Coche eléctrico: crecimiento insuficiente

La matriculación de coches “electrificados” (eléctricos puros más enchufables) se ha duplicado en España, creciendo cuatro veces más que en Europa (+26,5%). Pero el porcentaje de coches “electrificados” es mucho menor que en la mayoría de paises y sólo circulan 575.395, el 1,6% del parque de turismos (y 16.000 furgonetas o 1.000 camiones “electrificados”). El problema es que estos coches son más caros, reciben ayudas que tardan años en cobrarse y apenas hay puntos de recarga (sólo en 3.000 se recarga en menos de media hora), razones por las que se compran el doble de coches “híbridos” (con motor de gasolina y baterías, para conseguir la etiqueta ECO) que “electrificados”. En diciembre, el Gobierno presentará un Plan para cambiar las ayudas y promover el coche eléctrico. Pero el riesgo es que Europa, con el auge del negacionismo climático de la derecha y ultraderecha, está a punto de prorrogar la prohibición de vender coches de combustión a partir de 2035. Y eso frenará el coche eléctrico, clave contra la emergencia climática. Atentos.

                        Pocos puntos de recarga y semivacíos por bajas ventas coches "electrificados"

Los coches eléctricos han tenido un fuerte crecimiento los últimos años, aunque muy desigual por continentes y paises. En 2025, se prevé que 1 de cada 4 vehículos vendidos en el mundo sea “electrificado” (eléctrico puro o híbrido enchufable: 2 motores, uno de combustión y otro eléctrico recargable), un gran salto, porque en 2020 eran 1 de cada 20 vehículos comercializados. Pero las ventas (12,8 millones hasta septiembre) son muy desiguales por zonas geográficas. En China se han vendido 8,89 millones de coches “electrificados” (5,4 millones eléctricos puros y 3,44 millones híbridos enchufables), el 51% de todas las ventas de automóviles. El 2º mercado mundial es Europa, con casi 2,72 millones vendidos este año(enero-septiembre), 1,79 millones eléctricos puros y 918.527 híbridos enchufables, el 27,34% del mercado total. Y el 3º es EEUU, con 1,12 millones de coches electrificados vendidos, una cuota del 10% del total. En Canadá, los coches electrificados suponen un 8,1%, en México un 10,6%, en Brasil un 10,4%, en India un 4%, en Japón un 12,63% y en Corea del Sur un 52% del mercado.

En todo el mundo, la venta de coches electrificables se complica este año 2025, por los aranceles de Trump a la importación de coches fabricados en el extranjero, que los encarece entre un 15% y un 100% más, según paises. En Europa, la venta interna de coches eléctricos se complica por la enorme competencia de China, que vende coches muy competitivos gracias a las fuertes subvenciones de su Estado y a que lleva años desarrollando tecnología y baterías, por lo que consigue producir coches eléctricos pequeños y medianos con un precio muy competitivo y bastantes prestaciones. Esta competencia china, considerada “desleal” por la Comisión Europea, la llevó a aplicar aranceles a los coches importados de China, que entraron en vigor el 30 de octubre de 2024: al 10% de arancel existente, la UE añadió un arancel adicional del 17% al 35,3%, según marcas (17% adicional para BYD, 18,8% para Geely y 35,3% para SAIC, por ejemplo).

Pero los coches eléctricos chinos siguen llegando a Europa y más después de que Trump les subiera los aranceles para venderlos en EEUU: suponían un 5,7% de las ventas de coches eléctricos en Europa en junio de 2025, gracias a que han acertado con modelos urbanos, de tamaño medio y un software integrado bastante completo, que permite una autonomía razonable por precios inferiores a 25.000 euros. Este atractivo producto se complementa con dos estrategias de China para “burlar” los aranceles impuestos por Bruselas: producir algunos coches eléctricos en fábricas instaladas en Europa y vender modelos “cuadriciclos” (que empezarán a producir en Italia en diciembre de 2025), que no pagan aranceles (vehículos de menos de 2,60 metros, que alcanzan una velocidad de 45 a 90 km/h y autonomía de 120 a 180 km, que se venden por menos de 8.000 euros).

China, el mayor productor de coches eléctricos del mundo (12,4 millones en 2024) y el mayor exportador (casi 2 millones) se está concentrando en producir parte de sus coches eléctricos en Europa, para burlar los aranceles de Bruselas y ganar cuota en el  2º mayor mercado de vehículos “electrificables” del mundo. BYD, el mayor fabricante chino de eléctricos (que intenta arrebatar el liderazgo mundial a Tesla), tiene una fábrica en Hungría desde 2017 que fabrica autobuses y camiones eléctricos, pero está construyendo otra que va a fabricar turismos “electrificables” para finales de 2025 y planea construir otra fábrica en Turquía que fabricará 150.000 vehículos “electrificables” al año desde finales de 2026. Pero ahora se le ha adelantado otra marca china, Xpeng, que ha empezado a ensamblar sus modelos “electrificados” más populares en la factoría de Magna en Austria. Y pretende construir otra factoría para 2026 en Turquía, país muy atractivo para China porque está fuera de los aranceles UE. Y la china Dongfeng negocia instalar una planta de vehículos electrificables en Italia, mientras Chery, que tiene una fábrica en España, negocia abrir otra en Turquía.

Precisamente, Chery se convirtió en la primera empresa china en ensamblar sus vehículos en España, al comprar (abril 2024) la factoría que tenía en Barcelona (y cerró) la japonesa Nissan. Ahí se van a ensamblar, a principios de 2026, los coches electrificados Omoda 5, Jaecoo 5 y Ebro S900 (ya desde este mes de noviembre). Otra automovilística china, Leapmotor, ha llegado a un acuerdo con Stellantis para montar sus coches electrificados en la factoría Opel de Figueruelas (Zaragoza), primero montando los kits que vienen de China y luego avanzando en una producción tradicional. Y también Leapmotor estudia abrir una segunda factoría en Europa, para la que se habla de Tarragona. Otro gigante chino del motor, MG, también baraja abrir una factoría en España. La queja de las autoridades europeas y de los fabricantes es que los chinos “no fabrican en Europa, sólo ensamblan” (“kits de vehículos” que importan) y no aportan tecnología ni casi empleo.

El Gobierno Sánchez ha buscado atraer empresas automovilísticas extranjeras a España con fondos públicos (la mayoría Fondos UE) incluidos en el PERTE del vehículo eléctrico y conectado (aprobado en julio de 2021), para convertir a España en un nudo mundial del coche electrificado, con 24.000 millones de inversión (4.000 públicos). El objetivo es facilitar la producción de estos vehículos en las factorías actuales o en otras nuevas, aportando además ayudas para construir plantas de fabricación de baterías para los coches electrificados. De momento, hay 4 proyectos en marcha: una planta en Sagunto (Valencia), promovida por Volkswagen que producirá a partir de julio de 2026, otra promovida por la china Envisión en Navalmoral de la Mata (Cáceres) y que producirá en 2028, la gigafactoría de Figueruelas (Zaragoza), promovida por Stellantis y la china CATL  y que empezará a fabricar a finales de 2026, y la factoría de la eslovaca InoBat, que fabricará baterías eléctricas en Valladolid para la primavera de 2027.

Este interés de China por el mercado eléctrico europeo se debe al constante aumento de las ventas de coches electrificados en el continente. En 2025 (hasta septiembre), se han vendido en toda Europa (UE, Reino Unido y otros paises EFTA) un total de 9,92 millones de vehículos, sólo +1,5% que el año pasado, según la patronal ACEA. Pero más de la cuarta parte de estos vehículos vendidos (el 27,34%) han sido coches electrificables (eléctricos puros e híbridos enchufables: 2,71 millones), cuyas ventas crecen mucho (+27,5%). Y otro tercio de las ventas (3,45 millones, el 34,8%) son coches “híbridos” (con 2 motores, uno de combustión y otro eléctrico que se recarga al frenar o reducir la velocidad), que no son considerados “electrificables”, pero que son la antesala y contaminan menos (etiqueta ECO). Así que dos tercios (62,1%) de los coches que se venden en Europa no son de combustión.

En la UE-27, la venta de coches “electrificados” ha sido de 2.023.102 vehículos (enero-septiembre), un 25,10% del total (16,10% eléctricos puros y 9% híbridos enchufables), según ACEA. En cabeza de ventas de coches electrificados en la UE están Dinamarca (68,72% de todas las ventas), Suecia (62%), Paises Bajos (55,15%) y Bélgica (42,67%), aunque les supera Noruega (96,82% coches que compran son electrificados). Les siguen Portugal (35,92%) y Alemania (28,42%), superados por Reino Unido (33%). Y en el grupo de cola se sitúa España (18,5% de coches electrificados vendidos hasta septiembre), seguida de lejos por Italia (11,12%), Polonia (11,05%) y la mayor parte de paises del Este. En conjunto, un gran salto, ya que en 2019 sólo se vendían un 3% de coches electrificados en la UE. Pero todavía se venden casi 3 millones de coches de combustión contaminantes (2,2 millones de gasolina y 745.986 de gasóleo), el 37% de las ventas totales. Y 2,8 millones de “híbridos” (el 34,6% de las ventas), que son un avance sobre los coches de combustión, pero también contaminan.

