Lo que sube (y baja) en 2020

Cada año, en enero, suben muchos productos y servicios, lo que dificulta la ya empinada “cuesta de enero”. Este 2020 suben los billetes de cercanías y tren (que utilizan 506 millones de viajeros), el taxi y los autobuses en algunas ciudades, la mayoría de autovías (algunas se quedan “libres” de peajes), los carburantes (subirán impuestos al gasóleo), los hoteles, la vivienda y los alquileres, el IBI de los pisos en muchas ciudades, las cartas y paquetes de Correos, algunas tarifas de teléfono y muchas comisiones bancarias. Eso sí, bajarán el gas, la luz, las hipotecas y las tasas aéreas. Con todo, la inflación subirá algo más que en 2019, un 1% de media frente al 0,7%, permitiendo mantener el poder adquisitivo de los sueldos (subirán un 2%) y casi el de las pensiones (subirán un 0,9%). Así, subirán algo más los ingresos de la mayoría de españoles que los precios. Es la “gasolina” necesaria para seguir consumiendo y mantener la recuperación (más débil) en 2020.

enrique ortega

La subida que afecta a más españoles es la de cercanías y trenes, que utilizan cada año 506 millones de viajeros. El 1 de enero, Renfe ha subido un 1% las tarifas de cercanías (utilizadas por 440 millones de viajeros al año y que no subía desde 2015) y trenes regionales (24,1 millones de viajeros anuales), salvo los trenes Avant (que suben un 1,2%). También suben un 1,10% los billetes de los trenes de largo recorrido (12,3 millones de viajeros) y los del AVE (21,33 millones de pasajeros), aunque Renfe lo encubre con la bajada del nuevo AVE low cost Madrid- Barcelona, que lanzará en Semana Santa, a un coste de 10 a 60 euros el billete. Esta subida de los AVE y trenes de larga distancia es la primera que hace Renfe desde 2017.


El transporte público (metro y autobuses) no sube en Madrid, Valencia o Sevilla, pero ha subido en el área metropolitana de Barcelona, tanto el billete normal (de 2,20 a 2,40 euros) como los bonos de 10 (de 10,20 a 11,35), mientras bajan los abonos mensuales (de 54 a 40 euros) y para jóvenes  (de 105 a 80 euros). También en Zaragoza y Málaga ha subido 5 céntimos el billete de autobús. El servicio de taxis sube también unos céntimos en Madrid, Barcelona, Valencia y otras ciudades españoles.


Y desde el 1 de enero han subido un 0,84% los peajes del grueso de autopistas españolas, concretamente de 1.270 kilómetros de vías de alta velocidad (por las que circulan unos 21.000 usuarios diarios en cada tramo), una subida inferior a la de 2019 (+1,67%) y 2018 (+1,91%). En el caso de Galicia, los usuarios de la autopista AP-9 pagan un 2,5% más de peaje, porque a la subida estatal se les suma un canon por las obras del puente de Rande (Vigo) y para compensar a la empresa Aucalsa de la gratuidad del tramo Vigo-Pontevedra que regaló a los usuarios Ana Pastor en 2013. Las 9 autopistas “rescatadas” por el Estado en febrero de 2018 (las 4 radiales de Madrid, la M-12 al aeropuerto, la AP-41 Madrid-Toledo, la AP-36 Ocaña-La Roda, el tramo de la AP-7 entre Cartagena y Vera y la circunvalación de Alicante), 740 kilómetros, no suben tarifas. Y hay 2 tramos muy importantes, la AP-7 entre Tarragona y Alicante (374 kilómetros) y la AP-4 entre Sevilla y Cádiz (94 km) que son gratuitas desde el 1 de enero, al haber quedado libres de peaje tras más de 40 años de concesión, como pasó en diciembre de 2018 con el tramo Burgos-Armiñón en la AP-1.


Lo que sí subirán en 2020 serán los carburantes. Ya han comenzado el año con unos precios disparados, debido a la fuerte subida del petróleo en diciembre (de 61 a 66,52 dólares por barril): el gasóleo ha cerrado 2019 con un precio de 1,23 euros por litro, un 9,37% más caro que un año antes, y la gasolina a 1,30 euros por litro, un 7,53% más caro. Y todo apunta a que, tras rozar los 70 dólares en enero por el enfrentamiento EEUU-Irán,  el crudo va a seguir caro hasta el verano, aunque luego podría bajar, porque hay un exceso de oferta (la OPEP no consigue reducir la producción real) y menos demanda. Pero la clave va a estar en los impuestos, porque si el Gobierno Sánchez consigue aprobar unos Presupuestos para 2020, podría intentar otra vez subir el impuesto al gasóleo y a la gasolina, que son diferentes y más bajos que en Europa. Así, el gasóleo paga en España 14,64 céntimos por litro menos de impuestos (59,09) que la media UE-28 (73,73 cts./l), según el último Boletín Petrolero europeo. Y la gasolina (69,88 cts./litro en España frente a 82,10 en la UE-28), 12,22 céntimos menos por litro. Y a su vez, el gasóleo (59,09 cts.) paga 10,79 céntimos/litro  menos de impuestos que la gasolina (69,88 cts.) en España.


Las tarifas aéreas en principio no subirán, aunque AENA bajará un 1,44% las tasas aeroportuarias a partir de marzo de 2020. Pero las compañías aéreas no nos repercutirán esa bajada y lo que podría pasar incluso es que los billetes de avión suban en 2020, como ya viene pasando desde septiembre de 2019. Y eso, no sólo la reciente subida del petróleo, sino porque ha aumentado mucho la demanda y, sobre todo, porque la Comisión Europea estudia poner una tasa verde a los vuelos e incluir sus emisiones en el mercado europeo de CO2, con lo que volar (al menos dentro de Europa) puede ser más caro en 2020.


Junto a los billetes de avión, también han subido los precios de los hoteles en 2019 y podrían seguir subiendo en 2020, salvo que “pinche” más el turismo. Las tarifas hoteleras subirán un 5% en Barcelona y un 4% en Madrid, las dos ciudades que liderarán las subidas hoteleras en Europa, según el informe Hotel Monitor 2020 de American Express. Eso sí, subirán menos los precios en la costa y sobre todo en Canarias y Baleares, aunque se espera una subida de los hoteles, apartamentos y casas rurales del interior.


