recuperación (el 27 de abril de 2021) fue aplicar un peaje en las autovías (ahora gratuitas), para reducir las emisiones de CO2 del transporte por carretera, aplicando el principio de “quien contamina paga”. De hecho, en 2022, el transporte por carretera emitió 82.531 Tm de CO2, el 28,1% de todas las emisiones producidas en España, según los datos oficiales. El objetivo del futuro peaje en las autovías era doble: penalizar las emisiones contaminantes y utilizar parte de esos ingresos extras para financiar el insuficiente mantenimiento de las carreteras. El compromiso del Gobierno Sánchez no concretaba el importe de esos futuros peajes (solo hablaba de “precios simbólicos”), pero la patronal Seopan (infraestructuras), defensora de la medida, habló en su día de un peaje entre 1 y 1,5 céntimos por kilómetro para turismos y 5 céntimos para camiones, con una recaudación total de 1.500 millones al año.

La propuesta de peajes en autovías pasó relativamente desapercibida  hasta la campaña electoral de las elecciones de junio de 2023, donde Feijóo y el PP los utilizaron para atacar a Sánchez. Y en paralelo, la subida de los carburantes y la inflación desde 2022 había disuadido al Gobierno de implantarla, por impopular e inflacionista. Así que, ya desde principios de 2023, se buscaba una vía para no implantar ese peaje. La ocasión fue la presentación de la adenda al Plan de Recuperación, aprobada por el Consejo de Ministros el 6 de junio de 2023, para solicitar más Fondos europeos, hasta un total de 163.000 millones de euros hasta 2026 (entre ayudas directas y créditos), a cambio de más reformas estructurales. En esa adenda, el Gobierno Sánchez solicitaba a Bruselas no aplicar el peaje en las autovías previsto para 2024 y, a cambio, promover el transporte de mercancías por ferrocarril, dentro de una Ley de Movilidad Sostenible que prometía aprobar antes de finales de 2024.

El pasado 2 de octubre, la Comisión Europea aprobó la adenda al Plan de Recuperación de España y con ella, aceptó oficialmente que no se apliquen los peajes en autovías en 2024. Para conseguir este cambio, el Gobierno Sánchez se compromete a tomar 3 medidas: potenciar el transporte ferroviario de mercancías (menos contaminante que la carretera), desarrollar los corredores ferroviarios del Atlántico y Mediterráneo y bonificar durante 5 años los cánones ferroviarios (tasas) que se cobran (ADIF) a las empresas que transportan mercancías (y pasajeros) por ferrocarril. Además, España se compromete a crear un banco de pruebas para facilitar la innovación en el transporte y las infraestructuras.

Otro argumento utilizado por España ante Bruselas para no aplicar los peajes ha sido que iban a solaparse con el nuevo sistema de pagos por CO2 que se va a aplicar en toda la Unión Europea a partir de 2027, para penalizar las emisiones del transporte y las viviendas. Ese nuevo sistema implicará el cobro de una tasa o pago por el combustible que utilice el transporte por carretera, unos 45 euros por Tm de CO2, una tasa que será soportada por los distribuidores de carburante pero que las petroleras repercutirán en los transportistas. Y que estos acabarán trasladando a los consumidores. El argumento de España ante la UE era que si ya iba a aplicarse esta tasa al transporte (por sus emisiones), no tenía sentido implantar en paralelo otra tasa por lo mismo, los peajes en las autovías.

Al final, nos hemos librado (de momento) de empezar 2024 pagando peajes en las autovías (que ya pagamos en su día con nuestros impuestos), pero España tendrá que “hacer los deberes” prometidos y potenciar el transporte por ferrocarril, hoy con un peso mínimo. De hecho, en 2021, sólo el 1,3% de las mercancías transportadas (Tm) en España lo hicieron por ferrocarril (el 1,24% del tráfico nacional de mercancías y el 0,8% del internacional), según el último dato publicado por el Observatorio del Transporte del Ministerio. Según esa estadística oficial, el 76,03% de las mercancías se transportan por carretera (ojo: el 95,75% de las mercancías nacionales y el 20,68% de las internacionales), el 22,78% se transportan por barco (ojo: sólo el 2,99% de las mercancías nacionales y el 78,33% de las internacionales) y el 0,00043% restante por avión (0,0003% de las mercancías nacionales).

