El AVE, imparable: ojo a "morir de éxito"

El AVE sigue ganando viajeros al avión y a la carretera, tras batir un récord en 2024: casi 40 millones de viajeros, el doble que antes de la pandemia. Y espera llegar a 50 millones en 2026, gracias a la liberalización de la alta velocidad, que ha traído dos competidores a Renfe (la francesa Ouigo y la italiana Iryo), aportando más trenes y viajes y una rebaja del 33% en los billetes. Pero el AVE bate récords con muchos problemas, agravados este verano : estaciones saturadas, averías frecuentes, retrasos, trenes parados en medio de la nada, fallos en las catenarias, robo de cobre… El problema de fondo es que la red de alta velocidad se ha multiplicado por 8 desde 1992 (tiene 4.000 kilómetros) y está sobreutilizada (se ha pasado de 9 trenes AVE diarios a 532). Urge invertir más en infraestructuras y mantenimiento y en modernizar los trenes. Eso exigirá subir el canon a las empresas, que tendrán que subirnos los billetes para mejorar el servicio.

                          Enrique Ortega

El primer tren AVE, de Madrid a Sevilla, empezó a circular el 21 de abril de 1992, el año de la Expo, que se cerró con 1,17 millones de viajeros transportados. El siguiente salto fue el AVE de Madrid a Barcelona, inaugurado el 20 de febrero de 2008, año que se cerró ya con 5,7 millones de viajeros transportados en AVE. Y a partir de ahí, crecieron las líneas y los pasajeros, hasta llegar a 22,37 millones transportados en AVE en 2019, según la Comisión de la Competencia (CNMC). Tras la caída de viajeros por la pandemia (7,6 millones en 2020 y 13,48 millones en 2021), la alta velocidad dio un enorme salto adelante en 2022 (23,72 millones de viajeros) y sobre todo en 2023 (32,41 millones), por la liberalización del negocio y la entrada de nuevos competidores del AVE de Renfe. Y en 2024 se batió el récord: 39.648.610 viajeros transportados en AVE, según la CNMC, casi el doble que antes de la pandemia. Este año 2025, los viajeros transportados en AVE siguen creciendo (25,8 millones hasta julio, +13,3% que en 2024, según el INE) y podría cerrarse el año con 46 millones de viajeros, a la espera alcanzar los 50 millones de viajeros AVE en 2026.

Este tirón imparable del AVE en España, el 2º país (tras China) con la mayor red de alta velocidad del mundo (4.000 kilómetros) es consecuencia, sobre todo, de la liberalización de esta parte del negocio ferroviario, forzada por Bruselas en 2020, que obligó a abrir la red a otras empresas ferroviarias, acabando con el monopolio de Renfe. Esta liberalización se hizo efectiva el 10 de mayo de 2021, cuando un AVE de Ouigo (empresa creada por la francesa SNCF) viajó por primera vez de Madrid a Barcelona, un corredor que utilizó después, en noviembre de 2022, el primer AVE de Iryo (empresa de la italiana Trenitalia, Air Nostrum y Globalvía). El siguiente paso fue la competencia en el corredor Madrid-Valencia (octubre 2022 Ouigo y diciembre 2022 Iryo), seguido del corredor Madrid-Sevilla (marzo 2023 Ouigo, enero 2025 Iryo), al que se sumaron el corredor Madrid-Málaga-Granada (marzo 2023 Iryo, enero 2025 Ouigo) y la línea Madrid-Alicante (abril 2023 Ouigo, junio 2023 Iryo). Y más recientemente, llegó la competencia al corredor Madrid-Segovia- Valladolid (abril 2024 Ouigo) y Madrid-Murcia (septiembre 2024 Ouigo).