Para las familias, el gasto en el hogar podría bajar algo, ya que este año baja un 4% la tarifa del gas a los 1,6 millones de hogares que tienen la tarida de último recurso (TUR), por la bajada del gas natural en los mercados internacionales, que también podría beneficiar al resto de usuarios que tienen una tarifa “libre” (otros 6,3 millones de hogares). La tarifa del  agua no subirá en la mayoría de ciudades, aunque sí en Sevilla y algunas otras poblaciones. Y la luz podría volver a bajar en 2020, tras una bajada del recibo del 7% de media en 2019. El Gobierno Sánchez en funciones ha congelado la parte regulada del recibo (45% de la factura) y la Comisión de la Competencia (CNMC) ha rebajado un 5,6% el coste que pagamos por el transporte y la distribución de la electricidad, lo que puede traducirse en una rebaja del 2% en el recibo de 2020. Pero otro 35% del recibo (el 25% restante son impuestos) depende del coste de producir la electricidad, de su precio en el mercado eléctrico, un componente que no debería subir, por el mayor peso de las renovables y el gas, ahora más baratas.


Con todo, la factura de la luz en 2020 va a depender mucho de a qué hora del día utilicemos la electricidad, porque el 1 de enero ha entrado en vigor la discriminación horaria: hay tres franjas del día donde el consumo se paga distinto. El consumo más barato es de 12 de la noche a 8 de la mañana, el horario ideal para poner la lavadora y el lavavajillas. El precio intermedio (un 20% más caro que por la noche) es de 8 a 10 de la mañana, de 2 a 6 de la tarde y de 10 a 12 de la noche. Y el consumo más caro (un 50% más costoso que por la noche) es ahora de 10 a 14 horas de la mañana, de 6 de la tarde a 10 de la noche y los fines de semana. Téngalo apuntado a mano, porque puede ahorrar en su recibo.


Un gasto familiar que sí sube para algunos es el pago del IBI municipal, por la vivienda. Hay 1.005 municipios españoles (1 de cada 8) que los suben en 2020 y 87 que los bajan. De ellos, hay 16 capitales de provincia que suben un 3% el IBI este año (Valencia, Sevilla, Córdoba, Cádiz, Jaén, Granada, Huelva, A Coruña, Lugo, Valladolid, Palencia, Tarragona, Girona, Huesca, Teruel y Logroño) y tres capitales que bajan el IBI un 3% (Zaragoza, Castellón y Guadalajara). Además, habrá autonomías y Ayuntamientos que suban otros impuestos y tasas, porque la mayoría andan “faltos de ingresos”.


La vivienda es un gasto básico de las familias y todo apunta a que seguirá subiendo. Los alquileres podrían subir menos que los años anteriores, entre un 4 y un 6% según los expertos, debido a que los precios han tocado techo en algunas grandes capitales y a que el próximo Gobierno quiere tomar medidas para limitar las subidas. En cuanto a los precios de venta de las viviendas, seguirán subiendo pero menos: si 2019 cerró con una subida de la vivienda del 5%, en 2020 podría subir un 3% de media (y un 5% las viviendas nuevas), según un sondeo realizado entre expertos y webs inmobiliarias.


Eso sí, las hipotecas no subirán de precio en 2020, aunque tampoco parece posible que sigan bajando los tipos, como en 2019 (2,02% TAE en octubre, frente a 3,24 en enero), porque los bancos tratarán de recuperar vía tipos y comisiones lo que pierden por tener que pagar ahora impuestos y costes de notario y registro. Y el Euribor, que cerró el año 2019 en negativo (-0,263%) no caerá tanto (podría bajar hasta -0,220 a finales de 2020, según Bankinter), con lo que el ahorro en una nueva hipoteca será escaso, inferior al de este año (-92 euros en el pago de una hipoteca tipo de 120.000 euros a 25 años). Lo que intentarán hacer los bancos es colocar más hipotecas a tipo fijo (ahora son el 45% del total), porque son más caras que las de tipo variable (3,02% TAE frente a 2,17%). Y si siguen cayendo los tipos de interés oficial y el Euribor otros dos años más, ellos ganan más con estas hipotecas a tipo fijo (asegurado).


Tengamos a no hipoteca, todos sufriremos el mayor cobro de comisiones que va a intentar la banca en 2020, para hacer frente a su deterioro de márgenes. El Banco Santander ya avisó a sus clientes que cobrará comisiones por su Cuenta 1,2 y 3 y cobrará 9 euros por su cuenta Día a Día. El BBVA ha elevado su comisión de mantenimiento de 60 a 100 euros al año. Y también han subido distintas comisiones Bankia y el Sabadell. Y todos buscan cobrar más comisiones por Fondos, Bolsa, seguros y operativa, tratando además de “deshacerse” de los no clientes (Bankia les reduce los días de atención)  y de los clientes “no rentables”. Así que mire con lupa sus extractos y trate de pelear la rebaja de comisiones si se las suben.


Otro gasto que sube en 2020 es el envío de cartas (que ya casi no hacemos) y de paquetes (en auge). Correos ha subido el 1 de enero el envío de cartas y postales, un 8,33% dentro de España (subida inferior al 9% de 2019 y el 10% de 2018), un 3,57% en los envíos europeos y un 3,5% en los demás envíos internacionales. Y el envío de paquetes, el principal negocio de Correos, sube un 1,34% (el doble que en 2019, cuando subió un 0,88%). Eso sí, de momento no sabemos lo que subirán el teléfono y el móvil en febrero o marzo, como pasa todos los años, aunque Movistar ya ha anunciado una subida para el 15 de febrero de sus servicios complementarios de telefonía (llamada a tres, desvío o restricción de llamadas, mantenimiento o servicio de contestador). Y seguro que antes o después vuelve a subir sus “paquetes” de teléfono, internet y TV (a cambio de más servicios) y le siguen el resto.


Bueno, con todas estas subidas, el Gobierno y los expertos esperan algo más de inflación en 2020: cerrar el nuevo año con un IPC del +1,2%, frente al +0,8% que subió en 2019. Y una inflación media (la que hay que mirar) en todo el año del +1%, frente al 0,7% de inflación media en 2019. Eso permitirá que muchos españoles mejoren su poder adquisitivo en 2020, como ya han hecho en 2019, porque les suban más sus ingresos que los precios.


Por un lado, los que viven de un sueldo (16,8 millones de españoles) podrían tener este año una subida salarial algo superior al 2%, en línea con la subida del 2,1% que tuvieron en 2019 y mucho mayor que la de 2018 (+0,8%), sobre todo si se cumple el acuerdo firmado en 2018 entre la patronal y los sindicatos para que los sueldos subieran una media del 2% en el trienio 2018-2020, más hasta un 1% adicional por mejoras de productividad . Y los 2,5 millones de funcionarios públicos tienen asegurada (por su acuerdo plurianual con el Gobierno en  2018) una subida del +2% en 2020 (más un 0,3% adicional), frente al 2,5% que les subieron en 2019. Y el salario mínimo podría subir este año de 900 a 1.000 euros (+11,1%). Con ello, los que viven de un sueldo ganarán poder adquisitivo en 2020 (como en 2019).