En España, los coches “electrificados” (eléctricos puros e híbridos enchufables) han dado un salto tremendo de ventas en 2025: hasta octubre se han vendido 180.428 turismos electrificados, según ANFAC, el doble que en ese periodo de 2024, un crecimiento que cuadruplica estas ventas en la UE-27 (+26,5% hasta septiembre, el último dato de ACEA). Y supone un enorme salto, porque en 2019, esos coches representaban el 6,7% de las ventas (la tercera parte) y ahora suponen ya el 18,96% de las ventas. Pero todavía, los coches más vendidos en España son los “híbridos” (2 motores y etiqueta ECO, aunque “contaminan”), 396.509 turismos matriculados en 10 meses (el 41,67%) y los de combustión (el 34,27% de las ventas: 273.267 turismos vendidos de gasolina y 52.803 de gasóleo), siendo el resto (48.508 coches, el 3,22% de las ventas) turismos de GLP y gas natural.

Con estos datos, el balance es agridulce: el vehículo electrificado crece en España (se triplica el porcentaje de ventas sobre 2019) pero los coches que más se venden son los “híbridos” (ecológicos “a medias”) y los coches de combustión de siempre (gasolina y gasóleo), aunque ahora contaminan mucho menos que los viejos. Y además, la mejoría de ventas de coches electrificados se restringe a los turismos, porque apenas se venden furgonetas comerciales con esta motorización (el 90% de las vendidas este año son de gasoil) y mucho menos camiones (sólo se han vendido 88 “electrificados” hasta junio de 2025). Con ello, en España sólo circulan hoy 575.395 turismos electrificados (el 1,6% del parque), 16.000 vehículos comerciales “electrificados y menos de 1.000 camiones…frente a un parque de 34,3 millones de vehículos ( el 40% con más de 15 años de vida). Desolador para el medio ambiente…

¿Por qué los españoles no compramos más coches electrificados? Hay varias razones. La primera, porque son más caros que los de combustión, aunque el aumento de oferta y la competencia de coches chinos ha reducido la diferencia, que oscila entre 5.000 y 10.000 euros, según modelos. Y hay expertos que señalan que no sólo hay que tener en cuenta el precio de coste, sino también el menor coste de impuestos (matriculación) , del combustible (470 euros frente a 1.145 en 10.000 kilómetros, según la OCU) y del mantenimiento, aunque otros señalan los retrasos para conseguir repuestos y el mayor coste de los seguros.

Otro problema al comprar un coche electrificado es que las ayudas públicas (hasta 7.000 euros si se achatarra y 4.500 si no) se retrasan mucho, hasta 1 o 2 años en algunas autonomías. Pero el problema que más retrae a la compra es que apenas hay puntos de recarga: en septiembre había censados 52.107 puntos de acceso público (más otros 14.643 que no funcionan), sólo 13.382 más que el año pasado porque hay mucha burocracia de Ayuntamientos, comunidades y eléctricas para instalarlos. Pero además, la mayoría son muy lentos: el 69% necesitan 3 horas para recargar, otro 4,1% de 1,20 a 3 horas, otro 16,6% de 1,20 a 27 minutos , un 5,8% entre 15 y 27 minutos y sólo el 4% restante (2.080 postes) permiten recargar entre 5 y 10 minutos, lo que es crucial para un viaje. Así que faltan postes de recarga (somos uno de los países que menos tienen) y más rápidos. Si no, no compraremos coches “electrificados” y seguirán las ventas de híbridos y gasolina.

Para tratar de dar otro impulso al coche electrificado en España, el Gobierno va a aprobar antes de final de año el Plan Auto 2030, que viene preparando con el sector desde hace un año y que contempla ayudas específicas para atraer a España la producción de coches electrificados y baterías, incentivos a la investigación (I+D+i), búsqueda de precios energéticos competitivos y cambios en la fiscalidad del automóvil que permitan autofinanciar mayores ayudas a la compra de vehículos electrificados. Ayudas que se van a relanzar el 1 de enero (las del Plan Moves III de 2015 se han agotado en la mayoría de España) y que ahora no van a gestionar las autonomías sino el Estado (como piden industrias y concesionarios), para evitar los actuales retrasos y desigualdades.

Este Plan español, que busca aumentar la producción y venta de coches no contaminantes puede chocar con los aires “involucionistas” que vienen del resto de Europa, donde avanzan las posiciones negacionistas de la derecha (PPE europeo) y la ultraderecha: el último ejemplo, el voto en contra, en el Europarlamento europeo de ambos (rompiendo así el control sanitario a la ultraderecha que hasta ahora defendía la derecha europea) de una Directiva europea de simplificación, defendiendo una reducción drástica de las normas sobre medio ambiente (y derechos humanos) que se exigía a las empresas europeas. A partir de ahí, muchos esperan que la Comisión Europea de marcha atrás en la prohibición (aprobada en 2023) de vender coches de combustión (gasolina y diesel) a partir de 2035, retrasándola (quizás a 2040), como presionan Alemania, Italia y Polonia, con toda la industria europea del automóvil detrás.

Si finalmente se retrasa hasta 2040 la prohibición de vender los coches más contaminantes, la medida será negativa para el coche “electrificado”, porque tendrá menos inversiones y se frenará la competencia, el aumento de modelos y la mejoría de precios que estamos viendo en los últimos años. En perjuicio de los compradores y del medio ambiente, precisamente cuando la emergencia climática (oleadas de calor, incendios e inundaciones) y la contaminación en las ciudades más se ceban sobre España y el resto de Europa. Atentos.

Coche eléctrico: la industria, en apuros

La venta de coches nuevos superó en España el millón de turismos en 2024, algo que no pasaba desde 2019. Pero las ventas se estancaron en Europa, haciendo caer la fabricación y exportaciones españolas. El problema está en la caída de ventas de los coches eléctricos en Europa (crecen en España), por sus altos precios, pocas ayudas y escasez de puntos de recarga. Y desde el 1 de enero, la industria del automóvil afronta un reto difícil: un Reglamento para reducir más las emisiones y vender más coches eléctricos, so pena de pagar multas o fabricar menos coches de combustión. Los fabricantes han pedido a Bruselas flexibilidad, máxime con las amenazas de aranceles de Trump y la pelea con China. En España, ahora no tenemos ayudas a la compra de coches eléctricos, al decaer el Decreto ómnibus, pero el Gobierno quiere centralizarlas, porque las autonomías las retrasan de 1 a 2 años. Urge apoyar más los coches eléctricos, para salvar el empleo, el medio ambiente y la salud.

                            Enrique Ortega

El estancamiento económico de Europa se ha traducido en un freno en la venta de coches nuevos en 2024: se matricularon 10.632.281 turismos, sólo un 0,8% más que en 2013, según la patronal ACEA. Y cayeron las ventas en los tres principales mercados: Alemania (2.817.331 matriculaciones, -1%), Francia (1.718.412, -3,2%) e Italia (1.559.229, -0,5%), aunque crecieron en España (1.016.885 matriculaciones, +7,1%)  y Reino Unido (1.952.000 matriculaciones, +2,6%). Esta caída de ventas en los principales paises europeos ha provocado que España, el 2º mayor fabricante europeo, fabricara menos coches en 2024 (2.376.504 vehículos, -3%) y también exportara menos vehículos (2.123.584, -4%), lo que ha provocado nuevos ajustes de plantillas en la 2ª mayor industria española (emplea a 2.210.000 trabajadores): se perdieron 155.300 empleos en 2024 (39.200 en la industria y el resto en los concesionarios y talleres de reparación).

España es uno de los paises europeos con mejor balance del automóvil en 2024, dado que las matriculaciones superaron de nuevo el millón de turismos (1.016.885, +7,11%), según la patronal ANFAC, algo que no pasaba desde antes de la pandemia: se vendieron 1.258.251 turismos en 2019 y las ventas cayeron drásticamente en torno a las 850.000 matriculaciones en 2020, 2021 y 2022, para subir a 949.363 nuevos turismos vendidos en  2023. El tirón de ventas se ha dado en diciembre (+28,8%), sobre todo por las mayores compras de empresas de alquiler y empresas (concesionarios).

Los líderes de ventas siguen siendo Toyota (95.614), seguida de Volkswagen (66.905), Seat (65.299), Hyundai (64.841), Renault (64.236), Kia (59.901), Dacia (54.776) y Peugeot (51.767). Y sigue la “fiebre” por los SUV (más contaminantes, porque gastan más carburante), que rozan el 60% de todas las ventas. Los coches más vendidos en 2024 fueron Dacia Sandero (32.994), Toyota Corolla (22.129), Seat Ibiza (22.121), Hyundai Tucson( 21.595) y MG ZS (20.386).