La principal consecuencia de esta liberalización del negocio de la alta velocidad ferroviaria es la ampliación de la oferta de trenes y viajes y la consiguiente “guerra de precios” entre Renfe, Ouigo e Iryo, con multitud de ofertas y tarifas. Eso se ha traducido en que los billete de AVE se han abaratado un 33% con la liberalización, según la CNMC. Y además de este ahorro de costes para los viajeros (431 millones desde 2019), el tirón del AVE ha supuesto un ahorro de costes externos (polución, emisiones de CO2, accidentes, cogestión de tráfico) estimado por la CNMC en otros 172 millones de euros desde 2019, a lo que habría que sumar los 153 millones de ganancia neta de ADIF (el gestor público ferroviario de la red) por los mayores cánones cobrados a las empresas por el uso de la red de alta velocidad.

En conjunto, las líneas de AVE han crecido en pasajeros desde 2019 a costa de la carretera (a la que han quitado 3,7 millones de viajeros) y del avión (al que han quitado 900.000 pasajeros), según la estimación de la CNMC. Y lo más llamativo es que casi todos los corredores de alta velocidad abiertos a la competencia han duplicado sus pasajeros desde 2019, salvo el Madrid-Sevilla (donde han crecido un 41%) y el Madrid-Málaga (+59%). Los trayectos de AVE con más pasajeros en 2024 fueron Madrid Barcelona (14.6 millones,+6% sobre 2023), Madrid-Valencia (5,6 millones, +10%), Madrid-Sevilla y Madrid-Málaga(cada uno con 5 millones de pasajeros,+28%) y Madrid-Alicante (4 millones, +33%), repartiéndose los demás pasajeros (5,3 millones, +103%) en las restantes líneas abiertas a la competencia.

Y hablando de competencia, Renfe sigue manteniendo el liderazgo en la alta velocidad, aunque lógicamente ha perdido cuota de mercado frente a la francesa Ouigo y la italiana Iryo. Donde Renfe tiene la cuota de AVE más alta es en los dos corredores de Madrid a Andalucía (72/73% en 2024), frente al 27/28% de cuota que tiene Iryo (que empezó a operar en marzo de 2023), según los datos de la CNMC. También mantiene dos tercios de la cuota total (67,4%) en el corredor Madrid-Alicante, donde le sigue Ouigo (27,2% de cuota) y muy lejos Iryo (5,4%). En la primera linea abierta a la competencia, Madrid-Barcelona, Renfe mantiene un 60,1% de cuota de viajeros(en alza), seguida de Iryo (23,7%), que también crece, ambas a costa de Ouigo (16,2% de cuota en 2024). Y donde Renfe ha perdido más cuota es en el AVE de Madrid a Valencia: tiene un 50,6% y el resto se la reparten Ouigo (25,3% en 2024) e Iryo 24,2%).

Lo que han ganado los tres operadores es cuota frente al avión, al que se han “comido” en los trayectos de media distancia donde compiten, según confirman los datos de la CNMC de 2024. Así, en el trayecto Madrid-Valencia, la cuota del AVE es del 93,3% (5,25 millones de viajeros viajaron en AVE y 380.000 en avión). En el trayecto Madrid-Sevilla, la cuota del AVE frente al avión es el 90,2% y en el corredor Madrid-Alicante, el 88,1%. En el trayecto con más competencia y viajeros, Madrid-Barcelona, el AVE también gana de lejos al avión, con una cuota del 81,2% de viajeros en 2024 (8,9 millones en AVE y 2 millones en avión), cuando antes de la liberalización de 2021 la cuota del AVE era del 65%. Y en el trayecto Madrid-Málaga, la cuota del AVE frente al avión es del 82%. En estos trayectos, la cuota del tren de alta velocidad aumentó en 2024, salvo en el corredor Madrid-Barcelona (-0,3%).

