Verano: vuelos caros y aeropuertos saturados

Cada vez se viaja más en todo el mundo y los cielos están plagados de aviones: este año, las aerolíneas esperan tener 5.200 millones de viajeros, que crecen sobre todo en Asia y Oriente Medio. En Europa, superaremos los 1.000 millones de viajeros, mientras España espera 320 millones, con una demanda al alza y una falta de aviones que van a disparar este verano los precios de los billetes y colapsarán el tráfico aéreo europeo y muchos aeropuertos. Pero los turistas pagan lo que les pidan por volar y sufren retrasos y cancelaciones, mientras les cobran por llevar maletas a bordo, un tema donde la Comisión Europea apoya a las aerolíneas. En España hay 11 aeropuertos saturados y AENA tiene un Plan para invertir 10.000 millones de euros en ampliarlos y mejorarlos, desde Barajas y Palma al Prat de Barcelona, a costa de subir tarifas. Además, cada vez volamos más y eso contamina los cielos, aunque se exige más porcentaje de carburante ecológico, lo que también fuerza a la subida de los billetes. 

                            Enrique Ortega

La fiebre por viajar recorre el mundo después de la pandemia, aumentando año tras año los aviones y pasajeros en unos cielos cada vez más saturados. En 2024, las aerolíneas  tuvieron  4.890 millones de pasajeros (+10,4% sobre 2023), superando con creces los 4.520 millones de viajeros transportados antes de la pandemia (2019), según la IATA. El tráfico internacional, que representa casi dos tercios del mercado (61,8%) creció más en 2024 (+13,9%), aunque movió menos pasajeros que en 2019.Y el tráfico doméstico (38,2% del mercado) creció menos (+5,7%), pero es el que más ha crecido tras la pandemia. Por continentes, lo que más crecen son los viajeros de Asia-Pacífico (+16,9% en 2024, +12,3% en China frente al +3,7% en EEUU), seguidos de África (+13,2%) y Oriente Medio (+9,5%), mientras crecen menos que la media (+10,4%) los pasajeros de Europa (+8,7% y Latinoamérica (+7,8%). La ocupación media de los aviones fue alta, del 83%, y las aerolíneas ganaron 32.400 millones en 2024, un margen neto del 3,4% (7 dólares por pasajero: 10,3 $ en Norteamérica y 1,8$ en Asia).

En 2024, los españoles hicieron un gasto récord en viajes aéreos: gastaron 18.095 millones en viajes internacionales (el 34% del total gastado en vuelos), con un aumento anual del 18%, según los datos del INE. El 20% de todos los vuelos fueron a Europa, el 7% a América (donde más crecen los vuelos de los españoles, +25% en 2024), el 3% a África y el 4% restante al resto del mundo (crecen un 12% los vuelos a Asia). El 66% de los vuelos restantes de españoles fueron viajes dentro de España, con un gasto de 35.101 millones en 2024, sobre todo viajeros jóvenes y con rentas medias y altas.

En 2024, España tuvo un récord histórico de vuelos, gestionados por la empresa pública Enaire: 2.358.988 vuelos, un 7,6% más que en 2023, por encima del +5,2% que aumentaron los vuelos europeos. La mayoría (1.354,960) fueron vuelos internacionales (+9,5%), seguidos de los sobrevuelos (537.634, +5,5% y los vuelos nacionales (466.394, +4,9%). Y el récord histórico se dio el 10 de agosto de 2024, con 7.886 vuelos gestionados por España, 5,4 vuelos por minuto. En cuanto a viajeros, en 2024 más de 309 millones de viajeros utilizaron los aeropuertos españoles, según AENA, un récord histórico.