El problema que ha tenido el sector del automóvil en Europa (+0,8% ventas e3n 2024) ha sido la caída de las matriculaciones de coches eléctricos: se vendieron 1.447.934 en 2024, un -5,9% que en 2023. Y sobre todo, el problema ha estado en la caída drástica en la venta de eléctricos en Alemania: -27,4% (se matricularon 380.609), aunque también cayeron en Francia (-2,6%, con 290.614 matriculados), Italia (-1%, 65.620 vendidos) y Suecia (-15,9%, hasta 94.333). En cambio, subió la venta de coches eléctricos en España (+11,2%, hasta 57.374), Bélgica (+36,9%, hasta 127.703), Paises Bajos (+16%), Dinamarca (+42,2%, 89.199 matriculados), Portugal (+14,7%, hasta 41.757), Noruega (+9,4%, 114.346) y Reino Unido (+21,4%, hasta 381.970 matriculados, el país líder en ventas de coches eléctricos).

La realidad es que el coche eléctrico aumenta su peso en Europa (13,6% de las ventas), pero todavía está lejos de liderar las matriculaciones. En 2024, los coches más vendidos en Europa fueron los coches de gasolina tradicionales (3.542.755, el 33,32% de las ventas), seguidos de los coches híbridos (3.288.862, el 30,93% de cuota), los eléctricos (1.447.934, el 13,62% del total), los coches diesel tradicionales (1.267.741 vendidos, el 11,92%) y los híbridos enchufables (758.944 matriculados, el 7,14% de cuota), sumando el resto de vehículos alternativos (gas, GLP) el 3,07% de cuota restante.

En España, el reparto de las matriculaciones de turismos en 2024 es algo diferente al europeo, porque pesan más las ventas de híbridos y menos los coches eléctricos. Lideran las ventas los coches híbridos (ganan atractivo porque permiten la etiqueta ECO y no dependen de los postes de recarga), con 392.988 turismos vendidos (350.838 son híbridos “de gasolina), un 38,58% de cuota de mercado, según ANFAC. Les siguen las ventas de coches  de gasolina tradicionales (378.687 vendidos, el 37,4% del total) y los coches diesel  tradicionales (96.380 vendidos, el 9,48% del total). Y ya a distancia, los turismos híbridos enchufables  (58.558, el 5,76% del total) y los coches eléctricos “puros” (57.374 matriculados en 2024, el 5,64% del mercado.

Esta cuota del coche eléctrico “puro” en España  (5,64%) es de las más bajas en Europa, donde la cuota es más del doble (13,6%), según ACEA. Por países, lideran las ventas de coches eléctricos Noruega (88,89% de las matriculaciones 2024), Dinamarca (51.52%), Suecia (35%), Paises Bajos (34,66%), Finlandia (29,52%), Bélgica (28,48%), Portugal (19,91%), Reino Unido (19,56%), Austria (17,58%), Francia (16,91%) y Alemania (13,50%). Y peor que España en venta de coches eléctricos sólo están Polonia (3% de las matriculaciones) e  Italia (4,20%), superándonos incluso Grecia (6,35% cuota eléctricos).

¿Por qué no avanzan más los coches eléctricos en Europa e incluso han caído en 2024? Hay varias razones. La más inmediata, que algunos paises europeos han recortado sus ayudas a la compra de coches eléctricos. El caso más claro es Alemania, donde el Tribunal Constitucional eliminó las ayudas estatales a la compra a finales de 2023 (desplomando un -27,4% las ventas en 2024). También Francia ha endurecido la concesión de ayudas (según las emisiones) y se han reducido además en Bélgica, República Checa, Dinamarca, Letonia y Malta. Otra razón básica es que los coches eléctricos siguen siendo más caros, entre un 15 y un 20% más que los de combustión. Y en casi todos los paises, salvo los nórdicos y Portugal, hay pocos puntos de recarga de baterías, sobre todo fuera de las ciudades.

En España, la venta de coches eléctricos es aún menor por varias razones “propias”. Una importante en cuanto a su alto precio: la diferencia se nota más en los coches de baja gama (pueden costar entre 7.000 y 10.000 euros más si son eléctricos), que son los más vendidos y se nota menos en los coches de gama media y alta (más vendidos en Europa y menos en España). Además, apenas hay coches eléctricos de segunda mano, el mercado que lidera las ventas en España (se venden el doble de coches usados que nuevos). Y aquí, dos tercios de las personas viven en pisos (frente al 42% en Europa y el 20% en Bélgica y Paises Bajos), lo que dificulta la recarga de eléctricos frente a los que viven en casas unifamiliares. Y encima, somos el 2º país más extenso de Europa (tras Francia), lo que obliga a realizar viajes más largos, que exigen más recargas.

Pero los 2 principales problemas con que choca la penetración del coche eléctrico en España, junto al alto precio, son el mal funcionamiento las ayudas a la compra y la falta de puestos de recarga. Respecto a las ayudas, ha habido varios Planes (el Moves III terminó en diciembre),con bastantes recursos (hasta 1.500 millones durante varios años), que permitían recibir hasta 7.000 euros si se compra un coche eléctrico y se achatarra el viejo. Pero el problema es que la gestión de estas ayudas la llevan las autonomías y la acumulación de peticiones ha colapsado los expedientes, con lo que el comprador tarda entre 1 y 2 años en recibir la ayuda a la compra. Y eso disuade las compras.

Pero quizás disuade aún más al potencial comprador no saber dónde podrá recargar el coche eléctrico que compre. En España hay 38.725 puntos de recarga de acceso público, 22.696 en zonas urbanas y sólo 16.029 en vías interurbanas, según datos de Anfac, que denuncia además la existencia de otros 11.496 puntos de recarga instalados pero que no funcionan. Y el sector se queja de retrasos de 1 a 3 años en la instalación de postes de recarga, por los largos procesos administrativos para conseguir  licencias, permisos y ayudas. Con ello, España está muy lejos de los 83.500 puntos de recarga que debía tener instalados en 2024 para alcanzar el objetivo de 300.000 puntos de recarga en 2030. 

El otro problema es que sólo una pequeña parte de estos puntos (4,7%) permiten una recarga rápida de la batería (de 15 a 27 minutos) y sólo un 3,7% son de carga ultrarrápida, lo que disuade el uso del coche eléctrico y más para viajar. Eso restringe su compra a los que tienen una casa unifamiliar donde recargarlo y a los que lo usan para ciudad, lo que provoca otro problema: los seguros de los coches eléctricos son más caros (+17% de media según la OCU), porque las aseguradoras argumentan que tienen más riesgo de siniestros (al usarse más en ciudad) y sus averías son más costosas.

Ahora, además, la compra de un coche eléctrico tiene otro problema adicional: no hay ayudas públicas ni desgravación fiscal (se podían deducir hasta 3.000 euros en el IRPF), porque ambas medidas iban en el “Decreto ómnibus” que aprobó el Gobierno en diciembre y tumbó el PP con Junts y Vox hace dos semanas. En el nuevo Decreto aprobado por el Gobierno la semana pasada (para recuperar la subida de pensiones y otras medidas sociales) no se incluyen las ayudas ni la desgravación al coche eléctrico, que irán en un futuro decreto (que se aprobará si quiere Junts…). El Gobierno está pensando en aprovecharlo para aprobar un nuevo sistema de ayudas a la compra de coches eléctricos, como lleva años pidiendo la industria. El gran cambio sería que la gestión la llevaría directamente el Estado (Industria o el IDAE) y no las autonomías, aunque queda por saber si la futura ayuda se concederá al momento, restándola del precio de venta, como pide la industria y los concesionarios.

Un cambio en el sistema de ayudas, agilizándolo, sería clave para vender más coches eléctricos, aunque la otra clave es multiplicar la instalación de postes de recarga, rápidos y ultrarrápidos. Y hay otras medidas que han funcionado en paises líderes en eléctricos. En Noruega, por ejemplo, los coches eléctricos no pagan IVA ni tributos municipales, ni peajes ni aparcamientos…y tienen más de 30.000 puntos de recarga. En Portugal, los coches eléctricos no pagan IVA y tienen bonificación en el impuesto de matriculación, además de una aplicación única para pagar con el móvil en cualquier punto de recarga. Y Francia está probando un “leasing social eléctrico”: puedes “probar”  un coche eléctrico pagando 100 euros al mes durante 3 años y luego, puedes comprarlo o devolverlo.

Algo hay que hacer, porque España no puede seguir a la cola de ventas en coches eléctricos, si queremos reducir las emisiones (el transporte por carretera es culpable del 28,4% de las emisiones totales de CO2)  y mejorar el aire de nuestras ciudades (la contaminación mata a 10.000 españoles al año), donde sólo 49 capitales han aprobado zonas de bajas emisiones (demasiado reducidas) y hay casi 100 ciudades que tienen pendientes aplicarlas este año (la mayoría gobernadas por el PP y Vox, “negacionistas”).

Pero además, España y los restantes paises europeos han de cumplir lo aprobado por la Comisión Europea, cuyo objetivo es prohibir en 2035  la venta de coches de combustión (gasolina y gasoil, que supusieron el 45,24% de las matriculaciones en 2024…). Para conseguirlo, Bruselas ha aprobado una serie de “hitos intermedios”, en los que obliga a la industria a fabricar coches menos contaminantes. Uno de ellos entró en vigor el 1 de enero de 2025, con un Reglamento, la Normativa de emisiones CAFE, que obliga a rebajar las emisiones de los coches nuevos (de 115,1 gr/CO2 a 93,6 gramos).