A pesar de este “éxito comercial”, las tres empresas que gestionan los viajes de AVE siguen perdiendo dinero, año tras año, aunque algo menos en 2024. Así, mientras Renfe ganaba dinero con el AVE en 2019 (cuando operaba en solitario), empezó a perder dinero en 2020 y 2021, ya con Ouigo (-751 millones perdieron ambos) y en 2022-24 (-452 millones, ya con Iryo, además de Ouigo y Renfe). Sólo en 2024, las tres empresas que operan la alta velocidad han perdido 99,5 millones (menos que los 219 millones perdidos en 2023), pérdidas repartidas entre Renfe (-27 millones), Iryo (-31,5 millones) y Ouigo (-40,5 millones). Y la CNMC estima que las 3 empresas han perdido 1.203 millones de euros desde 2020, repartidos entre Renfe (-842 millones), Ouigo (-191 millones) e Iryo (-170 millones).

¿Por qué pierden dinero si han duplicado los viajeros? Básicamente, por la “guerra de tarifas” a la baja y el fuerte aumento de inversiones y costes (en trenes, personal, energía…), además de que han de pagar el canon a ADIF (la empresa pública que gestiona y mantiene la red ferroviaria) por el uso de las vías, estaciones y servicios. Aunque las empresas extranjeras (Ouigo e Iryo) se quejan de que este canon es alto, ADIF y la CNMC les contestan que son “similares a los alemanes, algo superiores a los italianos y en linea con los franceses”. Al final, ganar mercado partiendo de cero es siempre costoso y eso obliga a los nuevos operadores a operar con pérdidas y a Renfe a seguir su senda para no perder más cuota.

Pero el negocio de la alta velocidad, aunque bate récords de viajeros año tras año, tiene un problema de fondo: crecer tanto y tan rápido ha provocado múltiples problemas diarios, que se han agravado este verano: múltiples averías en la red y en los trenes, saturación en las estaciones (primero en Atocha-Madrid y luego con las obras en Chamartín-Madrid), retrasos y trenes parados en medio de la nada, unas veces por fallos en la catenaria, otras por robo de cable, otras por problemas del tren y este verano, por los incendios en Castilla y León y en Galicia (han afectado a 486 trenes y 130.000 usuarios, frente a sólo 25 trenes y 18.000 viajeros afectados por los fuegos del verano de 2024). Todos estos factores (de la red y externos) han deteriorado en 2025 un servicio, el del AVE, que en 2024 fue bastante puntual: el 94% de los trenes AVE de los trayectos en competencia llegaron con menos de 15 minutos de retraso, según la CNMC, siendo los segundos más puntuales de Europa, tras Suiza.

Los expertos y el propio Ministerio de Transportes achacan los múltiples problemas del AVE a 4 causas. La primera y fundamental, el fuerte aumento de trenes y viajeros: la red de alta velocidad se ha multiplicado por 8 desde 1992 (de 470 kilómetros a 4.000) y de circular 9 trenes diarios se ha pasado a 532 trenes y 115.000 pasajeros diarios hoy. La segunda causa de problemas es el envejecimiento de las infraestructuras (vías, señalización, catenarias…) en estos 33 años, sobre todo en la linea más antigua y con más problemas (Madrid-Sevilla). La tercera, que muchos de los trenes AVE que circulan hoy (sobre todo los 125 de Renfe) son muy antiguos y algunos nuevos dan muchos problemas (como muchos de los 30 AVE Avril “Serie S106”, entregados por Talgo a Renfe en mayo de 2025 y que han presentado fisuras en los “bogies”, el sistema de rodadura donde se asientan los coches de viajeros). Y el cuarto problema es la deficiente gestión de ADIF, donde los sindicatos denuncian falta de personal y fallos de gestión, además de escasa inversión en mantenimiento de la red.