Con este mínimo peso del transporte de mercancías por tren, España es uno de los paises europeos con más peso del transporte de mercancías por carretera y está a la cola (el 4º país europeo con menos peso) en el transporte ferroviario de mercancías. Las estadísticas de Eurostat de 2021, que miden las toneladas kilómetro transportadas (otra forma de medirlo) señalan que en España el transporte de mercancías por tren supone un 4,6% del total del tráfico de mercancías, frente al 17,8% de media en la UE-27, el 23,5% en Alemania, el 15% en Francia o el 13% en Italia, destacando el 42,1% en Austria o el 38,2% del transporte de mercancías en Suecia. Y fuera de la UE, el transporte ferroviario de mercancías supera el 40% del total en EEUU, China, India o Sudáfrica.

El objetivo que España ha comprometido con la Comisión Europea es duplicar ese actual 4,6% de tráfico ferroviario de mercancías al 10% en 2030. Para lograrlo, pretende acelerar el Plan Mercancías 2030, que ya presentó el Ministerio de Transportes en octubre de 2021, con el compromiso de destinar 8.400 millones a potenciar el ferrocarril para que gane mercancías a la carretera. El Plan Mercancías 2030 contempla inversiones públicas y ayudas a las empresas ferroviarias para compra y renovación de locomotoras, vagones, terminales, vías y conexiones ferroviarias más digitalización. Adif, la empresa pública de infraestructuras ferroviarias, ya ha adjudicado obras por valor de 1.000 millones de euros, como las terminales ferroviarias de Can Turis (Barcelona), Escombreras (Murcia), Muriedas (Cantabria), Lezo (Guipúzcoa) y Orduña (Vizcaya) o el inicio de las futuras conexiones a puertos (Coruña, Castellón, Algeciras, Valencia, Huelva, Santander, Bilbao, Sevilla o Barcelona).

Además de estas obras en vías e infraestructuras (electrificación, incorporación de un tercer carril de ancho mixto, terminales y zonas de carga y descarga), son importantes las ayudas públicas a las empresas privadas que operan en el transporte ferroviario para que modernicen su material rodante e instalaciones. Y la congelación, en 2024, de las tasas que ADIF les cobra para utilizar las vías e instalaciones, que son más bajas en España que en la mayoría de Europa y que deben ser un incentivo para ofrecer a las grandes empresas (siderúrgicas, químicas, energéticas, cereales, automóviles) unas tarifas competitivas para que transporten más por ferrocarril y menos por camiones (hay 360.000 operando en España).

Junto a este Plan Mercancías 2030, el Gobierno Sánchez ha dado estos años un empujón a los corredores ferroviarios del Atlántico y Mediterráneo, aunque están retrasados. Hace unos días, el secretario de Estado de Transportes (en funciones) se ha comprometido (otro “recado” a Bruselas) a invertir 27.000 millones hasta 2030 en ambos corredores ferroviarios (16.000 millones en el corredor Atlántico y 11.000 millones en el Mediterráneo), empezando por los 3.300 millones de inversión ya incluidos en los actuales Presupuestos de 2023. El corredor Atlántico conectará Portugal, España (11 autonomías), Francia, Alemania e Irlanda, con tráfico de mercancías y pasajeros, destacando la variante de Pajares (que se inaugura en noviembre), la Y vasca, el AVE Burgos-Vitoria y el tramo entre Oropesa (Toledo) y Plasencia (Cáceres). El corredor Mediterráneo enlazará Andalucía, Murcia, Comunidad Valenciana y Cataluña con Francia (por Figueras), con más de 800 kilómetros de vías y terminales logísticas, además de las conexiones con los principales puertos del Mediterráneo.