Todo apunta a que estas cifras históricas de viajes aéreos y pasajeros se superaran en 2025, (ver Web con vuelos en el mundo hoy), a la vista de que las aerolíneas han aumentado ya un 10% sus asientos para este verano. La IATA confía en alcanzar los 5.200 millones de viajeros a nivel mundial en 2025 (+6,7% sobre 2024), con un mayor aumento de pasajeros en Asia, especialmente en China e India (país que inauguró 100 nuevos aeropuertos en 2024). Las aerolíneas esperan un nuevo aumento de la demanda, a pesar de la incertidumbre por los aranceles y sus consecuencias, porque los clientes no renuncian a viajar y hay más empleo y menos inflación en el mundo. Eso sí, todas las aerolíneas están aumentando sus tarifas (de un 5 a un 12%), por la alta demanda y porque faltan aviones, lo que subirá la ocupación de las aeronaves al 83,4%.

En Europa se espera superar este año la cifra de 1.000 millones de viajeros transportados, superando la cifra de 960 millones de viajeros transportados en 2024.Y en España, Aena espera que utilicen los aeropuertos españoles unos 320 millones de pasajeros (+3,4% que en 2024). En invierno (hasta marzo) ya se han transportado 111,3 millones de pasajeros )+6,6%) y la previsión de la Asociación de Líneas Aéreas (ALA) es que entre abril y septiembre se transporten 245,9 millones de pasajeros, +5,9% que el verano pasado (y un 8% más en Canarias). Estas previsiones de más vuelos y pasajeros no tienen en cuenta el efecto negativo de 3 problemas que tiene hoy volar: los altos precios de los billetes (por la falta de aviones), la saturación del tráfico aéreo europeo y los problemas de retrasos y cobro de maletas.

El mayor problema al que se enfrentan las aerolíneas (y que sufren sus clientes) es la falta de aviones. El problema se arrastra desde la pandemia, por la ruptura de las cadenas de suministro y la caída brusca de la demanda, factores que llevaron a la entrega de sólo 7.000 aviones entre 2019 y 2024, frente a los 12.000 programados antes de la pandemia. Y en estos años, no se han resuelto los problemas de suministros y de las cadenas de producción (en varios paises). La consecuencia es que se entregan menos aviones de los que hacen falta: en 2024, Airbus y Boeing entregaron un 30% menos de lo programado: 766 aviones Airbus (frente a 863 en 2019) y sólo 348 aviones Boeing. En 2025, ambas compañías van a entregar un 20% menos de aviones de los programados. Y ambos estiman que harán falta 43.000 aviones nuevos en los próximos 20 años.

Este recorte en las entregas fuerza a las aerolíneas a ajustar mucho más sus rutas y ocupaciones, lo que lleva a mayores costes (al operar con aviones antiguos, que consumen más) y a subir los billetes para “filtrar” la demanda. La ventaja que tienen es que está bajando el precio del combustible, aunque las tensiones geopolíticas (ahora la guerra de Israel e Irán) están encareciendo el petróleo y sus derivados (keroseno aviación).Otra consecuencia de la falta de aviones es la mayor ocupación de las aeronaves, lo que es un riesgo para la seguridad, además de provocar problemas de saturación en rutas y aeropuertos. También faltan pilotos, otro factor que sube costes y billetes.

En Europa, a la falta de aviones se suma un problema muy preocupante: la congestión del tráfico aéreo, sobre todo en Francia y centro Europa, lo que ya provocó graves problemas el verano pasado: el 30% de los vuelos europeos tuvieron retrasos o cancelaciones. Y este verano , las aerolíneas se temen aún más problemas, debido a la falta de personal en los centros de control de Francia, Bélgica, Paises Bajos y Reino Unido, más las huelgas ya programadas en varios aeropuertos y centros de control europeos. Ya el domingo 1 de junio hubo problemas en más de 30.000 vuelos en toda Europa, con 5.000 horas de demora. Al día siguiente, Ryanair envió una carta a la presidencia de la Comisión Europea y a los Gobiernos europeos para pedirles que solucionen los problemas que sufren los centros de control aéreo: escasez de personal y deficiente planificación.