Todos estos problemas en la alta velocidad, agravados este verano, han llevado al Gobierno y a ADIF a retrasar la liberalización de nuevos trayectos de AVE, que estaba prevista para septiembre de 2025: la entrada de Ouigo e Iryo en los corredores del AVE de Madrid a Galicia, de Madrid a Asturias y Cantabria y el corredor Madrid-Cádiz y Huelva. Parece que la apertura a la competencia de estos trayectos de alta velocidad se retrasa hasta 2026, para hacerla efectiva en 2027, para dar tiempo a reforzar antes las líneas actuales con problemas y para que ADIF recalcule los cánones a cobrar a las empresas en esos nuevos trayectos, que tendrían que subir para incluir las inversiones necesarias en vías, señalización y mantenimiento. Y las empresas, además de ampliar su servicio de alta velocidad (serán 72 servicios diarios más, alcanzando al 70% de la población) y su parque de trenes, tendrán que afrontar el reto tecnológico de operar en dos anchos de vía a la vez (internacional e ibérico).

Mientras, el Gobierno y su ministro de Transportes creen que la mejoría del servicio de alta velocidad pasa por comprar nuevos trenes e invertir más en la mejora de la red de alta velocidad, donde ya se han invertido 69.200 millones, 57.200 hasta 2021 y otros 12.000 después, hasta 2025).  Pero eso tardará (“no podemos estar 15 años sin comprar un tren y de repente encargar 400”, dijo el ministro Puente en el Congreso en septiembre), lo mismo que mejorar la red de alta velocidad (vías, catenarias, señalizaciones, mantenimiento…) y las estaciones. Por eso, el propio ministro Puente advirtió a los diputados que “seguirá habiendo incidencias en la alta velocidad en los próximos dos años”…

En definitiva, el AVE bate récords de viajeros pero ha crecido demasiado en poco tiempo y eso está provocando problemas en las líneas y a los viajeros, problemas que exigen más inversiones y tiempo. Por eso, antes de seguir ampliando la red (cada ciudad quiere su AVE) y abriéndola más a la competencia, hay que reforzar lo que tenemos, para “no morir de éxito”: más inversiones en mantenimiento, vías, señalización, trenes y estaciones. Y esas mayores inversiones obligan a subir el canon de Adif a las compañías y a que frenen su “guerra de precios”, quiten tantas ofertas y suban los billetes a los viajeros. Al final, las cuentas son claras: o se invierte más en el AVE o seguirán los problemas. Y ese dinero para mejorar el servicio sólo puede salir de las empresas y de los viajeros. Lo barato es caro.

El AVE se abre a la competencia europea

Las próximas Navidades, en 2020, empezarán a circular en España trenes AVE gestionados por la francesa SNCF. Y en enero de 2022, operará la italiana Trenitalia. Pero esta apertura a la competencia se limitará a las líneas que unen Madrid con Cataluña, Levante y Andalucía, el “negocio mollar”, así que sólo 10 ciudades se beneficiarán de más trenes y tarifas más bajas.  El riesgo es que las restantes líneas AVE se deterioren, al concentrarse RENFE en esos corredores. Y que la liberalización siga concentrando inversiones en el AVE, en perjuicio del resto de la red. Es lo que ha pasado: 4 de cada 5 euros de inversión ferroviaria se han ido al AVE, que sólo utilizan el 4,20% de los usuarios del tren. Mientras, un tercio de las líneas siguen sin electrificar, con locomotoras diesel, y media España está ferroviariamente abandonada. Es hora de potenciar el tren de cercanías, regional o larga distancia y las mercancías, no sólo un AVE costoso y vacío. Al tren.

enrique ortega

En 1941, Franco creó la RENFE, nacionalizando varias empresas privadas medio quebradas por los daños de la guerra. El monopolio estatal reconstruyó la red ferroviaria e impulsó este transporte, mayoritario hasta la llegada masiva de los coches en los años 60 y 70. Y en 1992 se lanzó el primer AVE, en un intento de competir con el avión y los autobuses. Pero RENFE tenía pérdidas millonarias y eso evitó que fuera privatizada, como 130 empresas publicas vendidas por González (80 empresas: 13.200 millones de ingresos) y Aznar (50 empresas: 30.000 millones). En 2004, la Unión Europea obligó a España a dividir Renfe, como primer paso para terminar con el monopolio: se creó ADIF para gestionar las infraestructuras y RENFE Operadora para la gestión comercial de los trenes. Y el 1 de enero de 2005 se abrió a la competencia el tráfico de mercancías, donde 25 empresas privadas le han quitado ya un 30% del mercado a RENFE. Ahora, el 14 de diciembre de 2020, España abrirá a la competencia el AVE, en 3 corredores adjudicados a la francesa SNCF y la italiana Trenitalia.