Otro empujón al transporte de mercancías por ferrocarril lo quiere impulsar Renfe, la empresa pública española de ferrocarriles, que en 2005 se vio obligada a abrirse a la competencia, por imposición europea. En estos años, Renfe ha pasado de operar en solitario a competir con otras 9 empresas en el transporte español de mercancías. En 2022, Renfe Mercancías tenía una cuota de mercado  del 52,8%, frente al 84,1% que tuvo en 2011 y el 60,9% en 2016, según los datos de la Comisión de la Competencia (CNMC). La 2ª empresa en el transporte de mercancías en España es Captrain, que opera la empresa pública francesa SNCF (tras comprar en 2018 la española COMSA Rail) y ha conseguido ya un 17,1% del mercado ferroviario español.  La 3ª en el ranking del transporte ferroviario es Continental Rail, una empresa que era de ACS (Florentino Pérez) hasta 2011, cuando la vendió a la multinacional francesa de logística CMA CGM, que ya transporta el 11,2% de las mercancías españolas que van por tren. El 4º gran operador es Transfesa, ahora filial de la empresa privada alemana Deutsche Bahn (la mayor ferroviaria europea, que compró Transfesa en 2007 a los hermanos Fernández, dueños desde la postguerra), que tiene un 7,4% del mercado ferroviario de mercancías. Y los otros 5 operadores privados tienen el 5% o menos del mercado global cada uno (y juntos, un 11,5% de la cuota total).

Ahora, Renfe Mercancías quiere potenciar su peso en el futuro mercado ferroviario español. Y para conseguirlo, se va a aliar con uno de sus competidores, la multinacional suiza MSC (la naviera líder mundial, tras haber superado a la danesa Maersk), que es el 5º mayor operador de mercancías por ferrocarril en España, con su filial Medway (5% de cuota). Tras un concurso abierto, donde han competido también Maersk y MCA CGM, Renfe anunció a finales de septiembre que va a crear una sociedad mixta (al 50%) con Medway (MSC), para aprovechar su experiencia mundial en la gestión de contenedores y mercancías. Ahora falta la autorización de Competencia (CNMC), del futuro Gobierno español y de Bruselas.

Con esta nueva empresa, Renfe y el resto de los operadores privados tendrán que convencer a las grandes empresas que transporten sus productos y mercancías por tren y no por carretera. La clave va a estar en las tarifas y en la facilidad de los envíos, para lo que resulta clave la inversión en trenes, vagones, terminales y las conexiones con puertos, aeropuertos y fábricas. Y resolver el problema de los dos anchos de vía (el ibérico e internacional), que supone retrasos y encarecimiento de los envíos.

Actualmente, el 57,7% de las mercancías ya se transportan por vagones intermodales, que transportan contenedores y semirremolques (la cabina del camión los coge en destino), perdiendo peso el transporte en vagón completo. Y los principales clientes del tren son hoy las empresas siderúrgicas (34% del mercado), los graneleros (26%), las empresas de automóviles (7,2% los vehículos y 4,3% las piezas y componentes), las empresas químicas (7%) y el transporte de petróleo y derivados (2,9%), según los datos de la CNMC (2022). Y los trayectos más utilizados por el transporte ferroviario de mercancías son Barcelona-Zaragoza, Madrid-Valencia, Barcelona-Tarragona y trayectos cortos en Coruña-Pontevedra, Barcelona y Asturias.

Queda mucha tarea por delante, tiempo y muchas inversiones, para que el ferrocarril gane terreno a la carretera, algo necesario si queremos reducir las emisiones y combatir el cambio climático. Baste un dato: transportar una tonelada por kilómetro en camión emite 137 gramos de CO2, frente a 24 gramos en tren, que emite un 85% menos por tonelada transportada. Y además, quitar de las carreteras a una parte de los 360.000 camiones actuales reduciría accidentes y atascos, descongestionando también el acceso a las ciudades. Eso sí: este necesario desplazamiento de mercancías de la carretera al tren exige medidas y ayudas públicas para reconvertir el sector del transporte, sus empresas y trabajadores.

Volviendo al inicio del tema, el peaje en las autovías, nos hemos librado de momento, pero ojo, habrá que acabar pagando más por contaminar, por la utilización del vehículo privado no eléctrico y por el transporte en camión de media y corta distancia, que seguirá siendo necesario aunque en las grandes distancias se utilice más el tren. Así que, antes o después, subirán los impuestos “verdes” o ambientales, desde la gasolina y el gasóleo (a pesar de que sea impopular) a la utilización del transporte por carretera en el envío de mercancías. No se pueden reducir las emisiones y mejorar el medio ambiente sin que paguemos más por contaminar. No será en una autovía, pero sí al echar carburante, aparcar o comprar. Es lo que viene.