Los pensionistas no tienen ningún acuerdo de subida para 2020, como los asalariados, pero el Gobierno Sánchez-Podemos se ha comprometido a subir las pensiones un +0,9% en 2020 (y más las mínimas), con lo que perderían un 0,1% de poder adquisitivo o lo mantendrían (depende de lo que haga el IPC medio), tras haber ganado 0,9% de poder adquisitivo en 2019 (y perder un -0,5% global entre 2008 y 2019). La clave estará en conseguir algún acuerdo político a lo largo de 2020, dentro del Pacto de Toledo, para fijar un sistema futuro de revalorización de pensiones que se pueda financiar y no quiebre el sistema.


Hasta aquí el repaso a las múltiples subidas y escasas bajadas que nos depara 2020. Y a los ingresos previsibles (salarios y pensiones) que vamos a tener la mayoría de españoles y que nos permitirán consumir algo más, el “motor” que siga tirando del crecimiento y el empleo (menores) en 2020,un año en que van a fallar las exportaciones y el turismo. Pero no basta con que podamos consumir algo más. Para mantener la recuperación y que no venga otra crisis hace falta que no se nuble el panorama internacional (ni guerras comerciales ni Brexit duro ni sustos del petróleo) y que en España tengamos estabilidad política y económica y un Presupuesto 2020 que no haga recortes, sino que afronte los mayores gastos que hacen falta (en casi todo) con mayores ingresos fiscales (sobre todo de las grandes empresas, bancos, multinacionales y los más ricos), para poder reducir el déficit y la deuda y cumplir con las exigencias de Europa. Un puzle difícil de completar.

Las subidas de precios de 2019

Año nuevo, subidas nuevas. Cada enero es igual: sube el precio de casi todo, más que nuestros sueldos o pensiones. Este 2019 ha empezado con la subida de los carburantes, un regalo de Reyes retardado que nos dejó Rajoy: supone pagar (sólo en 9 autonomías) entre 2,64 euros y 50 céntimos más por llenar el depósito. También suben las autopistas, el tren y los taxis, no los transportes públicos. Y volverán a subir la luz y el butano, mientras baja el gas. También será más caro mandar cartas o paquetes y las tarifas de móviles e Internet. Bajan las medicinas, unos céntimos, pero así corremos más riesgo de que falten. Y seguirán subiendo la vivienda, los alquileres y las hipotecas, tanto las nuevas como las revisiones anuales, porque sube el Euribor. Tras este rosario de subidas, el IPC puede ser más bajo este año, el 1,2%, gracias a un petróleo más barato. Ahí estará la clave de lo que finalmente suban los precios en 2019.

enrique ortega

La primera subida de 2019 la hemos notado al ir a la gasolinera, donde el 1 de enero subieron unos céntimos las gasolinas y el gasóleo. Es el regalo de Reyes retardado que nos ha dejado Rajoy, al incluir esta subida en el Presupuesto 2018, con efecto en 2019. Todo viene del famoso “céntimo sanitario” que muchas autonomías aprobaron cobrar con los carburantes para financiar la sanidad y que el Tribunal de Justicia de la UE rechazó en 2014. El Gobierno Rajoy lo sustituyó por un impuesto especial autonómico, que tampoco gustó a Bruselas y que creaba un “efecto frontera”, distorsionando el mercado: camiones y coches echaban gasolina en la autonomía de al lado, si era más barata. En el Presupuesto 2018, el ministro Montoro optó por seguir cobrándolo pero una cifra igual para todas las autonomías: 7,2 céntimos por litro (antes eran 2,4 céntimos estatales y entre 0 y 4,8 céntimos según las autonomías). Y se decidió que la norma entrara en vigor este 1 de enero.

Con ello, hay 7 autonomías donde los carburantes no han subido nada (Andalucía, Baleares, Cataluña, Castilla la Mancha, Galicia, Murcia y la Comunidad Valenciana), porque ya cobraban el máximo de impuesto especial (4,8 céntimos). Y otras 9 autonomías donde han subido los carburantes, porque cobraban menos de impuesto especial (entre 0 y 3,84 céntimos por litro): han subido 4,8 céntimos/litro en País Vasco, Cantabria, Castilla y León, la Rioja y Navarra, 3,1 céntimos/litro en Madrid, 2,4 céntimos/litro en Aragón, 0,96 céntimos por litro en Extremadura y 0,8 céntimos/litro en Asturias. Y en Canarias no cambia el precio, porque los carburantes tienen una fiscalidad propia.

En los próximos meses, quizás en abril, podrían volver a subir los impuestos de los carburantes, si el Gobierno Sánchez consigue aprobar unos nuevos Presupuestos para 2019, algo bastante difícil. Su intención es que el gasóleo pague el mismo impuesto que las gasolinas, como vienen pidiendo desde hace años la Comisión Europea y la OCDE. Eso supondría un alza adicional del gasóleo de 9,369 céntimos/litro en toda España, lo que supondría pagar 5,15 euros más al llenar un depósito de 55 litros. El coste de esta medida, si se aprueba, sería de 2.140 millones de euros y el objetivo del Gobierno Sánchez es repartirlo en 2 años, con una subida en 2019 y otra en 2020. Los transportistas y la oposición están en contra de la subida, que ha provocado las protestas de los chalecos amarillos en Francia, pero la ministra de Hacienda dice que sólo supondrá un coste de 3,3 euros mensuales al automovilista medio, el que hace menos de 15.000 kilómetros al año.

Mientras llega o no esta nueva subida, ya está en vigor la subida de las autopistas, un +1,67% de media, que ha sido mayor en 5 autopistas: la AP-66 Campomanes-León (subió el 1,71%), la AP-7 Alicante-Cartagena (+2,69%), la AP-46 Málaga-Alto de las Pedrizas (+2,69%) y la AP-9 (+3,5%). Y subió algo menos (+1,65%) la AP-7 en el tramo Estepona-Guadiaro. Los que bajarán un 30% de media, desde el 15 de enero, son los peajes de las 9 autopistas privadas rescatadas por el Estado, que además serán gratuitas entre las 12 de la noche y las 6 de la mañana: las cuatro radiales madrileñas R-2, R-3, R-4 y R-5, la AP-41 Madrid-Toledo, la M-12 Eje Aeropuerto, la AP-36 Ocaña-la Roda, el tramo de la AP-7 entre Cartagena y Vera y la circunvalación de Alicante.