La liberalización del transporte ferroviario es una exigencia europea, aprobada en 2016, que impone a todos los paises el permitir que cualquier empresa europea opere en cualquier país comunitario a partir de diciembre de 2020. Ya antes de esa fecha, hay muchos paises con el tráfico ferroviario liberalizado. El primero, Reino Unido, donde Thatcher y Major privatizaron la red ferroviaria en 1993. Alemania (1994), Dinamarca, Polonia y Suecia (2010) también han liberalizado totalmente su mercado ferroviario, lo mismo que Austria (2008), Eslovaquia, Hungría, Letonia, República Checa (2011) e Italia (2012). Ahora, Francia, España, Bélgica, Luxemburgo, Irlanda, Grecia y Finlandia se preparan para liberalizar el transporte ferroviario en diciembre de 2020.


En el caso de España, la empresa pública ADIF convocó una subasta para abrir el servicio del AVE, a la que se presentaron 6 candidatos. La adjudicación, el 27 de noviembre, fue para RENFE (48 nuevos trenes diarios por sentido, un 20% más que el servicio actual, con lo que operará 96 trenes diarios),  la empresa pública italiana Trenitalia (con la española Air Nostrum, que participa con un 40%), a la que se adjudican 16 trenes diarios por sentido, y la compañía pública francesa SNCF, a la que se adjudican 6 trenes diarios por sentido. En los tres casos, son concesiones para gestionar nuevos trenes en los 3 corredores con mayor demanda, donde está el negocio: Madrid-Barcelona-frontera francesa, Madrid-Valencia-Alicante y Madrid-Sevilla-Málaga. La francesa SNCF será la primera en operar, el 14 de diciembre de 2020, con un AVE “low cost”, 10 trenes Alsthom de 2 plantas con 500 pasajeros. La otra ganadora, Trenitalia, demorará su operativa en España hasta enero de 2022, porque tiene que homologar sus 23 trenes Frecciarossa 1.000 que ya ruedan en Italia.


La concesión es en principio por 10 años y las empresas tendrán que pagar un canon a ADIF por el uso de las vías y estaciones, como ya paga Renfe desde 2004. Canon que se ha rebajado, para atraer a empresas a esta subasta, y que es clave para rentabilizar la concesión y para que ADIF obtenga ingresos extras para invertir en la red del AVE y en el resto de la infraestructura ferroviaria: se estima que ingresará 200 millones extras al año durante 10 años. De entrada, la Comisión de la Competencia (CNMC) ha dado el visto bueno a la adjudicación, aunque insiste en el libre acceso y facilidades a las estaciones para vender billetes y atender pasajeros y en la formación de maquinistas, hasta ahora reservada a RENFE. Además, España ha sido generosa en el proceso de liberalización, porque Francia no parece dispuesta a permitir que empresas extranjeras gestionen líneas que lleguen a París.


El Gobierno y ADIF destacan que la liberalización del AVE va a ser muy positiva para los usuarios, porque aumentará mucho la oferta, hasta un 65% más de plazas (+50% en la línea Madrid-Barcelona, +40% en Madrid-Levante y +60% en Madrid-Sevilla-Málaga). Y eso permitirá bajar los precios, hasta un 70% (costando 30 euros el AVE Madrid-Barcelona) según la portavoz del Gobierno, y un 40% según fuentes de RENFE, con un coste medio del billete de 32 euros. El riesgo es la calidad del servicio, que puede deteriorarse por la “guerra de precios” que se va a desatar dentro de un año. De hecho, los franceses del SNCF tienen un AVE París-Cannes por 29 euros, eso sí, en un tren de 1.000 pasajeros, con asientos más estrechos y permitiendo sólo un equipaje de mano.