Camiones por autopista: pagamos nosotros

Desde el 7 de julio, cuando vaya por algunas autopistas y adelante a un camión, piense que la mitad de su peaje se lo ha pagado usted (y todos nosotros). Es la decisión que ha tomado  Fomento: pagar con cargo al Presupuesto (a nosotros) el 50% del peaje de los camiones que abandonen algunas carreteras convencionales y circulen por 6 tramos de autopistas de toda España. En teoría, la medida, que beneficiará a 27.000 camiones diarios, se toma para reducir congestiones de tráfico y accidentes. Pero en realidad, es “otra ayuda más” a las autopistas, algunas medio quebradas y a punto de ser “nacionalizadas”: van a ingresar 80 millones de euros más este año con estos “camiones extras”. Lo que debería hacer el Gobierno es sacar a muchos camiones de las carreteras, porque tenemos más que ningún país, mientras apenas circulan mercancías por tren y barco. Y eso dispara el consumo de petróleo y las emisiones contaminantes. Menos camiones, tampoco por autopista a nuestra costa.
 

enrique ortega

La medida entró en vigor el pasado miércoles 7 de julio y se aplicará, como Plan piloto, hasta el 30 de noviembre: subvencionar con dinero público el 50% del coste del peaje a los camiones que abandonen ciertos tramos de carreteras convencionales y pasen a circular por 6 tramos de autopistas de peaje, con una extensión de 326 kilómetros: Villalba-Villacastín (Nacional VI a la AP6), Dos Hermanas-Jerez norte (de la N-IV a la AP4), Lleida-Montblanc (de la N-240 a la AP2), Burgos-Armiñón/Álava (de la N-I a la AP1), Vigo-frontera portuguesa (de la N-550 a la AP66) y León-Campomanes (de la N-630 a la AP66). El Ministerio de Fomento dice que la medida beneficiará a 1,3 millones de vehículos pesados y Fenadismer, la patronal, estima que beneficiará a 27.000 camiones diarios.

Este Plan de trasvase de camiones a las autopistas ha acabado desinflándose, ya que inicialmente, en febrero, el Ministerio de Fomento habló a los transportistas de subvencionarles el peaje en 20 tramos de autopistas, sacando a los camiones de 1.300 kilómetros de carreteras convencionales, cuatro veces más que lo ahora aprobado. La verdad es que esa idea inicial se ha recortado drásticamente porque era demasiado cara y Hacienda no ha dado el visto bueno. Aun así, este trasvase de camiones a las autopistas nos costará 10 millones de euros, la partida dedicada a este fin en los Presupuestos 2015. La patronal del transporte Fenadismer se queja de que este dinero se gaste mal y sin haber contado con sus propuestas, que defendían centrar las ayudas en desviar los camiones de otras carreteras nacionales con más tráfico pesado (N-II/AP2, N-340/AP7 y N-232/AP68) y modular los descuentos en los peajes según los horarios y los días de mayor circulación.

El Gobierno justifica las ayudas públicas al trasvase de camiones a las autopistas en que busca descongestionar las carreteras convencionales, agilizar el tráfico y reducir accidentes, que por cierto no son demasiado elevados con vehículos pesados: en 2013, según la DGT, hubo 4.665 accidentes de camiones con víctimas (59 muertos y 195 heridos graves), el 74% en carreteras secundarias. Pero muchos expertos y camioneros piensan que el objetivo del Gobierno es otro: ayudar a las concesionarias de autopistas, que en muchos casos tienen tramos con poco tráfico y otros en suspensión de pagos. De hecho, desde 2013 hay nueve autopistas en el Juzgado, en concurso de acreedores, quebradas: las cuatro radiales madrileñas (R-2, R-3, R-4 y R-5), la M-12 a Barajas, la Madrid-Toledo, Ocaña-La Roda, Cartagena-Vera y la circunvalación de Alicante. Y el Gobierno ya tomó la decisión en octubre de nacionalizarlas, de crear con ellas una empresa pública, asumiendo la mitad de su deuda (3.600 millones), que se pagará a los bancos acreedores en 30 años.