Ya en 2024, España ocupó el 4º lugar europeo en retrasos y cancelaciones de vuelos, tras Reino Unido, Italia y Francia: la tasa de retraso atribuible a España (que gestiona el 22% del tráfico aéreo europeo, con más de 1 millón de vuelos y 145 millones de viajeros) fue del 26%, por debajo de los retrasos de Reino Unido (32%, con 145 millones de pasajeros), Italia (32%, con 105 millones de pasajeros) y Francia (31%, con 98 millones de pasajeros). En 2024, casi 2,25 millones de pasajeros pudieron reclamar a su aerolínea por problemas en un vuelo con origen en España. Los aeropuertos españoles con más retrasos fueron los de Barcelona (26% retrasos), Madrid (23%), Ibiza (31%) y Murcia (30%), siendo escasos en Palma (sólo un 3,5% de vuelos con incidencias) y Bilbao (17%).

Estos altos porcentajes de retrasos y cancelaciones provocan un 2º problema a los viajeros: les resulta muy complicado reclamar y recibir luego compensaciones, según las múltiples quejas de las asociaciones de consumidores. Y a eso se suma que muchas aerolíneas llevan meses peleando con sus clientes para cobrarles por llevar una maleta de mano en el avión. De hecho, en noviembre de 2024, el Ministerio de Consumo español  aprobó una multa de 179 millones a 5 aerolíneas (Ryanair, Vueling, Easy jet, Norwegian y Volotea) por “prácticas y cobros abusivos”, multa que está recurrida mientras el tema se aborda a nivel europeo.

De hecho, los ministros de Transporte de la UE-27 aprobaron el pasado 5 de junio una reforma del Reglamento de Derechos de los pasajeros aéreos para modificar las normas de indemnización por retrasos y sobre el cobro de maletas de mano. Por un lado, aprobaron que se puede solicitar indemnización (300 euros) por un retraso de 4 horas (ahora son 3 horas) en vuelos de 3.500 km y por un retraso de 6 horas en vuelos de más de 3.500 euros (600 euros de indemnización., habilitando un nuevo formulario para tramitar la indemnización de forma automática en caso de cancelación. Y por otro, abrieron la vía a que las aerolíneas cobren por el equipaje de mano tras permitir que lleven debajo del asiendo un pequeño bulto (mochila, bolso o ordenador, de 40x30x15 cm). Estos cambios fueron aprobados por mayoría cualificada de dos tercios pero con el voto en contra de España, Portugal, Alemania y Eslovenia, más la abstención de Austria y Estonia. Las organizaciones europeas de consumidores critican que la Comisión se haya plegado al “lobby” de las aerolíneas y darán la batalla en el Parlamento Europeo, que tiene que aprobar o rechazar estos cambios en septiembre.

El problema de fondo en Europa no es sólo la pelea por los derechos de los viajeros sino que todos los paises tienen un problema de saturación del tráfico aéreo y de los principales aeropuertos europeos, que no están preparados para la fiebre por volar desatada tras la pandemia. En el caso de España, hay 11 aeropuertos (ver listado) de los 15 con más tráfico que están saturados, que reciben vuelos y pasajeros que superan el 90% de su capacidad (y 6 superan el 100%), según AENA: Sevilla (al 119%), Bilbao (105,9%), Menorca (104,3%), Tenerife sur (104%), Valencia (103%), el Prat (100,1%), Palma (97,9%), Lanzarote (96,8%), Alicante (96,7%), Madrid (94,6%) e Ibiza (90,7%).

AENA, la empresa pública que gestiona los aeropuertos españoles, está debatiendo con las aerolíneas el Plan de inversiones aeroportuarias 2027-31, para invertir en estos aeropuertos saturados con criterios técnicos (de evolución del trafico y pasajeros) y no políticos (por presión de autonomías y ciudades). Y eso debe llevar a fijar unas tarifas de uso de los aeropuertos que financien esas inversiones, que en su mayoría no paga el Presupuesto. Se trata de buscar un equilibrio entre financiación de inversiones y tarifas, porque si suben en exceso, los aeropuertos españoles dejarían de ser competitivos.