Para afrontar esta mayor competencia extranjera, RENFE ya está preparando una estrategia comercial más agresiva con el AVE. En enero de 2020 pondrá a la venta los primeros billetes de su AVE low cost AVLO, que lanzará en la Semana Santa de 2020, empezando por la línea a Barcelona (los billetes costarán de 10 a 60 euros), para seguir después con Levante y Andalucía. Además, utilizará las 1.927 oficinas de Correos para vender billetes, mientras ultima una App para integrar la venta de billetes de AVE, metro, taxi, autobús, VTC, bicicletas y patinetes en una misma aplicación. Medidas para anticiparse a la llegada de la competencia de SNCF y Trenitalia. 


En paralelo, RENFE estudia “devolverles la pelota” y presentarse a la liberalización del tren en Francia y en Italia, donde pretende operar con 10 de los 30 nuevos Talgo Avril, con 600 asientos (100 más que en España), compitiendo con el AVE “low cost”. Para entrar en Francia, RENFE tendría que romper su actual acuerdo con SNCF, por el que la empresa española no llega a París a cambio de que los franceses no lleguen a Barcelona. En cualquier caso, RENFE lo tiene difícil, porque a nivel ferroviario es un David frente a dos Goliat: la empresa española factura 3.979 millones de euros anuales, la tercera parte que los italianos de Trenitalia (12.078 millones) y la octava parte que los franceses de la SNCF (33.311 millones anuales). Y tiene una plantilla de 14.000 empleados frente a 83.000 los italianos y 160.000 los franceses.


A medio plazo, la liberalización quitará a RENFE  un trozo de mercado, pero muy restringido a tres corredores del AVE. Y no se espera que pierda mucho negocio. En los paises europeos que han liberalizado el ferrocarril, las empresas públicas que tenían el monopolio han perdido una media del 3,5% del mercado, salvo en Italia, donde la pérdida ha sido del 16,5%, según la CNMC. El mayor riesgo es que España concentre sus inversiones en estos tramos del AVE sometidos ahora a una mayor competencia, en perjuicio del resto de líneas del AVE y, sobre todo, del abandono del resto de la red ferroviaria. Es lo que pasó en Italia, a partir de la liberalización de 2012, donde Trenitalia canceló servicios ferroviarios menos rentables. Y en Reino Unido, ahora el tren cuesta el doble de subvenciones que antes de ser privatizado.


La apertura a la competencia del AVE, a partir del 14 de diciembre de 2020, beneficiará sólo a 10 capitales (Madrid, Zaragoza, Lérida, Barcelona, Gerona, Valencia, Alicante, Sevilla, Granada y Málaga) de las 27 provincias que disfrutan del AVE. En total, 11 millones de viajeros que tendrán más trenes y tarifas más bajas, frente al resto de viajeros del AVE (otros 10,3 millones), que no notarán mejoría y cuyas líneas y servicio se puede deteriorar al necesitar RENFE concentrarse en las líneas con más competencia. Es el caso de Madrid-León, por ejemplo, una línea con sólo 481.000 pasajeros anuales.


Pero el mayor contrasentido es que España sigue apostando por el AVE, minoritario en pasajeros (21,3 millones en 2018, el 4,20% del total de viajeros) frente al resto del servicio ferroviario, muy abandonado. Hasta ahora, la “fiebre” por el AVE ha supuesto una inversión total de 51.775 millones de euros, según ADIF, la cuarta parte aportados por fondos europeos y el resto por los contribuyentes españoles (835 euros por persona). La cuestión es que se ha invertido en el AVE 31.414 millones de euros entre 2008 y 2018, frente a 6.338 millones en el resto de la red ferroviaria. A lo claro: el AVE se ha llevado 4 de cada 5 euros invertidos en el ferrocarril entre 2008 y 2018, para dar servicio al 4,20% de los viajeros, mientras el resto de la red sólo se llevaba el euro restante (para el 95,6% de pasajeros).