Para cumplir esta nueva Normativa de emisiones en 2025, la industria europea del automóvil debe aumentar la cuota de venta de los coches eléctricos al 22% (frente al 13,6% en 2024). O reducir la fabricación y venta de coches de combustión (un drama para España, porque estos coches son el 91% de los que se fabrican aquí). Y si no hace ambas cosas, Bruselas aplicará multas a los fabricantes, que están buscando cómo evitarlas con acuerdos entre ellos (para compensar los excesos de emisiones de unos con las menores emisiones de otros). Si no lo consiguen, sólo les queda fabricar (y vender) más coches eléctricos y reducir la fabricación de hasta 175.000 coches de combustión (que suponen reducir el 17,2% de las ventas), lo que provocaría cierre de plantas y despidos en Europa.

Ante este panorama, la patronal automovilística europea (ACEA) envió una carta, el 16 de enero, a la Comisión y a los líderes europeos, donde les pide “flexibilidad” en la aplicación de la Normativa de emisiones CAFE y medidas para relanzar las ventas de coches eléctricos. De momento, el Partido Popular Europeo (PPE), ganador de las elecciones europeas y que controla la Comisión, se muestra a favor de “flexibilizar” la normativa, para que los fabricantes puedan reducir las emisiones sin cerrar plantas y sin despidos, como ya se han hecho en Alemania (-35.000 en Volkswagen) y en casi toda Europa. Se trata de conciliar el medio ambiente y la lucha contra la Crisis Climática con la supervivencia de la primera industria europea (13 millones de empleos), que además está preocupada con los posibles aranceles a la exportación de coches a EEUU con que amenaza Trump y con la pelea con China, a la que Europa aplica, desde octubre pasado, nuevos aranceles a los coches eléctricos chinos  (entre un 17% y un 35,3% adicional al 10% que tenían).

En resumen, la industria automovilística europea se juega su futuro (y los empleos e ingresos fiscales de los paises) a la carta del coche eléctrico, sin que los distintos Gobiernos europeos (ni el español) apuesten con todas sus armas para renovar el parque y facilitar que los ciudadanos podamos cambiar a un coche más limpio a un precio asequible, con ayudas eficaces y puestos de recarga suficientes. Es un reto ineludible, si queremos salvar empleos, el medio ambiente y nuestra salud. Apoyen al máximo al coche eléctrico.  

La profunda crisis del automóvil en Europa

Las ventas de coches se estancan en Europa, cayendo en Alemania y Francia y estabilizándose  en el resto, lo que ha creado problemas de empleo y resultados a gigantes como Volkswagen, Stellantis, Mercedes Benz o BMW. En  España, las ventas apenas crecen un +4,5% y se venden el doble de coches de 2ª mano que nuevos. La causa de esta crisis son los altos precios y que no despegan las ventas de eléctricos, que cayeron en Europa en agosto y apenas crecen en España, a la cola de venta de vehículos electrificados en Europa. Se culpa a la competencia desleal de China, que ya fabrica un 21,7% de los vehículos electrificados vendidos en Europa, pero también cuentan el escaso apoyo de muchos Gobiernos a los eléctricos y el retraso tecnológico de las marcas europeas, un 30% más caras que las chinas. Urge un Plan ambicioso, como propone Draghi, para relanzar ayudas, puestos de carga e inversiones en vehículos alternativos, para salvar la primera industria europea.

                             Enrique Ortega

La industria del automóvil ha sido uno de los motores de la economía europea en el siglo XX. Pero lleva una década renqueando y los datos de ventas de 2024 son muy preocupantes: hasta finales de agosto (últimos datos publicados por la patronal ACEA) se habían vendido en la Unión Europea 7,2 millones de coches nuevos, sólo +1,4% más que el año pasado. Y las matriculaciones caen en Alemania (-0,3%) y Francia (-0,5%), creciendo lo mínimo en España (+4,5%) e Italia (+3,8%). Y todo apunta a que este año 2024 se repetirán las ventas de coches que tuvo Europa en 2023 (10,5 millones), muy por debajo (-20%) de las matriculaciones europeas anteriores a la pandemia (12,99 millones en 2019).

Este estancamiento global de ventas se completa con un freno o caída de ventas este año de las principales marcas europeas: grupo Volkswagen (+1,8% de ventas, aunque la marca alemana vende un 0,8% menos que en 2023), Stellantis (-3,2 caen las ventas del grupo y -4,51% sólo Peugeot) , Renault (+0% ventas el grupo y -2,5% la marca Renault), BMW  (-0,3% ventas hasta agosto) o Mercedes Benz (-3,1%), según los datos de ACEA. Y por ello, Volkswagen negocia con los sindicatos el mayor recorte de empleo en la historia de Alemania, Stellantis ha perdido un -41% en Bolsa y las dos recortarán sus beneficios en 2024, como BMW y Mercedes. En contrapartida, el grupo japonés Toyota vende este año muchos más coches en Europa (+17,9%), igual que la ahora china Volvo  (+37,8%), las japonesas Nissan (+8,3%) o Suzuki (+22,7%), la china SAIC Motor (+18,1%) y las japonesas Mitsubishi (+70,3%) y Honda (+44,5%), mientras bajan ventas Tesla (-14,9%), el grupo Hyundai (-4,3%) , Mazda (-1,8%) o Jaguar Land Rover (-4,9%).

En España, las ventas de coches crecen algo más que en la mayoría de Europa (porque crece más el consumo), pero siguen siendo bajas: se han matriculado 744.698 automóviles de enero a septiembre, un aumento del  +4,7% sobre 2023, según ANFAC. Y acabaremos el año 2024 con 1 millón de automóviles vendidos, cifra parecida a 2023 (949.400 coches matriculados) y bastante inferior a los récords de 2018 (1.334.780 vehículos) y 2019 (1.258.250 coches matriculados). En España, Toyota sigue liderando las ventas en 2024 (como en los dos años anteriores), con el 9,32% de cuota, seguida por Volkswagen (6,53%) y Seat (6,49%), Hyundai (6,39%), Renault (5,96%), Kia (5,45%), Peugeot (5,45%) y Dacia (5,43%). Y la mayoría de coches matriculados se importan: sólo el 14,1% de los coches vendidos este año se fabricaron en España (frente al 21,8% en 2019).

¿Por qué se estanca la venta de coches, en Europa y en España? Hay varias razones. Una importante, que la industria automovilística todavía se resiente de la “postpandemia”, de los problemas sufridos en las cadenas de suministro (baterías y traslado de vehículos desde Asia), que retrasaron las entregas y han encarecido los precios de los coches. Esta coyuntura, junto a la alta inflación de estos años (recortando el poder adquisitivo, sobre todo en España), ha retraído las compras de coches nuevos, en beneficio del mercado de 2ª mano, que se ha disparado: entre enero y septiembre, se han vendido 1.512.947 coches usados, más del doble que nuevos (744.698 matriculados). Y otros conductores han optado por no cambiar de coche, seguir con el que tienen, cada vez más viejo : 14,2 años de media ( y 1 de cada 4 circulan con más de 20 años), según ANFAC, frente a 8,3 años en 2008.

La segunda causa de la actual crisis es que han “pinchado” las ventas de vehículos eléctricos, a pesar de la apuesta de los Gobiernos y las grandes empresas europeas. En agosto se publicó un dato alarmante: las ventas de vehículos eléctricos cayeron un -43,9% en la UE, con una fuerte caída en Alemania (-68,8%), Francia (-33,1%) e Italia (-40,2%) y algo menor en España (-24,8%), según los datos de ACEA. Y de enero a agosto se han vendido en Europa 902.011 vehículos eléctricos (-8,3% que en 2023), 501.266 híbridos enchufables (-5%), 2.138.474 híbridos (los únicos que crecen: +21%), 2.504.457 vehículos de gasolina tradicionales (-2,9%) y 909.592 coches diesel (-9,7%). Así que los coches más vendidos en Europa en 2024 ( y también en Alemania y España) son los tradicionales coches de gasolina, seguidos de los híbridos (el coche más vendido en Francia e Italia y el 2º en ventas en Alemania y España), los diesel, los eléctricos puros y los híbridos enchufables (estos dos tipos, vehículos “electrificados”, suman 1.403.277 ventas, -7,15% que en 2023).

Si en toda Europa no despegan los coches “electrificados”, España está a la cola. De enero a septiembre se han vendido en España 83.866 vehículos “electrificados” (43.895 eléctricos puros y 42.968 híbridos enchufables), frente a 294. 536 vehículos de gasolina, 278.943 “híbridos”, 210.231 vehículos de gasoil, 24.797 vehículos a gas y 57 con hidrógeno. Estos datos de ANFAC revelan que el porcentaje de vehículos “electrificados (eléctricos+híbridos enchufables) en España está en el 9,7% (por debajo del 10,5% hace un año), a la cola de Europa, salvo Italia (7,2%): 30,4% en Portugal, 25,3% en Reino Unido, 24,6% en Francia, 19,5% en la UE-27 y 18,9% en Alemania. Un dato que hace imposible cumplir el objetivo del Gobierno de matricular 280.000 vehículos electrificados en 2024 (no llegan al 30%) y lo mismo alcanzar 372.000 vehículos electrificados para 2025 (o 787.800 en 2030).