Siguiendo con los transportes, este año 2019 hay elecciones municipales y autonómicas y quizás por eso no suben los transportes públicos (autobús y metro) en las ciudades, aunque sí suben los taxis en Madrid y Barcelona, lo que podría arrastrar subidas en Uber y Cabify. Tampoco suben las Cercanías de RENFE, aunque sí suben los billetes de tren en los trayectos regionales (+3,5%) y en los trenes Avant (trenes regionales más rápidos, que circulan por vías AVE), que suben un 7%, mientras Renfe espera a más adelante para subir el AVE (a la vista de lo que hagan las tarifas aéreas). De momento, no suben los billetes de avión, tras haberse congelado las tasas aeroportuarias (AENA) y haber bajado un 1,2% las tasas de navegación aérea (ENAIRE), aunque la clave estará en lo que haga el petróleo (si sube o no el queroseno), con precios muy volátiles.

Lo que sí subirá en 2019 será la luz, que cerró el año 2018 con otra subida del recibo del 2,5%, la tercera mayor de la última década (tras 2012 y 2015): el recibo medio de una familia (4,4 kW de potencia y un consumo de 3.500 kW anuales) fue de 784 euros en 2018, 19 euros anuales más que en 2017 (765 euros). Una parte importante de esta subida fue por el encarecimiento de la luz en el mercado eléctrico (supone en 35% de la factura), debido a la falta de agua y viento y a la subida del impuesto por el CO2 que emiten las centrales de carbón, lo que provocó un precio medio en el mercado eléctrico de 57,31 euros, el 2º más elevado de la última década. Y además, seguimos pagando costes de más en la parte regulada del recibo (44% de la factura) y más impuestos (21% factura).

Cara a 2019, los expertos creen que la luz volverá a subir, aunque el Gobierno haya vuelto a congelar la parte regulada de la factura (ese 44%), por 5º año consecutivo. Pero los precios de los futuros en el mercado eléctrico anticipan nuevas subidas de la luz, hasta un 8%, por la climatología, la fuerte demanda y la subida de los pagos por emitir CO2. Eso sí, el gas natural ha bajado en enero (-4,6% de media) y podría seguir bajando en 2019, al haberse congelado también los “peajes” (pagos regulados). Lo que subirá será la bombona de butano, que todavía consumen 8 millones de familias: en noviembre subió un 4,93% y podría subir  lo mismo este 15 de enero, con lo que costará ya más de 16 euros la bombona, cuando costaba 13,50 euros en 2010. Y podría subir hasta 3 euros más para finales de 2019, debido a las subidas de la materia prima y los transportes en el mercado internacional.

Otra subida nos espera en 2019: las tarifas de los móviles e Internet, que suelen subir dos veces al año. De momento, Movistar sube este mes de enero en 5 euros los servicios de sólo fibra óptica y las tarifas de móvil #15 y #25, mientras sube 2 euros las tarifas de móviles #1,5, #4 y #8. Y ha anunciado que el 5 de febrero sube 5 euros mensuales sus paquetes de Fusión. Unas subidas que seguirán Vodafone y Orange, como ha pasado otros años.

Y aunque cada vez nos comunicamos menos por carta, han subido también los sellos y las tarifas de Correos, el 1 de enero: el franqueo de cartas y tarjetas sube un 9%, de 0,55 a 0,60 euros, el doble de lo que valía en 2007 (0,30 euros). Sin embargo, España es todavía uno de los paises con las tarifas postales más baratas de Europa, donde el coste medio del franqueo es de 1,02 euros, 0,95 euros en Francia, 0,76 en Reino Unido y de 0,70 euros en Alemania. El envío de paquetes (principal negocio de Correos) también sube un 0,88%, un aumento mucho más reducido, por el auge de la competencia, que en años anteriores (+11,1% en 2017, +7,1% en 2016 y +10,5% en 2015).

Las medicinas serán algo más baratas este año, tras una nueva rebaja de los precios de referencia, que entró en vigor el 1 de enero y que reduce el precio de 15.500 presentaciones farmacéuticas (de las 17.500 que se venden). Todas bajan unos céntimos y las mayores rebajas (ver listado con los nuevos precios) se notarán en algunos ibuprofenos (que bajan del 65 al 81%), medicamentos contra el colesterol (bajan del 5,25% al 48%), anticonceptivos y medicamentos contra el asma. La rebaja para los particulares será de 8,44 millones, pero los laboratorios recortarán sus ingresos en 248,25 millones en 2019, según Sanidad. Esta rebaja de los medicamentos parece “una buena noticia”, pero tiene dos riesgos. Uno, que a los laboratorios, con precios tan bajos (bajan desde 2010 y el  55% valen ya menos de 3,50 euros), no les compense seguir vendiéndoles aquí y los exporten a otros paises, donde se cobran hasta un 30% más caros, lo que provocaría más desabastecimiento de medicamentos (ya sucede: hay más de 400 medicamentos en falta, según se ve en esta web de la Agencia Española del Medicamento). Y el otro riesgo, hundir las cuentas de las 22.046 farmacias españolas, que dispensan más recetas y facturan menos.

La vivienda sube y seguirá subiendo en 2019. Ya en 2018, el precio de la vivienda de segunda mano subió entre un 7,2% (según el INE, con datos a septiembre), un 7,8% (según Fotocasa) y un  8,4% (según el Idealista), con un precio medio de 1.720 euros/m2. Y todos los expertos creen que seguirá subiendo en 2019, entre el 5% y el 6%. Lo más preocupante es la subida de los alquileres, que habrá sido del 9,3% de media en 2018, según el Idealista, con precios medios elevadísimos del alquiler en Madrid capital (16,4 euros/m2), Barcelona (16 euros/m2), San Sebastián (15,6 euros/m2) o Baleares (13,5 euros/m2). Y todo apunta a que los alquileres seguirán subiendo en 2019, aunque quizás algo menos que en 2018.

El Gobierno Sánchez aprobó el 14 de diciembre un decreto-ley para tratar de bajar el precio de los alquileres, con dos medidas: impedir que se cobre más de 2 mensualidades con las fianzas y que los nuevos contratos de alquiler pasen de 3 a 5 años (y las prórrogas pasen de 1 a 3 años). Estas medidas podrían provocar el efecto contrario al buscado, según muchos expertos: si el particular o la empresa tiene que alquilar por más tiempo, puede querer “cubrirse” subiendo más el alquiler inicial. Algunos, como Podemos, defienden que hay que controlar los precios, poner topes máximos al alquiler y la ministra de Hacienda dice que el Gobierno está “dispuesto a hacerlo”, por una Ley o en los Presupuestos 2019.