Las autopistas que ahora recibirán más camiones no son las mismas, pero en muchos casos sí lo son las empresas que están detrás (o las constructoras accionistas que están “pilladas” en las autopistas quebradas). Y además, se trata sólo de un Plan piloto, con la idea de que si ganan las elecciones, haya ayudas en más tramos para 2016. En cualquier caso, será un balón de oxígeno para los tramos de autopistas elegidos, que tendrán más camiones y más ingresos. Ya hay un precedente ilustrativo. En abril de 2013, la Generalitat de Cataluña prohibió la circulación de camiones en un tramo de la N-II, entre Maçanet de la Selva (Girona) y la frontera francesa (81km), obligándoles a circular por la AP-7 (Acesa), subvencionando con dinero público una parte del peaje (del 35 al 50%). El resultado ha sido el aumento de 3.000 camiones diarios por la autopista de peaje, unos 18 millones de ingresos extras anuales. Ahora, no es descabellado pensar que esos 27.000 camiones extras van a reportarles a las autopistas un ingreso extra de 80 a 100 millones de euros hasta diciembre. Y además, pueden encarecer también el coste del transporte (el camionero paga la otra mitad del peaje, aunque se ahorre tiempo y carburante) y trasladarse a los precios de casi todos los productos.

Lo que el Gobierno tenía que hacer, si de verdad quiere descongestionar el tráfico y reducir accidentes, es quitar a muchos camiones de las carreteras. Primero, porque hay demasiados: circulan unos 310.000 vehículos de transporte (220.000 son vehículos pesados), aunque las estadísticas oficiales hablan de 164.865 empresas de transportes y 437.359 camiones (100.000 menos que antes de la crisis). Con ello, España es el segundo país de Europa con más camiones por mil habitantes, sólo por detrás de Portugal: 109,9 frente a 89,6 en Francia, 69,8 en Italia, 58,9 en reino Unido o 34,4 en Alemania, según Eurostat.

Pero lo más preocupante es que el camión es el rey del transporte de mercancías en España, a años luz del tren y el barco y muy lejos de lo que pasa en Europa. Así, el 95,2% de las mercancías se transportan en España por camión, mientras en Europa (UE-28) son sólo el 75,1%, según Eurostat. Y así, somos el 5º país europeo con más peso del camión en el transporte de mercancías, sólo por delante de tres islas (Irlanda, Chipre y malta, donde supone el 100%) y de Grecia (98,7%). En Alemania, se transportan por camión el 64% de las mercancías, en Francia el 80%, en Italia el 85,9%, en Reino Unido el 87,8% y en Portugal el 93,2%. Y mientras tanto, España sólo transporta por tren el 4,8% de las mercancías, la cuarta parte que en Europa (18,2% en la UE-28) y bastante menos que Alemania (23,1%), donde además el 12,3% de las mercancías se transportan por vía fluvial (6,7% en la UE-28).

Y hay una tercera razón para quitar peso a los camiones: gastan mucha más energía que el tren o el barco y contaminan mucho más. Los datos son muy explícitos: el transporte por carretera consume el 39% de toda la energía primaria que consume España, un 52,5% de todo el petróleo que consume el país (la factura total del crudo es, ahora que sale más barato, de 34.000 millones de euros, casi lo que ingresamos por turismo). El transporte por carretera consume el triple de energía (por Tm) que el tren y el doble que el barco. Y por si fuera poco, el transporte supone el 24% de todas las emisiones de gases de efecto invernadero en España (el 20% en Europa) y de estas emisiones, el 22% procede del transporte de mercancías (el 70% vienen del transporte de viajeros). Además, España está muy retrasada en el uso de energías renovables en el transporte: sólo el 0,4%, frente al 5,4% de media en la UE, que se ha fijado como objetivo un 10% de energía renovable en el transporte para 2020.