¿Por qué no se venden más coches eléctricos en Europa y en España? Básicamente, por tres razones: son caros, no hay apenas postes de recarga y las ayudas se retrasan y son escasas. En Alemania, el Tribunal Constitucional obligó al Gobierno a retirar las ayudas a los coches “electrificados” a finales de 2023 y ha sido la puntilla para las ventas. Y en otros paises europeos, se han recortado las ayudas, para recortar déficit y gastos. En España, las ayudas (hasta 10.000 euros por coche: 7.000 del Plan Moves III y 3.000 de deducción en el IRPF) a la compra de coches electrificados se reciben muy tarde (hasta un año y más), por la lenta gestión de las autonomías. Y los compradores no se animan a comprar “electrificados” porque tienen poca autonomía y porque hay muy pocos puntos de recarga: había 37.876 funcionando en septiembre (la mitad de los 63.500 previstos) y otros 10.333 instalados pero que no funcionan, según ANFAC. Por todo ello, ventas y puntos de recarga, España está a la cola de Europa en penetración del vehículo electrificado, según el Barómetro de Electromovilidad de ANFAC: 21,3 puntos frente a 38,7 de media la UE-27. 137,4 Noruega, 70,4 Paises Bajos, 49 Francia, 48,9 Reino Unido y 45,2 puntos Alemania.

Para los fabricantes europeos de coches, la causa principal de la crisis de ventas es la competencia desleal de los coches eléctricos chinos en Europa. La patronal europea ACEA, aporta este dato: el 21,7% de los coches eléctricos vendidos en Europa en 2023 se fabricaron en China, frente al 2,9% de los vendidos en 2019. Y como hay coches eléctricos fabricados en China que son de fabricantes europeos o de EEUU (Tesla), si los descontamos, resulta que la cifra de ventas de eléctricos en Europa de marcas chinas es del 7,6% (frente al 2% en 2019). En agosto, este porcentaje de vehículos eléctricos de marcas chinas ha sido del 20,9%: 19.400 coches chinos que superaron a los 19.080 vendidos por Tesla, los 12.165 de BMV y los 11.363 eléctricos vendidos por Volkswagen. Los fabricantes europeos se quejan de las ayudas directas y financieras del Gobierno chino a sus fabricantes, lo que les permite vender sus coches eléctricos en Europa un 30% más baratos.

Pero los expertos destacan que los coches chinos (y asiáticos) copan el mercado europeo no sólo por las ayudas que reciben y su menor precio, sino porque ofrecen muchos extras y alta calidad, tienen una tecnología muy avanzada y su fabricación está muy integrada, con cadenas únicas de producción que no tienen los fabricantes europeos. Un hándicap son las baterías, integradas en la cadena de producción, gracias a la apuesta del Gobierno chino, hace años, por fábricas de baterías (y chips) : China controla el 75% del mercado mundial de baterías y Europa está “en mantillas”. El Plan estratégico de baterías de la UE no se aprobó hasta 2019 y pretende construir de 20 a 30 “gigafactorías”, que van muy lentas.

Mientras, el Consejo Europeo aprobó el 4 de octubre (con el voto en contra de Alemania y la abstención de España) aumentar los aranceles europeos a los coches eléctricos fabricados en China, del 10% actual hasta un 7,8% adicional (Tesla), 17% (BYD), 18,8% (Geely) y 35,3% (SAIC). Una medida que muchos expertos consideran poco eficaz, porque podría ser replicada por China para los coches europeos (Volkswagen, BMW, Renault, Mercedes y otras venden coches en China e incluso los fabrican allí). Además, estos aranceles podrían impulsar más la creación de plantas chinas de coches en Europa (ya hay contactos en Italia y el Este), para “burlar” así los aranceles. Sin olvidar los “daños colaterales” a las economías europeas si China replica con aranceles a alimentos y productos europeos (España vende 1.500 millones anuales de carne de cerdo, ahora amenazada con aranceles). Y eso es preocupante para un continente como Europa, muy “vulnerable” comercialmente, porque compra mucho más a China (516.223 millones de euros en 2023) de lo que les vende (223.494 millones).

Pase lo que pase con los aranceles, está claro que Europa tiene un problema serio en el sector del automóvil y está perdiendo en la competencia con China, Japón, Corea y EEUU: de hecho, Toyota es el primer fabricante mundial de coches desde 2020, superando a Volkswagen (11,23 millones en 2023 frente a 9,24), mientras Hyundai-Kia (7,3 millones de coches) supera a Stellantis (6,39 millones). Y siguen en el ranking la alianza Renault-Nissan-Mitsubishi (6,28 millones de coches fabricados), General Motors (6,19 millones),  la china SAIC (5,02 millones), General Motors (4,87 millones), Ford (4,41 millones) Honda (4,19) y Nissan (3,37 millones), por delante del tercer gigante europeo, BMW (2,56 millones). Y seguido o superado por las chinas Changan (2,55 millones) y BYD (3,55 millones). Y crecen también las exportaciones de coches asiáticas (23,8%), mientras bajan las europeas (26,1%).

Ahora, los fabricantes tienen la vista puesta en 2035, cuando la Comisión Europea prohíbe la venta de coches de combustión (gasolina y diesel) y sólo podrán venderse coches eléctricos puros, híbridos enchufables o híbridos, coches que hoy sólo suponen el 49,32% de las matriculaciones en Europa (y el 48% en España). Los fabricantes reiteran que ellos “han hecho los deberes”, van a invertir 250.000 millones para reconvertirse al coche alternativo, pero se quejan de que las ventas de estos coches no despegan, como demuestran las estadísticas. Y piden un mayor esfuerzo público, aumentando y facilitando las ayudas a los compradores (en España, la patronal ANFAC pide que se entregue la ayuda en el momento de la compra del coche electrificado, además de otros beneficios fiscales y en el IVA). Pero además, aumentan las voces para retrasar la prohibición de vender coches de combustión para después de 2035, a la vista de la situación. Y piden más ayudas a la industria.

Al margen de la necesidad de aumentar y agilizar las ayudas a los compradores, urge que Europa diseñe un ambicioso Plan para reconvertir la industria del automóvil, tras 150 años de motores de combustión. El informe recién presentado por Mario Draghi dedica una parte importante a diseñar el futuro del automóvil en Europa, para conseguir que pueda competir mejor con los fabricantes chinos, asiáticos y de EEUU. Plantea 10 acciones claves, que pasan por reducir los costes de producción, estandarizar normativas, apoyar procesos innovadores, mejoras formativas y, sobre todo, una estrategia industrial combinada entre los 27, para crear “gigantes europeos” (como Airbus en la aeronáutica) y la integración vertical de la cadena de valor: que los fabricantes europeos no dependan de otros paises en chips o baterías. Y todo ello exige grandes inversiones privadas y públicas, una parte de los 800.000 millones anuales que pide Draghi para reconvertir y modernizar  toda la economía europea.

La crisis del automóvil es un problema muy serio para Europa, porque es nuestra primera industria  (aporta el 8% del PIB europeo) y da trabajo a 14 millones de europeos (2 millones en España). Pero además, es clave para la descarbonización del continente, para luchar contra el cambio climático y conseguir las cero emisiones netas en 2050. El sector tiene un reto histórico y los europeos deberíamos aprovechar para modernizar la industria y la economía en esta reconversión, para evitar que los coches vengan de fuera de la UE y se pierda empleo y riqueza. Pero eso exige un Plan industrial serio, una hoja de ruta europea, mejores ayudas y campañas a los compradores y fuertes inversiones, que hay que financiar sin demora. Es una de las grandes tareas que tiene por delante la nueva Comisión Europea y los paises, especialmente España: porque la industria del automóvil está en manos de multinacionales extranjeras y de ellas dependen nuestras fábricas y empleos. Máxima prioridad.  

Urge impulsar el coche eléctrico

El Gobierno aprobó el martes ampliar hasta fin de año las ayudas a la compra de coches eléctricos y destinar 350 millones más, junto a la desgravación en el IRPF. Es su respuesta al enfado de la patronal ANFAC, cuyo presidente dimitió el 13 de junio como protesta por la falta de impulsos al coche eléctrico. Los datos son preocupantes: en mayo, la venta de coches eléctricos e híbridos enchufables cayó respecto a 2023.Y entre enero y mayo se han vendido 45.153 coches electrificados, el 10,45% del total, menos que coches de gasolina (41%) y casi como los diesel (9,98%). Hay varios problemas: alto coste, lentitud en recibir las ayudas (hasta 2 años) y escasez de puntos de recarga (además, 1 de cada 4 instalados no funcionan). España está a la cola del coche electrificado en Europa (19,8% de media, 89,5% Noruega, 44,8% Holanda, 25,6% Francia o 18,29% Alemania). Y sólo se han vendido el 16% de los electrificados previstos para todo 2024 año. Urgen medidas eficaces.