El Plan de Aena (Dora III) pretende invertir 10.000 millones en mejorar los aeropuertos españoles en los próximos 5 años, a costa de las tarifas que pagan las aerolíneas y que luego nos cargan en los billetes (otra razón más para subirlos). La mayor inversión (2.400 millones) se hará en el aeropuerto de Madrid-Barajas, para ampliar la T4 y la T4 Satélite, así como mejorar la T1,T2 y T3, buscando un mayor espacio en una remodelación que espera terminarse para febrero de 2031. Antes debe culminarse la remodelación del aeropuerto de Palma, en diciembre de 2027. Y para 2033 se prevé la importante remodelación del aeropuerto del Prat, en Barcelona, con una inversión de 3.200 millones para alargar 500 metros la tercera pista, la remodelación de la T1 y la T2 y una nueva terminal.

Al final, España es la 2ª potencia turística del mundo y este año espera recibir 100 millones de turistas extranjeros, lo que satura nuestro espacio aéreo y provoca problemas de retrasos y cancelaciones en unos aeropuertos que no están preparados para tantos aviones y pasajeros. Se trata de planificar el futuro de los vuelos, sabiendo que además hay un problema ecológico: los vuelos (que sólo usan el 10% de la población mundial) son responsables del 2,5% de las emisiones de CO2 y cada vez viajamos más en avión en vuelos cortos que podrían sustituirse por el tren o el autobús. Existe un Plan europeo para que las aerolíneas consuman cada año más combustible ecológico (el 2% en 2025 y el 70% en 2050), pero hay 2 problemas: las aerolíneas se quejan de que las petroleras no lo producen y que su precio es entre 3 y 6 veces más caro que el keroseno tradicional. Así que este año, otra razón de las subidas de los billetes de avión, es que deben utilizar un 2% de combustible ecológico…

En resumen, que los cielos del mundo, Europa y España están cada vez más saturados de aviones y los aeropuertos españoles y del resto del mundo no dan abasto a recibir tantos vuelos y pasajeros, que además contaminan en exceso. Así que urge poner orden en el tráfico aéreo, para evitar otro caos este verano, y reordenar vuelos y aeropuertos, fomentando otras alternativas de viaje para trayectos cortos. Pero mientras, el exceso de demanda (queremos viajar a miles de destinos) y la falta de aviones disparan los precios de los billetes. Y además, las aerolíneas cada vez nos imponen más condiciones y pagos. No tiene fácil arreglo.

Atasco en el cielo: ganan los vuelos "low cost"

Cada día, más de 105.000 vuelos surcan los cielos, atascados como la M-30 en hora punta. Unos 4.000 millones de personas viajarán en avión este año, el doble que a principios de siglo. Y serán 16.000 millones en 2050. España ya ha recuperado el tráfico aéreo de antes de la crisis y es el 4º país del mundo en tráfico aéreo (tras EEUU, China y Reino Unido), aunque pasará al 6º lugar en 2036. Los que se benefician de este “boom aéreo” son las aerolíneas de bajo coste, que en España ya transportan al 52% de los viajeros internacionales, con Ryanair, EasyJet y Vueling en cabeza. Y ahora, la guerra del “low cost” se ha trasladado a los vuelos con América y Asia. La clave está en saber si los aeropuertos, sus accesos y servicios van a soportar un mayor aumento del tráfico aéreo. Y si aguantaremos las incomodidades de los vuelos “low cost”, volcados en recortar costes. Volar sí, pero no como ganado. 

enrique ortega

En el mundo, cada vez se vuela más. Cada día se producen más de 105.000 vuelos, con más de 700 rutas aéreas y 28.645 aeronaves, que este año transportarán a 4.000 millones de pasajeros, casi la mitad de la población mundial (7.200 millones), según la IATA, el doble que en el año 2.000. El fuerte aumento del tráfico aéreo se debe al aumento de pasajeros en Oriente Medio (+11,8% en 2016) y Asia Pacífico (+8,3%), donde los vuelos crecen más que en Norteamérica (+2,6%) y Europa (+5%), continente donde volarán este año 1.000 millones de pasajeros, según Eurostat.