La consecuencia es que tenemos la red de AVE más extensa del mundo por habitante y la 2ª en kilómetros tras China (3.240 km de AVE frente a 13.000 km de red convencional), muy por delante de Francia (2.600 km de AVE sobre un total de 30.000) o Italia (1.000 km de AVE en una red de 16.700 km). Y además de ser la más extensa, es la red de AVE más vacía: tenemos una media de 15 viajeros por kilómetro, frente a 50 viajeros en Francia, 63 en China, 84 en Alemania o 166 en Japón, según la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC), Y ello, porque el AVE ha ido creciendo por razones políticas, por presiones de regiones y políticos, no por una planificación ferroviaria. Y además, se ha construido con múltiples extracostes y despilfarro de dinero público, según una auditoría del Tribunal de Cuentas Europeo, que se queja de que los 23.700 millones de fondos europeos dirigidos a los AVE de la UE (47,3% de esos fondos a España) se hayan gastado en redes no conectadas entre paises, con altos costes y baja ocupación. En ello abunda la Asociación de Geógrafos españoles: estiman en 26.240 millones el despilfarro y los sobrecostes en el Ave español.


El problema es que como las inversiones en ferrocarril (todas) han sufrido un drástico recorte entre 2009 y 2018, bajando a la cuarta parte (de 5.983 millones a 1.510), todo el esfuerzo inversor que se ha hecho en el AVE ha sido a costa del resto de la red ferroviaria. Y así nos encontramos con que el 37% de la red no está electrificada (5.617 km) y que un tercio de las locomotoras de RENFE que cubren vías regionales tienen más de 30 años de antigüedad, porque desde 2006 no se ha convocado ningún concurso para renovar material. Y casi la mitad de España está desatendida, con trenes viejos que tardan una eternidad porque circulan por vías sin renovarse ni modernizarse. No sólo es el caso de Extremadura, sino también Galicia, Murcia (4,30 horas por tren a Madrid), País Vasco (5 horas a Bilbao) y parte del servicio interno ferroviario en las dos Castillas, Aragón y Andalucía.


Al final, la reflexión es que se apuesta por el AVE (4,20% de viajeros) y no por Cercanías (474 millones de viajeros en 2018, el 93,5%), largo recorrido o trenes regionales, cada vez con peor servicio y, en consecuencia, con menos viajeros. Ahora, el riesgo es que si RENFE tiene que competir más con el AVE, las inversiones públicas (escasas) sigan volcándose ahí como hasta ahora, y no en mejorar Cercanías, trenes regionales y larga distancia, donde están los viajeros. Habría que volcarse en el ferrocarril, para luchar contra “la España vaciada” y contra las altas emisiones de CO2 del transporte. Actualmente, sólo el 6,41% de los españoles viajan en tren (el 79,2% en coche, el 7,14% en autobús, el 7% por avión y el 0,25% por mar). Y de las mercancías, sólo el 1,68% se transportan en tren (18% en la UE), frente al 95% por carretera y el 3,59% por mar, según el Observatorio del Transporte. 


En resumen: está muy bien que pronto tengamos un AVE a Barcelona, Valencia o Sevilla cada media hora, por menos de 40 euros, pero la clave es apostar por el tren para ir a trabajar en Cercanías o viajar en trenes menos rápidos pero suficientes, no sólo para las personas sino sobre todo para las mercancías, potenciando el corredor mediterráneo y atlántico, en beneficio de la eficiencia económica y el medio ambiente. Para conseguirlo, hace falta invertir en modernizar toda la red ferroviaria, no sólo en el AVE. Aunque vengan los franceses. Al tren.