                      Enrique Ortega

Las ventas de coches en general siguen al ralentí, creciendo pero poco: se vendieron 431.884 turismos entre enero y mayo de 2024, un 6,8% más que al inicio del año pasado. Un aumento de ventas inferior al de todo 2023 (949.359 turismos vendidos, +16,7% sobre 2022), donde parecía que el sector salía del bache, tras las bajas ventas de 2022 (813.376 coches), 2021 (859.477 turismos) y 2020 (851.211 vehículos), por la pandemia, que desplomó las ventas récord de 2019 (1.258.251 coches vendidos, un 24,5% más que ahora). Con todo, las ventas de coches mejoran en España (+6,8%) y crecen más que en Alemania (+5,2% de enero a mayo), Francia (+4,9%) o Italia (+3,4%), según la patronal europea ACEA.

Lo que no tira en España son las ventas de coches “electrificados” (eléctricos puros e híbridos enchufables). Los datos de mayo 2024, recién conocidos, han hecho saltar las alarmas en el sector: se vendieron 9.180 coches “electrificados”, un 11,9% menos que en mayo de 2023, según la patronal ANFAC . Y entre enero y mayo se vendieron 45.153 coches electrificados, un 3,5% más que al inicio de 2023, pero baja su cuota de mercado: si el año pasado (con 43.630 electrificados vendidos) suponían el 10,79% de todas las ventas, en los cinco primeros meses de 2024 su cuota baja al 10,45%.  Muy por debajo de la cuota de los vehículos “electrificados” en todo 2023 (11,99%) y poco mayor que la de 2022 (9,03%), aunque suponga “un salto” sobre la cuota de estos coches en 2019 (1,39%).

La venta de coches “electrificados” va tan despacio, a pesar de las ayudas, que ocupan el tercer lugar en el ranking de coches más vendidos. Este año (ventas enero-mayo), el segmento líder siguen siendo los coches de gasolina (176.981 vendidos, el 40,98% del total), seguidos de los coches híbridos no enchufables (153.557 vendidos, el 35,56% de cuota), coches en su gran mayoría de gasolina (93%) que incluyen una pequeña batería para ahorrar consumo y conseguir la etiqueta ECO, los coches cuyas ventas más crecen (+ 26,5% en 2024). Les siguen los coches “electrificados” (eléctricos puros más los híbridos enchufables), que suman 45.153 ventas en 2024 (10,45% de cuota), casi las mismas que los coches de gasoil vendidos (43.090, el 9,98% de cuota). Y si tomamos sólo los coches “eléctricos puros”, ocuparían el 5º lugar del ranking de ventas (19.610 este año, el 4,54% del total), por detrás de los coches de gasolina, híbridos, diesel e híbridos enchufables (25.543 vendidos, el 5,91%), según las estadísticas de ANFAC.

Este bajo porcentaje de ventas de vehículos eléctricos (4,54%) e incluso de los vehículos “electrificados” (10,45% de cuota con los híbridos enchufables) coloca a España a la cola de Europa en vehículos alternativos, con bajas emisiones de CO2. Así, entre enero y mayo de 2024, se vendieron en Europa (UE-27) 556.276 vehículos “eléctricos puros”, el 12,10% del total, una cuota triple que la de España (4,54%). A la cabeza de este ranking se sitúa Dinamarca (43,4% de los coches vendidos son “eléctricos puros”, 10 veces más que en España), seguida de Suecia (30,75% de cuota eléctricos), Holanda (30,74%), Bélgica (23,71%), Francia (17,5%), Portugal (16%, casi 4 veces más que España) y Alemania (11,98%), siendo solo menor la penetración eléctrica en Italia (2,97%) y paises del Este. Pero el país que destaca en ventas de “eléctricos puros” es Noruega (fuera UE): un 86,90% de los coches vendidos este año (hasta mayo), son “eléctricos puros”, según los datos de ACEA. 

Si sumamos a estos “eléctricos puros” los híbridos enchufables (que contaminan poco), los datos de “vehículos electrificados” también nos sitúan a la cola de Europa: son el 10,45% de todas las ventas en España (enero-mayo 2024), casi la mitad que su cuota en Europa (19,18% en la UE-27) y muy por debajo de los paises líderes en “vehículos electrificados”: otra vez Noruega (89,58% de las ventas totales), Suecia (54,75%), Dinamarca (48,10%), Holanda (44,81%), Bélgica (42,19%), Portugal (28,36% de las ventas, casi el triple que España), Francia (25,63% o Alemania (18,29%), con Italia (6,19%) y Polonia (5,62%) como los “farolillos rojos” del coche alternativo, según los datos de ACEA.

A pesar de que el coche eléctrico y “electrificado” avanzan mucho más en Europa que en España, los fabricantes europeos están muy preocupados y piden un mayor impulso a la próxima Comisión Europea. Reiteran que la industria europea del automóvil “está haciendo sus deberes”, al comprometerse a invertir más de 250.000 millones de euros hasta 2030 para fabricar coches alternativos. Y creen que son los distintos Gobiernos europeos los que tienen que apostar más por el coche eléctrico, unificando y ampliando ayudas a la compra e incentivos fiscales (cada país “va a su aire” y tiene las suyas, unas más eficaces que otras) y, sobre todo, resolviendo el mayor problema que detectan, la falta de puntos de recarga. La patronal ACEA alerta que Europa necesita instalar 1,2 millones de puntos de recarga al año hasta 2030 y sólo se instalan 150.000. Además, dos tercios de los puntos existentes se concentran en 3 paises (Paises Bajos, Francia y Alemania). 

Además de mejorar las ayudas, incentivos y puntos de recarga, los fabricantes piden a la Comisión una estrategia industrial europea, desde la investigación de baterías y vehículos a la fabricación y el reciclaje, para reducir costes y asegurar el abastecimiento de materias primas (litio, cobalto) y microchips. Los fabricantes europeos están también preocupados por el aluvión de coches eléctricos importados de China, que controla el 8% de estas ventas y podría llegar a una cuota del 25% en 2025. Y se quejan de la competencia desleal de los vehículos eléctricos chinos, más baratos (entre un 20 y un 40%), gracias a sus menores costes, a una industria con mucha más tradición y oferta y a las múltiples ayudas públicas a la producción, la energía y la exportación. Ayudas chinas que han provocado el anuncio de la Comisión de implantar próximamente un arancel adicional del 17,4 al 38,1% a los coches eléctricos chinos (se sumaría al 10% de arancel que se cobra ahora en Europa a la importación de cualquier vehículo chino, eléctrico o no).

Cobrar aranceles no es una buena solución a medio plazo para competir con China, algo que exige una estrategia industrial europea más agresiva, en producto, calidad y precio, sin olvidar que hay que mejorar la demanda de coches eléctricos en Europa, todavía baja, con más y mejores ayudas y con una amplia red europea de postes de recarga. España tiene esos mismos problemas, pero elevados a la enésima potencia, dada la bajísima cuota del coche eléctrico y electrificado, a pesar de la Ley contra el Cambio Climático de 2021, donde el Gobierno Sánchez preveía la venta de 190.000 “vehículos electrificados” en 2023  (se vendieron 113.774,), 280.000 en 2024 (se han vendido 45.000 hasta mayo), otros 372.000 en 2025 y 787.800 “vehículos electrificados” en 2030…

¿Por qué apenas se venden coches eléctricos y “electrificados”? La 1ª razón es su elevado precio : los coches eléctricos puros y los híbridos enchufables son más caros que los coches de combustión, cuestan entre 5.000 y 18.000 euros más, un factor que pesa mucho a la hora de comprar, a pesar de las ayudas (hasta 10.000 euros por coche, entre la ayuda del Plan Moves III y los 3.000 euros de deducción en el IRPF) y del ahorro de combustible. Hay cada día más ofertas, sobre todo de los nuevos coches chinos, pero el precio de un coche eléctrico oscila entre los 30.000 y los 54.450 euros (el tope de precio para poder solicitar las ayudas públicas). Y este precio tardará en bajar, mientras no aumente la producción de estos modelos en Europa y en España (los eléctricos más vendidos se importan).

El segundo factor clave es la escasez de puntos de recarga, el primer motivo por el que muchos conductores no comprar un coche eléctrico o híbrido enchufable. El problema es grave: en 2024 (marzo) había en España 32.422 puntos de recarga de acceso público, sólo 3.121 nuevos este año, menos del 10% de los 63.500 puntos de recarga nuevos previstos para todo 2024. Y hay dos datos más preocupantes. Uno, que el 57% son postes en zonas urbanas (concentrados en Madrid, Barcelona) y sólo un 43% fuera de las ciudades. Y el otro, que de estos 32.422 puntos de recarga, sólo una minoría son de carga rápida: 719 recargan entre 10 y 15 minutos y 1.384 recargan entre 15 y 27 minutos. Pero lo más chocante es que hay 8.642 puntos de recarga fuera de servicio (1 por cada 4 que funcionan), por avería, mal estado o desconexión a la red.