Pero poner topes a los alquileres no es una buena solución, porque retraería a muchos propietarios e inmobiliarias a poner sus pisos en alquiler y fomentaría un “mercado negro”, con alquileres pagados “bajo mano” y sin garantías. La verdad es que “no hay atajos” para frenar los alquileres: vivimos en un sistema capitalista y lo que funcionaría sería aumentar la oferta de pisos en alquiler. Y para eso hay dos caminos. Uno, incentivar a los propietarios de los 3 millones de casas vacías (particulares, bancos y empresas) para que las pongan en alquiler, con ayudas fiscales. El otro sería destinar suelo público y recursos a promover viviendas públicas (VPO) para alquiler, para destinarlas a alquileres sociales (de 150 a 300 euros al mes), como se hace en casi toda Europa (en Holanda hay 2,3 millones de viviendas públicas en alquiler). Estas VPO eran muy importantes antes (se hicieron  más de 100.000 al año entre 1957 y 1989 y 68.857 en 2008), pero se han desplomado con la crisis: sólo se entregaron 4.938 VPO en 2017. Habría que promover unas 100.000 VPO al año, no las 5.000 que propone ahora Fomento. Y conseguir que se alquilen otras 100.000 viviendas privadas vacías. Así, con 200.000 viviendas más en alquiler al año (1 millón en 5 años) sí bajarían los precios, no con controles de precios a la venezolana…

Al margen de los precios de venta y alquiler, muchos propietarios tendrán que pagar más impuestos por su vivienda en 2019, al revisarse el catastro en 1.179municipios (1 de cada 8 localidades) y actualizarse el valor sobre el que se paga el IBI, el impuesto municipal. El valor catastral subirá en 728 localidades (ver listado), un 5% (los que revisaron entre 1984 y 1.989), un 3% (los que revisaron entre 1990 y 2000) o un 2%) los que revisaron de 2001 a 2003. Y bajará en otras 449 localidades (ver listado), entre un 3% y un 7%, que son las que hicieron la anterior actualización en plena “burbuja inmobiliaria” (entre 2005 y 2013). Lo normal es que los Ayuntamientos esperen a actualizar el catastro después de las elecciones de mayo, pero lo importante es que tienen la autorización de Hacienda para hacerlo (BOE 29 diciembre). Y luego, pueden subir o bajar el tipo del IBI a aplicar sobre el valor actualizado. 

La compra de viviendas no sólo se va a encarecer porque suban los precios en 2019 sino porque suban las hipotecas. De hecho, ya han subido los tipos para compensar que, desde el 10 de noviembre, son los bancos los que tienen que pagar el impuesto (de actos jurídicos documentados). Así, el tipo medio de las hipotecas (TAE) ha subido del 2,13% en julio al 2,25% en octubre, según el portal del cliente bancario del Banco de España. Y hay bancos que también han subido comisiones. Además, la subida de tipos en EEUU está haciendo subir el precio del dinero en toda Europa, con lo que el Euribor, el tipo que se aplica para revisar anualmente dos de cada tres hipotecas (a  tipo variable) está subiendo desde abril y ha cerrado el año 2018 con un Euribor del -0,129%. Eso supone que quien tenga que revisar su hipoteca (120.000 euros a 20 años) en enero, pagará 2 euros más al mes. Y se prevé que el Euribor, que lleva 3 años en negativo, acabe 2019 en positivo (entre 0,10 y 0,20%), lo que tendrá dos efectos este año: las nuevas hipotecas serán más caras (Euribor+2%) y será más caro revisar las hipotecas actuales (5 euros más al mes, a finales de 2019). Y además, los bancos seguirán subiendo sus comisiones por casi todo en 2019.

A pesar de este rosario de subidas, los expertos apuestan porque los precios suban menos en 2019 que en 2018: la inflación anual en diciembre podría quedar en el 1,6% (más que el 1,2% en que acabó 2018, según el INE), pero la inflación media, que es la importante (para saber si salarios y pensiones pierden poder adquisitivo), podría bajar, del 1,7% en 2018 al 1,3% en 2019, según Funcas . Todo va a depender de lo que haga el petróleo: si sube más de lo previsto (hasta 80 dólares, cuando se espera que cueste 70 dólares de media en 2019), la inflación media subiría este año hasta el 1,8%, según Funcas, con lo que pensiones y salarios perderían poder adquisitivo. Y si sube menos (y cuesta 60 dólares), la inflación media anual subiría el 0,90% y todos ganaríamos poder adquisitivo. Así que para saber qué va a pasar finalmente con sus ingresos en 2019, miren lo que hace el petróleo. No se olviden. 

Peajes gratis y autovías de pago

Mañana se acaba la concesión de la autopista AP-1, entre Burgos y Armiñán (Álava), y el sábado 1 de diciembre será gratuita. Y el Gobierno Sánchez anuncia que también suprimirá los peajes de 3 tramos de autopistas en 2019 y 7 más en 2021 (si está en el Gobierno, claro). Pero, en paralelo, anuncia que estudia poner peajes a las autovías, para pagar su conservación, con lo que se supone que hará lo mismo con las autopistas cuya concesión termina. Una decisión polémica (los camioneros amenazan con huelgas), que implica pagar dos veces por unas autovías que ya hemos costeado con impuestos, aunque el uso de las vías rápidas se paga en casi toda Europa. Algo hay que hacer para pagar el mantenimiento de autovías y carreteras, abandonadas con los recortes. Y además, ya hemos pagado este año 1.800 millones por el rescate de 9 autopistas, acordado por Rajoy en 2017, que aún nos costará más. Sea como sea, nos tocará pagar más por viajar por carretera.

enrique ortega

El primer peaje que se cobró en España fue el túnel de Guadarrama, entre Madrid y Segovia, inaugurado por Franco el 4 de diciembre (día de su cumpleaños) de 1963: costaba 30 pesetas (0,18 euros) y ahora pagamos 25 veces más, 4,50 euros por el tramo Villalba-San Rafael. El primer tramo de autopista se inauguró un año después, el 5 de diciembre de 1964, sólo 8,79 kilómetros entre Madrid y Santa Eugenia (Vallecas), el germen de la futura A-3. Y la primera autopista de peaje fue Barcelona-Mataró, la A-19 (hoy C-32), abierta el 2 de julio de 1.969, año en que también se abrió la A-17 (hoy C-33) entre Barcelona y Granollers. Y en octubre de 1971, el príncipe Juan Carlos inauguraba la autopista Bilbao-Eibar. A partir de ahí, hubo un “boom” de autopistas de peaje, empujado por una Ley de autopistas de 1972 con la que el franquismo favoreció el negocio de las autopistas, al permitirles dos privilegios: darles un aval del Estado para endeudarse fuera y un seguro de cambio para cubrirles el riesgo de divisas, dos beneficios que duraron hasta 1.988 y que nos costaron a los españoles 8.000 millones de euros.