El tirón del tráfico aéreo este siglo, y especialmente esta década, se debe al mayor crecimiento de las economías y del turismo, pero sobre todo a la caída de precios del petróleo, que ha abaratado desde 2014 los carburantes (suponen un tercio de los costes de las aerolíneas). Además, también ha contribuido al “boom”  la renovación de los aviones, con la incorporación de modelos de tamaño medio y pequeño, de menor consumo (ahorran hasta un 20% de combustible)  y una configuración interna de “doble pasillo” (lo tienen ya el 24% de los aviones), que permite transportar más viajeros (más juntos).

El “boom aéreo” va a seguir, incluso con más fuerza, y la IATA acaba de pronosticar que habrá 7.800 millones de viajeros aéreos dentro de 20 años, en 2036. Y que los viajeros actuales se cuadruplicarán para 2050, alcanzando los 16.000 millones. El tirón de viajeros vendrá en las próximas décadas, según la IATA, de 5 paises: China (+901 millones de viajeros en 2036), EEUU (+401 millones), India (+337 millones), Indonesia (+235 millones) y Turquía (+119 millones). O sea,que el atasco en los cielos se producirá, de aquí a mediados de siglo, en las rutas de Asia y Oriente Medio, junto a las del Pacífico.

También va a cambiar el liderazgo de los cielos, según la IATA. Actualmente, el país líder en tráfico  aéreo es Estados Unidos (748 millones de pasajeros en 2016), seguido de China (550 millones), Reino Unido (240 millones), España (230 millones), Japón (225 millones) y Alemania (200 millones). En 2022, el líder pasará a ser China, que en 2036 moverá ya 1.500 millones de pasajeros, por delante de Estados Unidos (1.100 millones). Y el tercero del ranking será  India (478 millones), seguida de Indonesia (355 millones), superando ambas a Reino Unido, que pasará del 3º al 5º puesto, con 300 millones de pasajeros en 2036. Y en el 6º lugar del ranking se colocarán España (hoy el 4º) y Japón, empatados con 250 millones de viajeros, seguidos de Alemania, Turquía y Tailandia. Y ya fuera del Top 10, Francia (11º) e Italia (12º).

Este enorme tirón del tráfico aéreo en los próximos 20 años supondrá una revolución para la industria aeronáutica, el control del tráfico aéreo y las instalaciones aeroportuarias. Por un lado, habrá que renovar gran parte de la flota aérea: se estima que harán falta entre 33.000 y 39.000 nuevos aviones de aquí a 2036. De hecho, Airbus acaba de recibir el mayor pedido de su historia (430 aviones para líneas low cost de América y Europa) y Boeing otros 225, en un duelo tecnológico y comercial que se va a intensificar en los próximos años. Y con un reto ecológico: rebajar las emisiones de CO2 de los aviones, que hoy aportan el 2% del total de emisiones. Por otra parte, habrá que mejorar los controles de tráfico aéreo, para evitar saturaciones y atascos, lo que obliga a Europa a agilizar la entrada en vigor del Espacio aéreo europeo, que está retrasado y podría entrar en vigor en 2035 (no tener un “Cielo único europeo” nos cuesta 5.000 millones al año). Y en tercer lugar, los aeropuertos deben prepararse para este aluvión de pasajeros y vuelos en 2036, con nuevas instalaciones, accesos y servicios. Todo apunta a que más que crear “mega aeropuertos” (hay 55 en el mundo), el futuro pasará por  ampliar aeropuertos medianos y pequeños, fuera de las grandes capitales ya muy saturadas.