Con estos datos, parece lógico que muchos conductores no piensen comprar un coche eléctrico, porque no tendrán un punto donde recargarlo y si lo encuentran, la mayoría (24.249) tardan entre 3 y 19 horas, según ANFAC. Y además, no se les garantiza que funcionen y son muy escasos en carreteras y autopistas, lo que complica un viaje largo. Nadie quiere asumir la responsabilidad de que falten puntos de recarga, pero afecta a las eléctricas (no dan facilidades a particulares, comunidades de vecinos, empresas), los Ayuntamientos (no facilitan las licencias de instalación), las empresas (no priorizan instalarlas). Y también es muy  complejo solicitar (y recibir) las ayudas públicas para instalar estos postes. Al ritmo que vamos (12.000 nuevos al año), será imposible cumplir con el objetivo del Gobierno: 63.500 postes en 2024, 91.000 en 2025 y 300.000 en 2030.

El tercer problema que tiene la venta de coches alternativos es que no funcionan las ayudas públicas a la compra de “coches electrificados”, aunque existen desde 2019. Está en vigor el Plan Moves III, aprobado en abril de 2021 y prorrogado varias veces, con un Presupuesto para ayudas públicas de 1.200 millones, 876 transferidos a las autonomías, que son las que gestionan la mayoría. El Plan concede una ayuda de hasta 7.000 euros a los que compren un coche eléctrico (hasta 5.000 si es un híbrido enchufable), siempre que achatarren el viejo (9.000 euros en el caso de furgonetas), con un precio máximo de 54.450 euros. Pero hay dos problemas que retraen a los conductores. Uno, esta ayuda tarda en cobrarse (hasta 1 y 2 años en algunas autonomías, por falta de personal que revisan los expedientes). Y el otro, que esta ayuda hay que declararla a Hacienda. Además, el comprador de un coche electrificado puede deducirse hasta 3.000 euros más en la declaración del IRPF.

Ante la caída de ventas en mayo de coches “electrificables, los fabricantes quisieron dar  la voz de alarma, con una protesta inédita: el presidente de la patronal ANFAC, Wayne Griffiths (presidente de Seat y Cupra), dimitió el 13 de junio, por entender que el Gobierno incumplía sus compromisos para apoyar el coche eléctrico. Su planteamiento era claro: los fabricantes instalados en España han comprometido una inversión de 20.000 millones de euros en impulsar el coche eléctrico (10.000 millones Volkswagen y 4.000 Stellantis) y el Gobierno debe mejorar las ayudas y la instalación de postes, que frenan las ventas.

Sólo dos semanas ha tardado el Gobierno en responder al órdago de los fabricantes: el martes 25 de junio, el Consejo de Ministros aprobaba la ampliación de las ayudas del Plan Moves III (que terminaba el 31 de julio) hasta el 31 de diciembre, prometiendo 350 millones más (porque en muchas autonomías se han agotado los recursos: faltan 248 millones para cubrir las solicitudes ya hechas y sólo en Madrid hay el doble de solicitudes que el dinero asignado). Y parece que también han prometido a los fabricantes acelerar la concesión de los Fondos UE para el automóvil. Pero los fabricantes creen que es insuficiente. Y piden que las ayudas se concedan en el momento de la compra (MG, Fiat y Renault  ya las adelantan), que su concesión sea más ágil y que no haya que declararlo a Hacienda. También piden  suprimir el IVA a los coches eléctricos (pagan el 10%) y quitarles el impuesto de circulación (pagan el 25%). Pero sobre todo, piden impulsar a tope la instalación de puntos de recarga, rápidos y por toda la geografía.

Otra medida importante para promover el coche alternativo y frenar el uso de los vehículos más contaminantes en las grandes ciudades es aprobar de una vez la Ley de Movilidad Sostenible. La aprobó el Gobierno Sánchez en diciembre de 2022, pero no se tramitó por el adelanto electoral. Y la volvió a aprobar el Consejo del 13 de febrero de 2024, para tramitarlo por el procedimiento de urgencia. Pero su debate se retrasa en el Congreso, como lo demuestra que se haya ampliado ¡17 veces ! el periodo de presentación de enmiendas (la última hasta el 26 de junio, un día antes de terminar el periodo de sesiones…). Así que la Ley se retrasará hasta 2025, ante el temor del Gobierno Sánchez de no conseguir sacarla adelante, por la reticencia de muchos grupos a limitar la circulación en las grandes ciudades, un retraso que no beneficia tampoco a la venta de vehículos electrificables.

Seamos serios: decimos que estamos en contra del Cambio Climático, pero no acabamos de cambiar de coche para contaminar menos (1 de cada 2 coches tienen más de 15 años de vida en España). Y encima, los fabricantes europeos no se ponen las pilas para ofrecernos más coches “electrificables” (sólo algunos se fabrican en España), a precios más bajos, mientras se dispara la oferta china. Y las administraciones, desde el Gobierno a las autonomías y Ayuntamientos, no agilizan las ayudas e incentivos para que compremos estos coches, ni se vuelcan en  poner postes de recarga por todo el país. Por todo ello, apenas compramos “coches electrificados” y estamos a la cola de Europa. Urge cambiarlo.

Coche eléctrico: España, a la cola de ventas

La venta de coches mejora este año, pero todavía se venden menos que en 2019. Y los turismos más vendidos son de gasolina, seguidos de híbridos y de gasoil, mientras el coche eléctrico no arranca: sus ventas crecen pero España está a la cola de ventas de eléctricos en Europa, menos del 5% de las ventas totales, la tercera parte que en la UE. ¿Por qué no se venden más coches eléctricos? Por su alto precio y baja autonomía, pero sobre todo porque hay muy pocos puestos de carga y las ayudas a la compra no funcionan bien, llegando tarde el dinero. Los fabricantes piden mayor agilidad y más ayudas (a particulares y empresas) para fomentar el coche eléctrico. Mientras, han presionado para que la Comisión Europea retrase el recorte de emisiones a los coches de combustión que se venderán hasta 2035. Y Bruselas estudia frenar la competencia de los coches chinos: un modelo chino lleva 2 meses siendo el coche más vendido en España.

                Enrique Ortega

Las ventas de coches mejoran en España, tras los “atascos” en la fabricación y el retraso en las entregas de 2021 y 2022. Entre enero y septiembre de 2023 se han matriculado 711.380 turismos, un +18,5% que en los nueve primeros meses de 2022, según ANFAC, aunque todavía lejos de los 965.339 turismos matriculados entre enero y septiembre de 2019, antes de la pandemia. La patronal ANFAC cree que las matriculaciones de turismos acabarán el año 2023 con una cifra entre 930.000 y 940.000 vehículos, todavía un 25% por debajo del nivel de ventas anterior a la pandemia (1.258.246 turismos matriculados en 2019) y casi la mitad del máximo histórico (1.649.320 turismos matriculados en 2005).

La matriculación de coches se recupera, pero el coche eléctrico no acaba de despegar en España, aunque sea el turismo donde más han crecido las matriculaciones hasta septiembre (+64%), según ANFAC. Pero los turismos más vendidos en España siguen siendo los coches de gasolina: 301.716 matriculados hasta septiembre, un 42,41% del total de turismos vendidos. La 2ª opción de compra son los coches híbridos no enchufables, coches de gasolina (el 87,25%) o gasoil (13,75% restante) que incluyen una pequeña batería para ahorrar consumo y conseguir la etiqueta ECO, que permite entrar en los centros de las ciudades y aparcar más barato: se han vendido 220.535 turismos en los primeros nueve meses de 2023, el 31% del total. Y la 3ª opción de compra son los coches diesel: 92.184 turismos matriculados hasta septiembre, el 12,96% de las ventas totales. El 4º lugar lo ocupan los turismos híbridos enchufables: 45.113 vehículos matriculados, el 6,34% del total. Y sólo en 5º lugar  de ventas está el coche eléctrico “puro”: 34.608 turismos matriculados hasta septiembre, el 4,86% del total. Y quedan los coches de gas (movidos con GLP, GNC o GNL), cuyas ventas son las segundas que más crecen (+55%): se matricularon 17.218 turismos hasta septiembre, el 2,42% del total. Y 6 coches de hidrógeno.

Con estos datos, España se mantiene a la cola de Europa en la venta de coches eléctricos. Entre enero y agosto (último dato publicado por la patronal europea ACEA), la cuota de venta de coches eléctricos “puros” en Europa era del 14% (UE-27%), frente al 4,80% en España, que se situaba en el 9º puesto por la cola en ventas de coches eléctricos, sólo por detrás de Eslovaquia (2,35%), República Checa (2,70%), Croacia (2,82%), Polonia (3,49%), Italia (3,9%), Grecia (4,49%), Chipre (4,55%) y Bulgaria (4,76%). Y ese bajísimo porcentaje de España (4,80%), el 5º país europeos donde se venden más coches,  choca con el alto porcentaje de ventas de eléctricos en los otros grandes mercados: el 19% en Alemania, el 16% en Reino Unido y el 15% en Francia, sin olvidar los altísimos porcentajes de ventas de coches eléctricos en Noruega (83%), Suecia (38%) y Paises Bajos (29%).