Así que los camiones atascan las carreteras, gastan demasiada energía y contaminan mucho, en perjuicio del tren y el barco, infrautilizados, salvo para el tráfico internacional de mercancías, donde el barco transporta un 67% en toneladas, aunque el camión transporta el 52 del valor de las exportaciones y el 47% de las importaciones. Y en el transporte interior, la carretera acapara el 94,6% de las mercancías, en casi todas las actividades: de los 11 principales sectores industriales, el camión domina su logística en 10 (en todos salvo en el transporte de vehículos, donde han crecido el barco y el tren). Además, el transporte por carretera es una actividad menos eficiente en España que en Europa, con demasiadas empresas pequeñas (autónomos y pymes), que tienen la mitad de tamaño, ingresos, empleados y valor añadido por Tm que la media europea, según el Observatorio del Transporte. Eso, además de encarecer precios a los clientes, resta capacidad de competir a los pequeños transportistas frente a las grandes empresas y multinacionales, que están ganando cuota de mercado a costa de bajar tarifas, mientras los pequeños camioneros protestan y  les acusan de competencia desleal y “dumping”. Pero la realidad es que cada vez tienen menos futuro.

El Gobierno, en lugar de hacer regalos a los transportistas y a las autopistas con nuestro dinero, debería tomarse en serio la reconversión del transporte de mercancías, para ponernos a nivel europeo, con menos peso del camión y más peso del tren y el barco. Eso pasa por realizar inversiones públicas en infraestructuras (interconectando el acceso a puertos y estaciones con  nuevos centros de transporte) y promover el uso de los corredores ferroviarios y marítimos entre los grandes usuarios del transporte de mercancías, facilitando la logística intermodal, el uso combinado del camión, tren y barco, según zonas y tipos de mercancías. Una política integral de transportes, que recorte además el consumo de energía y las emisiones contaminantes, subvencionando las energías alternativas. En definitiva, hace falta tomar decisiones estratégicas a medio plazo, no parches inútiles que además pagamos nosotros.

Carburantes en máximos: se buscan culpables

Los carburantes, el gasóleo y la gasolina, están en precios máximos, tras un agosto de fuertes subidas y el aumento del IVA en septiembre. El Gobierno está preocupado porque los carburantes han desbaratado el IPC y ha lanzado una cruzada contra las petroleras, acusándolas de tener altos márgenes. Pero es una ofensiva demagógica, ya que el margen es de céntimo y medio por litro, mientras los impuestos suponen casi la mitad del precio de los carburantes y volverán a subir en enero. Eso sí, a las petroleras hay que culparlas de poca competencia y de que retrasan las bajadas de precios. Pero el problema de fondo es que España consume e importa el doble de gasóleo que Europa y somos muy dependientes de un carburante que va a seguir subiendo. Hay que hacer otra política energética.

enrique ortega

Con las vacaciones subieron los carburantes, entre un 12% y un 16% este verano. Y la subida del IVA en septiembre, del 18 al 21%, fue la puntilla: +3,50 céntimos cada litro de gasóleo y +3,60 céntimos las gasolinas. Con ello, septiembre empezó con máximos históricos en los carburantes: más de 1,522 € litro la gasolina y 1,444 el gasóleo, que siguen altos esta semana (1,518 la gasolina y 1,441 el gasóleo). Precios que suponen pagar 10 euros más por llenar el depósito que hace un año.

Las alarmas han saltado en el Gobierno, tras conocer que los carburantes fueron culpables de más de la mitad de la subida del IPC de agosto (0,33 del +0,6 %), que subió la inflación anual al 2,7% (lo que obligará, si no se corrige, a gastar unos 4.000 millones en revisar pensiones). Y se han lanzado a una cruzada para bajar precios (unos días después de subir el IVA), echando la culpa a los márgenes de las petroleras, a las que han pedido que contengan precios y les amenazan con tomar medidas: facilitar la apertura de más gasolineras y ponerles más impuestos.

Lo de los márgenes elevados suena popular, pero no es verdad: las petroleras ganan un céntimo y medio por litro, el chocolate del loro en estas subidas. Los culpables hay que buscarlos en otros sitios, tras analizar los tres principales componentes (ver gráfico) del coste de los carburantes: los precios de la energía, los impuestos y los costes y márgenes.