Actualmente, España cuenta con 3.039 kilómetros de autopistas, autorizadas básicamente durante el franquismo (1.500 kilómetros adjudicados entre 1967 y 1976), con la UCD (700 kilómetros) y Aznar (unos 600 kilómetros), responsable de la “segunda generación de autopistas de peaje” (radiales de Madrid y provincias próximas), 9 de ellas rescatadas por quiebra en 2017. La mayoría de autopistas se concedieron por 20 ó 30 años, pero antes de terminar la concesión, los gobiernos de turno las ampliaron a 50 y hasta 75 años. Es el caso de la AP-6 (túnel de Guadarrama), que el franquismo concedió en 1968 por 50 años y que en 2008 Zapatero amplió hasta 2015 (“como mínimo”), a cambio de construir un tercer carril. O la autopista vasco-aragonesa (1975), cuya concesión vencía en 2011 pero Aznar la amplió hasta finales de 2026. Como la AP-66 (Campomanes-León, de 1983), cuya concesión terminaba en 2021 pero también Aznar la prorrogó hasta 2050. Un caso curioso es la Autopista del Atlántico, entre Fene y Tui, autorizada por el franquismo en agosto de 1973 hasta 2012. La primera prórroga se la dio UCD, hasta noviembre de 2012, luego Borrell (PSOE), 10 años más, y finalmente Aznar (otros 25 años), con lo que su concesión durará 75 años, el máximo legal. En otros casos, al finalizar la concesión, las autopistas han pasado a las autonomías, como la Bilbao-Behovia (revertida a las Diputaciones vascas en 2003) o las dos utopistas de Barcelona a Mataró y Granollers (que gestiona la Generalitat).

En 2016, el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, anunció que el Gobierno Rajoy ya no iba a dar más prórrogas a las autopistas y que cuando finalizara la concesión las iban a licitar de nuevo. No era un cambio de postura, sino la consecuencia del veto de Bruselas a las prórrogas: la Comisión Europea cree que prorrogar una concesión es “una ayuda de Estado encubierta” y prefiere que la gestión de la autopista salga a subasta de nuevo. Pero el Gobierno Sánchez ha ido más allá: el ministro José Luis Ábalos dijo en el Senado que quitará los peajes de las autopistas cuya concesión termine. Y lo hace, como arma preelectoral y presionado por las autonomías socialistas con autopistas (sobre todo la Comunidad Valenciana y Aragón) y por los nacionalistas catalanes: todos quieren suprimir los impopulares peajes.

El primer peaje que va a suprimirse, este 1 de diciembre, es el tramo Burgos-Armiñón, 84,3 kilómetros de la AP-1 que gestiona Europistas (Itinere) y cuya concesión (adjudicada en 1974 por 20 años y ampliada 4 veces) vence el 30 de noviembre. En principio, se levantan este sábado las barreras y los conductores dejarán de pagar por este trayecto entre 12,23 (coches) y 25,30 euros (camiones). Esto va a suponer un tremendo aluvión de tráfico por este tramo de autopista (que siendo de pago recibía ya 20.000 vehículos diarios), ya que la Nacional I está muy saturada (y tiene muchos accidentes), sobre todo de camiones y turistas (marroquíes y europeos en verano). Y la concesionaria (participada por Sacyr, Arecibo, Abanca y Liberbank) dejará de ingresar 70 millones anuales.

El ministro de Fomento ha anunciado que también va a revertir al Estado la concesión de otros 10 tramos de autopistas que vencen en 2019 y 2021 (unos 1.000 kilómetros), aunque para ello el PSOE tendría que ganar las próximas elecciones y gobernar. El 31 de diciembre de 2019 vence la concesión de dos tramos de la AP-7 en la Comunidad Valenciana, adjudicada a Acesa, (225 kilómetros entre Tarragona y Valencia) y 148 kilómetros entre Valencia y Alicante) y el tramo de la AP-4 entre Sevilla y Cádiz (94 kilómetros), adjudicada a Aumar (Abertis). Y en agosto de 2021 vence la concesión de la AP-2 Zaragoza-Mediterráneo (220 kilómetros) y cuatro tramos de la AP-7 (259 kilómetros), entre Barcelona-Tarragona, Tarragona-La Junquera, Montmeló-el Papiol y Mongat-Mataró, las cinco autopistas gestionadas por Acesa (Abertis).  Y también vence en 2021 la concesión de dos autopistas autonómicas, Barcelona Montmeló (la C-33) y Montgat-Palafolls (la C-32). Luego, hay otras 31 concesiones de autopistas que vencen entre 2026 y 2074 (ver listado).

En todos los casos, empezando por el más inminente de la autopista Burgos-Armiñón, el problema es que el Estado, al no renovar la concesión, tiene que asumir los costes de la autopista, empezando por pagar a sus empleados (121 empleados en el tramo Burgos-Armiñón y unos1.300 en total en las autopistas cuya concesión termina en 2019 y 2021) y siguiendo con los costes de mantenimiento de las autopistas (estimados en unos 350 millones de euros anuales para las 11 cuya concesión termina entre 2018 y 2021). Y también hay que añadir los ingresos fiscales que se dejan de recaudar (se estima que los peajes dejan un retorno fiscal del 43%) y los ingresos que el Estado deja de percibir si no se adjudican esas autopistas a otras empresas (al no re-licitarse). En total, un pico de costes que ahora tendrá que cargar el Presupuesto y que superarían los 500 millones anuales en 2021.

En paralelo a este problema de las autopistas que “le caen al Estado”, está el problema de las autovías, 12.296 kilómetros de vías rápidas gratuitas (construidas la mayoría durante los gobiernos de Felipe González, pero también con Rajoy), en las que apenas se hace mantenimiento tras los recortes y donde hay que invertir en modernización y conservación. Se estima que las autovías tienen un coste de mantenimiento anual de 11.000 millones de euros y que irá a más, porque se siguen ampliando trazados (hace unos días se inauguraba un enlace en la autovía A-52, en Pontevedra). El ministro de Fomento lo ha dicho bien claro: “el Gobierno está pensando en cobrar peaje por las autovías”, una petición que llevan haciendo las constructoras de Seopan (para aumentar su negocio) desde hace años. De momento, el Gobierno propone crear una subcomisión en el Congreso (donde participen autonomías, concesionarios, expertos y automovilistas) para estudiar fórmulas de peaje para 2020.

Lo normal sería que si se estudia un peaje para las autovías se extienda también ese peaje a las autopistas que queden libres de peaje y pasen al Estado, por el fin de la concesión, aunque el PP y Ciudadanos defienden que se vuelvan a licitar e empresas privadas. Los defensores del peaje reiteran que es la única vía para pagar el costoso mantenimiento de  autovías y autopistas y que con ello España haría lo que la mayoría de Europa: cobrar. Ciertamente, hay bastantes paises donde casi todas las autopistas y autovías son de peaje, como Francia, Italia, Portugal, Austria, Bélgica o Polonia, mientras Alemania introdujo el peaje en las autopistas nacionales en 2016. Pero también hay otros paises europeos sin peajes en autovías y autopistas, como Reino Unido (sólo hay un peaje en la M-6, en el centro), Holanda, Irlanda, Luxemburgo, Dinamarca, Suecia o Finlandia.