En España, la recuperación económica  y los récords de turistas (más la bajada de tarifas aeroportuarias)  han permitido superar las cifras de tráfico aéreo de antes de la crisis. En 2016 pasaron por los aeropuertos españoles 230.229.523 viajeros, superándose por primer año los 210,5 millones de 2007, según las estadísticas de Aena. Y este año 2017, van ya 216,2 millones de viajeros hasta octubre, un 8,1% más, con lo que podemos acabar el año con casi 250 millones de viajeros aéreos. Claro que el “boom” del tráfico aéreo se circunscribe a la mitad de los aeropuertos, porque de los 48 aeropuertos españoles, sólo 21 han recibido más de 1 millón de pasajeros este año y hay 15 aeropuertos que tienen menos de 60.000 viajeros: a la cola, Huesca (246 viajeros este año), Albacete (987), Son Bonet, cerca de Palma (1.046), Cuatro Vientos (2.776), Sabadell (3.816) y Burgos (5.358 viajeros).

Actualmente, España, el cuarto mayor país del mundo en tráfico aéreo, tiene 4 aeropuertos entre los 25 mayores de Europa. Un ranking que encabezan Heathrow-Londres (75,6 millones de pasajeros en 2016), Charles de Gaulle-París (65,8 millones), Schiphol-Amsterdam (63,5 millones) y Frankfurt-Alemania (60,6 millones),  seguidos de Madrid-Barajas (49,17 millones de viajeros) y Barcelona-El Prat (43,7 millones), según datos de Eurostat. En el puesto 13º de este ranking aeroportuario europeo está Palma de Mallorca (26,2 millones de viajeros 2016) y en el lugar 25º está el aeropuerto de Málaga-Costa del Sol (16,6 millones de viajeros). Los expertos alertan de la pérdida de importancia internacional de Madrid-Barajas, que aunque bate récord de viajeros (más de 50 millones en 2016, según AENA), tiene ahora menos operaciones (aterrizajes y despegues) que en 2006, cuando se inauguró la Terminal 4 (T4). Y eso, añaden, porque Iberia, al integrarse en  el grupo IAG (British) en 2011, se ha visto afectada por un desvío de operaciones internacionales (sobre todo a América) de Madrid a Londres. Y también le ha afectado que algunas compañías apuesten por el Prat como origen de vuelos internacionales de bajo coste con destino a Asia.

Otro problema  de España es que, a pesar de ser una potencia mundial en turistas y viajeros, no controla las compañías aéreas que les traen: de las 172 compañías que operan en España, sólo 15 son españolas, según Fomento,  y han perdido cuota (un 13%) en la última década. Y casi el 70% de los pasajeros que pasan por los aeropuertos españoles son transportados por compañías extranjeras, que apuestan como centros de conexión y distribución de tráfico (“hubs) por los grandes aeropuertos donde tienen su base (IAG en Londres, Air France-KLM en París y Ámsterdam, Lufthansa en Frankfort) y no por Madrid o Barcelona. Un serio problema de futuro, como que no haya un gran tour operador español y el turismo esté en manos de los grandes operadores británicos o alemanes.

En esta guerra por trasportar a los turistas y viajeros, las compañías de bajo coste han ganado la batalla de los cielos: por primera vez en la historia, este año 2017 transportan ya más pasajeros que las compañías tradicionales. Si en 2016, las compañías aéreas de siempre transportaron 67.000 viajeros más, en los 10 primeros meses de 2017, las compañías low cost llevan ya 3,8 millones de pasajeros de ventaja y copan ya el 52% del mercado aéreo de vuelos internacionales, según Turespaña, con  40,4 millones de viajeros transportados, procedentes sobre todo de Reino Unido (36,9% de los pasajeros low cost), Alemania (11,7%), Italia (11,3%) y Francia (8,1%), viajeros que han volado principalmente a Barcelona (destino del 23,8% de pasajeros low cost), Málaga (12,1%), Palma (12,1%), Alicante (11,1%) y Madrid (10,8%).