Casi la mitad del precio de los carburantes (44,6% en gasolinas y 48,5% en gasóleos) lo determina el precio de la energía, pero no el petróleo, sino la cotización de los gasóleos y las gasolinas en dos mercados, el de Marsella (70% del precio) y el de Rotterdam (30%). Este verano, el petróleo Brent subió de 90 a 114 dólares (11 cts. por litro), pero subieron más los precios internacionales del gasóleo (12 cts.) y la gasolina (13 cts.), por la mayor demanda ante las vacaciones, el embargo a Irak y la crisis de Siria, la paralización de algunas refinerías en Estados Unidos y Venezuela, las bajas existencias de carburantes en EEUU y la bajada del euro (-7% de mayo a agosto), que encarece unos carburantes que se pagan en dólares.

Pero casi la mitad del precio de los carburantes en España son impuestos ( 47,7 % en gasolinas y 42,7% en gasóleo), que no han parado de subir : +2,9 céntimos de impuestos especiales en junio 2009, aumento del céntimo sanitario que cobran 11 autonomías (+4,80 céntimos por litro y + 7,20 céntimos en Cataluña, Comunidad Valenciana, Cantabria y Castilla y León), más dos subidas del IVA, una en julio 2010 (del 16 al 18%) y otra ahora (al 21%). En total, 18 céntimos por litro en tres años, una subida del 42% en gasóleos (y 34% gasolinas).

Y queda el tercer bloque, otros costes y margen (7,6% del precio en gasolinas y 8,6% en gasóleos). Aquí, las petroleras incluyen los costes de transporte, almacenamiento, reservas estratégicas (92 días), comercialización, gastos financieros, incorporación obligatoria de biocarburantes, margen de la gasolinera y margen de la petrolera, que estiman en un 1%, un céntimo y medio por litro. O sea, que pagamos menos de un euro (82,5 céntimos) de beneficio bruto a la petrolera cada vez que llenamos el depósito (55 litros, unos 80 euros), mientras pagamos 38 euros por el combustible, 35 euros de impuestos y 6 euros por otros costes.

Aclarado el escandallo, sí hay que achacar a las petroleras dos culpas. Una, que tienen mucho poder (entre Repsol, Cepsa y BP tienen el 64% del mercado) y hay poca competencia entre ellas: incluso, en 2009, la Comisión de la Competencia (CNC) les puso una multa de 7,9 millones por acuerdos para fijar precios. Y la otra, que en ocasiones retrasan el traslado a los conductores de las bajadas de los precios internacionales (“los precios suben como cohetes y bajan como plumas”), algo que niegan. Ahora, el Gobierno ha encargado a la CNC que haga un nuevo informe para ver si hay competencia y transparencia.

Con todo, los carburantes en España tienen un precio en la media europea. Antes de impuestos, la gasolina es la 4ª más barata de la zona euro (tras Francia, Irlanda y Austria) y el gasóleo el 7º más barato, siendo más caro en Alemania, Finlandia, Italia, Grecia y Portugal, por ejemplo. Y si contamos los impuestos, menores que en la mayoría de Europa, la gasolina es la 2ª más barata de la zona euro  (tras Luxemburgo) y el gasóleo, el 3º más barato en los paises euro (tras Luxemburgo y Francia).

El problema es que, aunque los carburantes estén “a precio europeo”, consumimos e importamos más, con lo que España es muy dependiente: importamos el 38% del gasóleo, frente al 10% en Europa. Y eso porque tenemos un mayor consumo de gasóleo (80% de los carburantes frente al 55% en Europa), por nuestro mayor parque de diesel (52% frente al 37%  UE), por el mayor peso del transporte de mercancías por camión (83% en España frente al 45% en UE-27). O sea, somos más vulnerables a las subidas de precios, que van a continuar este otoño (por la mayor demanda del gasóleo de calefacción) y a las subidas de impuestos: en enero, los carburantes subirán entre 3,5 céntimos por litro (gasolina) y 4,5 (gasóleo), al desaparecer las exenciones fiscales a los biocombustibles.

Frente a cruzadas mediáticas contra las petroleras, el Gobierno debía cambiar la política energética: reducir el consumo y la importación de gasóleo (acelerando la reconversión de nuestras refinerías),ayudar a renovar el parque de vehículos (el 40% tienen más de 10 años y consumen un 15% más que los nuevos) y fomentar de verdad el coche híbrido y eléctrico (testimonial) y la utilización del transporte público (que sube sin parar). Sólo así podremos reducir de verdad nuestra carburodependencia, que se lleva cada mes más parte del sueldo. Es urgente.