El debate no es sencillo, porque también puede decirse que el peaje de las autovías sería un doble pago de los contribuyentes, que ya las hemos pagado con nuestros impuestos. Y además, que es socialmente más justo mantenerlas con cargo al Presupuesto (que cada uno pague según sus ingresos) que con cargo a un peaje que pagan todos por igual (ricos y pobres) y que penaliza más a los que más las usan, los que trabajan en la carretera. Por ello, las asociaciones de camioneros ya han amenazado con ira la huelga si se ponen peajes en las autovías y autopistas liberadas. Claro que un argumento indiscutible es que urgen ingresos para mantener autovías y autopistas (y el resto de carreteras, muy abandonadas) y que el Presupuesto no es de chicle. Así que habría que pensar en dejar los impuestos para pagar la sanidad, la educación, la Dependencia y las pensiones (sobre todo) y hacer que sean los conductores los que paguen las mejores carreteras, sean autopistas, autovías.

Otro problema que está ahí y que hay que resolver es cómo afrontar el futuro de la red de carreteras, como financiar las nuevas vías pendientes de construir. De momento, las licitaciones de nuevas carreteras han estado paradas  9 meses, por discrepancias entre Fomento y Hacienda por la nueva Ley de Contratos del Estado (una vía sibilina de no gastar y rebajar el déficit) y el Gobierno Sánchez promete sacar a principios de 2019 la licitación de 20 nuevos proyectos en 10 autonomías, por un importe de 1.700 millones, con cargo a los Presupuestos 2018. Y además, estudia adjudicar nuevos proyectos de carreteras y autovías en el primer semestre de 2019 (difícil si hay elecciones), por 1.200 millones más, que intentará los aporten las empresas privadas a cambio de un beneficio (el 3,48% de rentabilidad) y gestionarlas durante 10 años, dos condiciones del nuevo Plan de inversiones (PIC) de Fomento que no convencen ni a constructoras ni a los fondos de inversión.

Mientras el futuro de la red de carreteras está en el aire, el pasado nos pasa factura: este otoño, el Gobierno Sánchez ha pagado ya los primeros 1.800 millones de euros a las empresas concesionarias por las 9 autopistas de peaje que rescató y nacionalizó Rajoy en 2017, por estar en quiebra: las 4 radiales de Madrid (R-2,R-3, R-4 y R-5), la M-12 a Barajas, la AP-41 entre Madrid y Toledo, Ocaña-La Roda, Cartagena-Vera y la circunvalación de Alicante. Y esos 1.800 millones, que han disparado el déficit público este año, no serán la única factura, porque las empresas estiman que la responsabilidad patrimonial de la administración (RPA) puede ascender a 4.000 millones de euros, de los que se podrían deducir los costes extras de las expropiaciones. Además de este coste, esas 9 autopistas autorizadas por Aznar a comienzos de siglo, ya nos han costado mucho dinero a los españoles: unos 5.200 millones concedidos por Zapatero y Rajoy desde 2010 para impedir su quiebra. Y eso sin contar que esta nacionalización es la segunda que nos cargan: en 1984, Felipe González tuvo que nacionalizar 6 autopistas en apuros, que Aznar privatizó en 2003, cuando ya ganaban dinero, con un coste de 114 millones de euros para los contribuyentes.

En resumen, que tenemos una larga historia con las autopistas de peaje, que nos han costado mucho dinero y no sólo por usarlas. Ahora, urge clarificar el panorama, sin electoralismos y con perspectivas de futuro, sabiendo que tener autopistas y autovías tiene un coste y que alguien tendrá que pagarlo. Pero si finalmente tenemos que pagar peajes, lo que tenemos que exigir es que sean más bajos y sólo para pagar costes justificados, lo que se aseguraría con el control público de la gestión, no volviendo a concesiones para que constructoras y concesionarias hagan negocio no sólo con las autopistas sino con las autovías (y si les va mal, las recatamos). Más transparencia y equidad en los peajes, ya que nadie nos va a librar de pagarlos.

El segundo rescate de las autopistas de peaje

El viernes pasado, mientras media España huía de vacaciones, el Gobierno aprobaba el rescate de 9 autopistas de peaje privadas en liquidación, que ahora serán públicas. El Estado cargará con su deuda y las reflotará con ayudas varias, con la idea de privatizarlas a finales de 2018, cuando estén saneadas con dinero público. Y eso tras haberles inyectado ya, Zapatero y Rajoy, más de 5.200 millones de ayudas públicas entre 2010 y 2021, para evitar su quiebra actual. El Gobierno Rajoy dice que este nuevo rescate “no costará dinero a los contribuyentes”, pero la factura estará entre 3.400 y 5.000 millones de euros y la mayoría no se recuperará. El escándalo no es sólo que estemos ante un nuevo rescate de errores privados (Cajas, déficit eléctrico, moratoria nuclear, almacén gas Castor…) sino que la historia se repite: en 1984, Felipe González tuvo que nacionalizar 6 autopistas en apuros y en 2003, cuando ya ganaban dinero, Aznar las privatizó (perdiendo dinero). Doble escándalo.



                                                                            Enrique Ortega

La historia de este segundo rescate de las autopistas se inicia a principios de este siglo, con tres protagonistas claves: el presidente Aznar, el ministro de Fomento Álvarez Cascos y la presidenta de la Comunidad de Madrid, Esperanza Aguirre, empeñada en tener tantas autopistas cerca de la capital “como los catalanes y como París”. Para eso, embarcaron a las principales constructoras y bancos en un macro-proyecto de 10 autopistas de segunda generación, que se construyeron entre 1999 y 2003, en pleno boom económico (ver mapa): las 4 radiales de acceso a Madrid (R-2, R-3, R-4 y R-5), la M-12 a Barajas y la Madrid-Toledo (AP 41), junto a Ocaña-La Roda, Cartagena-Vera, la circunvalación de Alicante y Alicante-Cartagena (la única que queda ahora fuera del plan de rescate aprobado el viernes).

El problema es que se diseñaron pensando en un tráfico irreal, que se desplomó con la crisis, máxime cuando hay autovías gratuitas que circulan en paralelo. Y además se multiplicó por siete el coste de las expropiaciones, gracias a la ley del Suelo aprobada por Aznar en 1998. Pero no importaba: el negocio de las autopistas estaba en construirlas (sus dueños son las grandes constructoras: ACS, Ferrovial, Acciona, Sacyr, FCC, ferrovial y Globalvía) y en financiarlas (los bancos participantes, Santander, Bankia, La Caixa y Sabadell más algunos extranjeros cobraban de 10 a 20 millones al año en intereses), sin poner apenas capital. Un ejemplo: en la R-2 (Madrid-Guadalajara), inaugurada con toda pompa por Aznar en 2003, los socios solo pusieron el 12% de inversión y el 88% restante eran créditos (424,5 millones).