El Gobierno Sánchez se planteó como objetivo, en la Ley contra el Cambio Climático de 2021, impulsar los coches alternativos a los de gasolina y gasoil, para ayudar a reducir las emisiones de CO2. El objetivo era muy ambicioso: alcanzar los 190.000 coches electrificables (eléctricos puros+ híbridos enchufables) en 2023, 372.000 en 2025 y 787.800 en 2030. De momento, el objetivo está muy lejano: a finales de septiembre se habían matriculado en España 79.721 turismos electrificados, menos de la mitad de los 190.000 previstos este año, según el balance de ANFAC. Y eso supone una cuota eléctrica del 11,21% de las ventas totales, la mitad de la de los coches electrificados en la UE (29,3%) y muy alejada de la de Francia (24,3%), Reino Unido (22,7%), Alemania (21,4) e incluso Portugal (26,6%), siendo sólo menor la cuota de coches electrificados en Italia (8,5%).

La patronal automovilística ACEA publica cada trimestre un Barómetro de electromovilidad, donde alerta del retraso de España en la penetración del coche eléctrico. En el 2º trimestre (junio 2023), España alcanza los 12 puntos sobre 100, frente a 25 puntos de media en la UE-27, los 106 puntos de Noruega, los 64,5 puntos de Paises Bajos, 34,9 de Alemania, los 29,4 de Francia y los 26,2 puntos de Reino Unido, lo que nos sitúa como “el tercer país por la cola en Europa en electromovilidad”. Y eso se debe a dos factores. Uno, las bajas ventas de coches “electrificados” (eléctricos puros + híbridos enchufables), donde ocupamos la 4ª posición por la cola del ranking de penetración eléctrica en Europa. Y el otro, la escasez de infraestructuras de carga, donde ocupamos “el tercer puesto por la cola” en Europa, con 5,1 puntos sobre 100,  frente a 11,2 de media en la UE y más de 50 puntos en los paises punteros (Paises Bajos o Noruega). España sólo cuenta con 22.760 puntos de recarga de vehículos eléctricos (sólo 4,632 instalados este año), cuando el objetivo oficial (Ley Cambio Climático) era tener 45.000 en 2023 (y 300.000 en 2030).

¿Por qué el coche eléctrico no avanza en España? Hay 4 razones que explican las menores ventas que en Europa. La primera, el precio: los coches eléctricos “puros” (y los híbridos enchufables) suelen ser más caros que unos coches similares de gasolina o gasoil. Es algo que pasa en toda Europa y EEUU, donde el coche eléctrico es un 50% más caro que los de combustión (más de 30.000 dólares), según un estudio de la Agencia Internacional de la Energía, que revela que este sobreprecio no se da en China (10.000 dólares cuesta un coche eléctrico), por las subvenciones públicas a su industria. En España, hay coches eléctricos por 30.000 euros (sin promociones), pero la mayoría de los eléctricos cuestan en torno a los 50.000 euros (47.470 euros el Tesla Model Y, el más vendido). Ahora, China ha entrado en España rompiendo el mercado eléctrico, con el MG4 Electric (19.480 euros de oferta). Un mercado que lideran en España los coches eléctricos de EEUU (Tesla y Ford), Japón (Toyota y Nissan) y China (Link&Co y MG), por delante de los eléctricos europeos (Fiat y Dacia). 

El 2º factor que retrae las ventas de vehículos electrificados es la menor autonomía: aunque sobre el papel muchos modelos prometen hasta 600 kilómetros de autonomía, la realidad es que rondan entre los 400 y los 500 kilómetros, lo que puede ser suficiente para un uso urbano (como 2º coche), pero disuade comprarlo para viajes más largos. Y eso entronca con el tercer factor disuasorio, el más decisivo: hay pocos puntos de recarga, la mayoría de baja potencia y mal repartidos. El dato es “desolador”: de los 22.760 puntos de recarga disponibles, sólo el 4% son de alta potencia y permiten una carga rápida (entre 10 y 27 minutos, según el coche), el 73% son de baja potencia (la recarga tarda entre 1 y 4 horas y media) y el 57% están instalados en ciudades, no en la red de carreteras.

Y todavía hay un 4º factor que disuade las ventas de coches electrificables: las ayudas públicas. España es el país europeo con mayores ayudas a la compra de eléctricos, según la patronal ANFAC: hasta 7.000 euros por la compra de un eléctrico puro (si se achatarra el viejo), más otros 3.000 euros de desgravación máxima en el IRPF. Pero el problema es que estas ayudas, el Plan Moves III (aprobado en abril de 2021 y prorrogado hasta diciembre de 2023, con hasta 1.200 millones de euros que no se han gastado) no funciona bien: la tramitación es compleja y farragosa y la alta demanda ha colapsado a la mayoría de las autonomías, lo que retrasa la llegada de las ayudas a los compradores (algunos que las solicitaron en 2021 están recibiendo el dinero ahora, 2 años después).

En resumen, que los coches eléctricos son más caros, tienen todavía poca autonomía, no tenemos asegurado dónde y en qué tiempo recargarlos (más si viajamos) y encima los compramos sin saber cuándo recibiremos la ayuda (que hay que declarar a Hacienda). Resultado: en vez de comprar un vehículo eléctrico, compramos un híbrido que nos permita tener la ansiada etiqueta ECO, aunque usemos gasolina o diesel. Y lo mismo hacen los autónomos y las empresas, que deberían ser la punta de lanza de la electrificación.

La patronal ANFAC ha pedido que el futuro Gobierno prorrogue las ayudas del Plan Moves III, a partir de enero de 2024, pero simplificando su tramitación, para que las ayudas lleguen antes (que sean ayudas directas a la compra) y a más compradores. Además, piden ayudas fiscales para la electrificación de flotas de empresas y autónomos, además de la supresión del impuesto de matriculación y del IVA para este tipo de vehículos. Y, sobre todo, piden acelerar la instalación de postes de recarga, simplificando los trámites para su instalación y  promoviendo los puntos de recarga rápida, en las ciudades y carreteras más transitadas. Por su parte, prometen seguir invirtiendo para renovar y ampliar la oferta de coches electrificados, tras haber sacado al mercado ya más de 200 modelos.

Mientras el coche eléctrico avanza demasiado lentamente, en España y en muchos paises europeos, los fabricantes de coches presionan a las autoridades europeas para que no les obliguen a fabricar coches de combustión menos contaminantes, argumentando que eso les obliga a desviar inversiones que deben dedicar a producir nuevos coches eléctricos. En principio, estaba previsto que el 1 de enero de 2025 entrara en vigor la nueva norma Euro 7, para reducir los límites de emisiones de los motores de combustión (según los límites recomendados por la Organización Mundial de la Salud, la OMS). Pero los fabricantes se han quejado de que eso les encarecería los coches (hasta 2.000 euros) y reduciría las ventas y los empleos (dicen que perderían 300.000). Así que, con el apoyo de la ultraderechista Meloni y el francés Macron, han conseguido que la Comisión Europea aprobara, el 25 de septiembre, un retraso de 2 años (hasta 2027 los vehículos ligeros y hasta 2029 los pesados) en la entrada en vigor de los nuevos límites de emisiones para los coches de combustión (que en principio, salvo cambios por nuevas presiones) estarán prohibidos a partir de 2035.

Además de esta “tregua”, los fabricantes de coches europeos han pedido ayuda a la Comisión Europea para que frene la venta de coches chinos (subvencionados) en Europa. En 2021, los coches chinos sólo suponían el 0,4% de las ventas europeas, pero en 2022 ya fueron el 1,3% y este año ronda el 2,5%, con una fuerte penetración en Reino Unido (5% ventas), Italia (4,1%) y España (3,8%), siendo menor pero muy importante (son mercados más grandes) en Francia (1,8%) y Alemania (1,4%). La queja de los fabricantes es que los coches chinos están fuertemente subvencionados (en la fabricación y exportación), por su Gobierno, lo que supone una competencia desleal, unida a los problemas de algunos fabricantes europeos (sobre todo alemanes) para vender coches en China. La Comisión ha prometido investigarlo y poner un arancel futuro a los coches chinos si hiciese falta. Un dato revelador: en los 2 últimos meses (agosto y septiembre) el coche más vendido en España es un modelo chino de MG (antes británica), el MG ZS (un SUV pequeño, por 13.990 euros).

En definitiva, el coche eléctrico avanza más lento de lo que necesitamos, mientras los fabricantes europeos están más preocupados por seguir vendiendo coches de combustión “asequibles” (aunque contaminen) y por la competencia creciente de los coches chinos. Pero no podemos olvidar que la Crisis Climática se agrava y que el transporte es uno de los grandes responsables de las emisiones de CO2 y de la contaminación ambiental, que mata cada año a 300.000 europeos. Por eso, urge promover la venta de coches electrificados. Pero para conseguirlo,  hay que dar ayudas y facilidades (más puestos de recarga y cero impuestos y tasas) a particulares y empresas, poniéndoles fácil y accesible el cambio a un vehículo más limpio. Otra prioridad para el futuro Gobierno.