El mercado aéreo en España está repartido, según las estadísticas de Fomento, entre los vuelos internacionales a Europa (112,2 millones de pasajeros entre enero y septiembre, el 67,9% del total), los vuelos interiores (27,5 millones de pasajeros, el 16,7%) y los vuelos internacionales fuera de Europa, los que más crecen (25,4 millones hasta septiembre, el 15,4% del total). En los tres mercados, las compañías “low cost” ganan terreno. En el mercado más importante, los vuelos a Europa, el líder sigue siendo la irlandesa Ryanair (21% del tráfico de enero a septiembre 2017), seguida de lejos por la británica EasyJet (9%), Vueling (la compañía de bajo coste de IAG, con el 8% del mercado), la británica Jet2.com (5%) y la austriaca Niki (fundada por Niki Lauda, con el 4% de tráfico). En los vuelos dentro de España, el liderazgo este año es de Vueling (31% mercado), seguida de Ryanair (15%, que ha superado a Air Europa (13%), Iberia Express (9%) e Iberia (otro 9%). Y en los vuelos internacionales fuera de Europa, el líder es Iberia (17%, con pérdida de cuota cada año), seguida de Air Europa (7%) y las compañías del grupo Norwegian (6%), la compañía noruega de bajo coste que ha revolucionado el negocio low cost el último año.

Y es que, hasta ahora, las compañías “low cost” eran compañías que se habían especializado en vuelos nacionales e internacionales de corta y media distancia, aprovechando pequeños aeropuertos y las subvenciones públicas locales. Pero este verano, la compañía noruega Norwegian revolucionó el mercado ofreciendo vuelos low cost a América, obligando a seguirla a otras compañías low cost, como Air Europa, Level (low cost del grupo IAG), Eurowings (grupo Lufthansa) o Joon, la compañía low coste de Air France-KLM. Esta pelea por los vuelos baratos de largo recorrido se traduce en ofertas a Nueva York o al Caribe desde Europa por 200 euros y menos (149 euros desde Barcelona con Norwegian).

Así que ahora, la guerra de los vuelos “low cost” ya no tiene límites. La cuestión es si esta nueva guerra de precios no se llevará por delante a alguna compañía, como ya ha pasado este año con las quiebras de Air Berlín o la británica Monarch y la suspensión de pagos de Alitalia (intervenida y pendiente de venta). Pero de momento, la apuesta es el”low cost”. Por un lado, hay tres compañías low cost europeas que crecen de forma imparable, aunque no en beneficios: Ryanair (120 millones de pasajeros), EasyJet (80 millones) y Norwegian (30 millones). Y por otro, tres compañías tradicionales que se han visto obligadas a crear aerolíneas low cost: Air France-KLM, el primer grupo aéreo europeo (que opera con Transavia y ahora con la nueva compañía Joon), Lufthansa, el segundo grupo (que afronta el reto low cost con Eurowings) y el tercero, IAG (British-Iberia), que operaba con Vueling y que ahora ha creado Level, una línea de bajo coste para vuelos de larga distancia.

Todas estas compañías "low cost" tienen una obsesión: los costes. Su estrategia es rebajarlos como sea, a costa de volar más, de pilotos más baratos, de aviones que consuman menos y lleven más pasajeros, de buscar aeropuertos con tarifas más bajas y de conseguir ayudas locales. Y en esta estrategia, los pasajeros estamos por medio, sufriendo las incomodidades de suprimir vuelos (Ryanair), no tener prioridad en los aeropuertos o viajar en aviones con menos espacio por pasajero, además de pagar extras por casi todo (equipaje, reserva de asiento, servicios a bordo…) para ofrecernos un precio del billete irrisorio. Un servicio de baja calidad, que molesta a muchos y está provocando que otras compañías se vuelquen en ofrecer volar mejor pagando un poco más, con nuevos billetes  a medio camino entre turista y business.

En resumen, cada vez volamos más y vamos a volar más en el futuro, lo que complicará los vuelos, desde las esperas y controles a los retrasos y llegadas, tras viajes en aviones cada vez con menos espacio y menos servicios. Es el precio para conseguir que viajen casi 8.000 millones de personas dentro de veinte años. Los pasajeros tenemos unos derechos pero estamos muy desvalidos para defenderlos: son los Gobiernos quienes deben velar por nuestra seguridad , derechos y comodidad, evitando que las compañías nos lleven como a ganado. Volar sí, pero en condiciones.