Una vez construidas las autopistas de peaje, si luego no pasaban coches y no salían las cuentas, el problema era del Estado. Sí, porque Aznar pactó con las concesionarias incluir en los contratos la cláusula de Responsabilidad Patrimonial de la Administración (RPA): si había problemas y las concesionarias no pagaban la deuda, debía hacerlo el Estado. Negocio redondo.

Con la crisis, el tráfico y los ingresos de estas autopistas cayeron en picado y amenazan entrar en quiebra. Para evitarlo, el Gobierno Zapatero salió en su ayuda (con apoyo del PP) en los Presupuestos de 2010 y 2011, con 800 millones de créditos blandos a devolver al final de la concesión (65 años) más un adelanto de dinero (80 millones anuales) para cubrir la caída del tráfico. Al llegar Rajoy, mantiene las ayudas en 2012 y las amplía hasta 2021 (ZP las estableció hasta 2018). Y para 2013, duplica el adelanto de dinero (de 80 a 150 millones anuales). En conjunto, estas autopistas que ahora se rescatan ya tenían garantizadas ayudas públicas por 5.200 millones de euros hasta 2021. Y eso sin contar las ayudas indirectas que supone subvencionar el 50% del peaje a los camiones que vayan por autopista (el Gobierno destinó 10 millones del Presupuesto en 2015 y otros 32,7 millones en 2017). Y además, Zapatero y Rajoy se comprometieron a subirles los peajes por encima del IPC entre 2011 y 2015, otra ayuda más a costa de nuestro bolsillo. Y eso sin contar con los 1.098 millones recibidos por las autopistas (todas) entre 1999 y 2011, como compensación por haber subido menos las tarifas para que España entrara en el euro (Real Decreto 6/1999).

Pero ni con estas importantes ayudas públicas han podido salir a flote estas autopistas de peaje. Y las concesionarias se encontraron con que no podían pagar la deuda ni conseguían refinanciarla. Y así, en 2013, suspendieron pagos una tras otra, mientras constructoras y bancos le recordaban al Gobierno que el problema era suyo, que la cláusula-regalo de Aznar obligaba al Estado a hacerse cargo de la deuda. Han sido tres años largos (2014-2016) en que el Gobierno, los bancos acreedores y las constructoras han tratado de renegociar una salida, sin conseguir un acuerdo. Y ahora, en julio, cuando los Tribunales han liquidado las primeras autopistas, el Gobierno Rajoy se ha visto obligado a tomar una decisión y rescatarlas.

El ministro de Fomento dice que no es una decisión política sino una obligación de los Tribunales. Es verdad. Pero se olvida decir que si las autopistas no quiebran y se cierran sino que se cargan ahora sobre el bolsillo de todos los españoles  es por una decisión política que tomó su partido a principios de siglo. También dice que “no tendrá coste” para los españoles, porque la idea es nacionalizarlas de nuevo a finales de 2018 y recuperar el coste del rescate, que subirá el déficit público de 2018, sobre todo. Pero está claro que coste habrá para los contribuyentes, como pasará con el rescate bancario.

Por un lado, el Estado tendrá que hacer frente a la deuda bancaria, unos 3.400 millones de euros. Además, tendrá que afrontar el pago de indemnizaciones aún pendientes por expropiaciones a algunos propietarios de terrenos, demandas que suman otros 1.200 millones. Y cargar con los costes de mantenimiento, conservación y personal de las 9 autopistas rescatadas (748 kilómetros, el 22% de toda la red de autopistas) y traspasadas a la Sociedad Estatal de Infraestructuras Terrestres (SEITTSA), unos 65 millones más al año. Además, seguro que aprobarán una subida extra de los peajes para ayudar a subir sus ingresos y sanearlas, además de la subvención a los camiones (otros 40 millones en 2018). Redondeando, el rescate nos costará unos 5.000 millones, según la patronal SEOPAN. Y luego, una vez que estas autopistas estén saneadas, sin deuda y con más ingresos, pues a buscar una sola empresa que compre las 9 autopistas (barato). Incluso no se descarta que puedan volver a una de las concesionarias que las tenían hasta ahora. Negocio redondo.

Lo más sangrante es que muchas de estas autopistas pertenecen a concesionarias y constructoras con elevados beneficios, como Abertis, Acciona, ACS, Ferrovial, FCC, OHL y Sacyr, Azvi, Isolux o Comsa. Y que varias de ellas explotan autopistas muy rentables (como saben catalanes y levantinos), en especial Abertis con Acesa, Aumar e Iberpistas. Lo lógico hubiera sido forzarles a “cargar con el error” de estas inversiones, o bien liquidando estas empresas o fusionándolas con otras autopistas rentables. Pero no, nos han cargado sus pérdidas a todos, al Estado, gracias a la cláusula de responsabilidad que les regaló Aznar.

Y lo peor es que la historia se repite. En marzo de 1984, el Gobierno de Felipe González creó la empresa pública ENA para nacionalizar seis autopistas en apuros (de Audasa, Audenasa y Aucalsa). Y en mayo de 2003, cuando ya ganaban dinero, el Gobierno Aznar las privatizó: las compró Sacyr, por 1.586 millones, menos de lo que aportó el Estado a ENA (1.700 millones). Y antes, las autopistas, habían gozado de importantes privilegios desde el franquismo: la Ley de autopistas de peaje de 1972 les permitía endeudarse en divisas con aval del Estado y seguro de cambio, un privilegio que duró hasta 1988 y que nos costó a los españoles unos 8.000 millones de euros. Ahora, de momento, nos costarán otros 6.300 millones más acordados por Aznar, Zapatero y Rajoy, más lo que nos cueste la empresa pública SEITTSA.

Ayudas públicas con dinero de todos para resolver los problemas creados por decisiones políticas erróneas y compromisos polémicos con empresas poderosas. Es una historia que se repite una y otra vez: déficit eléctrico (Aznar), moratoria nuclear (Felipe González), rescate bancario (Rajoy), el rescate del almacén de gas Castor (Zapatero-Rajoy) y ahora las autopistas. Dinero y más dinero público para ayudar a grandes empresas privadas (¡Viva la economía de mercado…¡), mientras 185.000 empresas españolas han tenido que cerrar con la crisis sin que nadie les haya ayudado. Y mientras los españoles hemos sufrido  los recortes de unos 30.000 millones de gasto público en educación, sanidad, desempleo, dependencia, ayudas sociales  I+D+i, cultura, Cooperación… Doble rasero. Es un escándalo.