Las ventas de coches no remontan

La industria del automóvil  no levanta cabeza desde la pandemia. Las ventas de coches no se recuperaron en 2021 y este año, las matriculaciones son las más bajas desde hace  33 años, peores incluso que en 1993 y 2008. Los usuarios no saben qué coche comprar, tienen mucha incertidumbre por la guerra y la inflación y, encima, sufren hasta 6 meses de retraso en la entrega de coches nuevos, por la falta de chips y componentes. Así que la demanda se desplaza a los coches usados (2,5 vendidos por cada nuevo), cuya venta se encarece y también cae por falta de vehículos. 2022 será el tercer año de ventas estancadas, con un tercio menos de coches vendidos (-470.000) que en 2019. Mientras, el coche eléctrico tampoco despega, por su alto precio y la falta de postes de recarga. Y el parque de vehículos envejece y contamina (sólo el 2,2% tienen etiqueta 0 o Eco). Urge ahondar en la reconversión de la industria y de la demanda.

Enrique Ortega

El sector del automóvil lleva tres años “gripado”. En 2020 sufrió el mazazo de la pandemia, antes incluso que los demás notáramos los primeros efectos del COVID 19: ya en enero y febrero empezaron a sufrir la falta de piezas y componentes que llegaban de Asia, en especial de China. Y el 14 de marzo, cerraron en España fábricas y concesionarios, con lo que los coches ni se fabricaron ni se vendieron hasta el 11 de mayo. Un parón de producción y ventas que no se recuperó con el verano ni el resto del año. Y así, 2020 cerró con 2.268.185 coches fabricados en España (504.000 menos que en 2019) y unas matriculaciones de 851.211 turismos vendidos aquí (-470.136 coches que en 2019), la cifra más baja desde 2014.

La esperanza era que las ventas de coches remontaran en 2021, con la vuelta a la “normalidad” y el ahorro acumulado en 2020. Pero no fue así. Mes a mes, las ventas no despegaron, retraídas además por una subida de precios (un +5% de media), derivada de la entrada en vigor (el 1 de enero, tras varios retrasos) de la nueva normativa europea de emisiones (WLTP), que establecía parámetros más estrictos, con lo que muchos coches nuevos empezaron a pagar más impuesto de matriculación (y subió el de los que lo pagaban), desde 1.000 euros (los coches pequeños) a 3.000 euros (los SUV grandes). Además, las industrias  seguían con falta de chips y componentes (agravadas en septiembre), que obligaron a cerrar temporalmente muchas fábricas, retrasando entregas. Y encima, los españoles sufrimos 4 olas de la pandemia en 2021, retrayendo aún más las compras. Resultado: las matriculaciones se estancaron en 859.470 turismos, sólo 8.266 más de los vendidos en 2020.

Superada la 6ª ola de la pandemia y con la mejora del crecimiento (+5,1% PIB) y el empleo (+840.700 empleos en 2021), todo auguraba una mejoría del automóvil en 2022. Pero Putin invadió Ucrania el 24-F y se dispararon los precios, que ya estaban altos desde el verano, provocando una caída del consumo y retrayendo otra vez las ventas, con la “puntilla” de 20 días de huelga salvaje del transporte en marzo, que interrumpieron aún más los suministros y la producción de las factorías. Con ello, las matriculaciones entre enero y abril de 2022 cayeron un –11,8%, quedándose en 233.509 coches vendidos en España, según ANFAC,  la cifra más baja en el primer cuatrimestre de los últimos 33 años (desde 1989), una matriculación menor incluso de la que hubo en las crisis de 1993 y 2008.

¿Qué está pasando en el automóvil? Básicamente, que no despegan las ventas, que se retrae la demanda por la incertidumbre de los compradores (guerra, inflación), no sólo en España sino en toda Europa. Y eso nos afecta mucho, porque España es la 2ª productora de coches de Europa y se ve afectada por la menor demanda en todos los paises: en abril, las ventas de coches han caído más que en España (-12%) en Italia (-33%), Francia (-22,6%) y Alemania (-21,5%), paises que crecen menos en 2022. Y eso se traduce en que la industria española del automóvil sufre no solo una caía de ventas en España (-11.8% en el primer cuatrimestre) sino una caída en la fabricación de vehículos (550.454, una caída del -16,9% entre enero y marzo) y en las exportaciones (465.000 exportados, -18%), según ANFAC.

Otro factor clave es que las fábricas de coches siguen sufriendo retrasos en la llegada de suministros y componentes, en especial microchips, debido a un tremendo aumento de la demanda a la que no da abasto la oferta, muy concentrada en Asia (el 80%, en Taiwán y Corea del Sur) y donde Europa es tremendamente dependiente. Un coche necesita de 5.000 a 8.000 semiconductores, por los que ahora hay que pujar junto a la industria de la informática y la electrónica, lo que provoca mayores costes y retrasos. Y no sólo de chips, sino de piezas como las pantallas TFT que llevan los coches modernos, los controles de crucero (el “radar” del coche), los cargadores inalámbricos o los faros leds, piezas que retrasan más la fabricación de unos coches que otros. La consecuencia es que se han disparado los plazos de entrega: si en 2020 eran de 1 mes y a finales de 2021 pasaron a 83 días en España (153 en Francia, 115 en Alemania y 88 en Italia), según Kantar, ahora, en la primavera de 2022, el plazo medio de entrega son 6 meses (y un mínimo de 3, salvo algunos vehículos en stock).

Si la situación económica internacional ya retrae las ventas y encima se ofrecen los coches a 6 meses vista, la consecuencia lógica es que se retrasan las compras y que se trasvasa la demanda a los coches usados. Es lo que está pasando: en 2022 se han vendido 2,5 coches de 2ª mano por cada coche nuevo, cuando en el primer cuatrimestre de 2021 eran 2,3 por 1. Y en el primer trimestre de 2022 se compraron más coches usados con más de 15 años (167.120) que coches nuevos (164.399 matriculados), según Ganvam. Esta mayor demanda de coches usados ha aumentado drásticamente sus precios (sobre todo de los usados con menos años) y ha provocado también una caída de la oferta de coches usados, debido a que las compañías de alquiler y muchas empresas, ante la falta de coches nuevos, no renuevan sus flotas y no ponen a la venta coches usados con pocos años.

En consecuencia, la venta de coches usados también cae este año, aunque tengan más demanda que los nuevos: en el primer cuatrimestre se han vendido 586.574 coches de 2ª mano (frente a 233.509 nuevos), un 5,3% menos que en los cuatro primeros meses de 2021 (se vendieron 616.441 coches usados), aunque la caída de ventas es la mitad que la de los coches nuevos (-11,8%), según los datos de Ganvam y Anfac.

Los expertos creen que las ventas de coches (sobre todo nuevos) seguirán flojas el resto del año, porque no se espera corregir hasta 2023 los problemas en el suministro de chips, piezas y componentes, menos con la nueva ola de COVID 19 en China y Corea del Sur. Factores claves serán la duración de la guerra de Ucrania, la marcha de la inflación y los efectos de la subida de tipos esperada para julio en Europa, tres cuestiones muy importantes para que los automovilistas cambien o no de coche. Con todo, lo más importante es ver si se frena o no la recuperación en Europa, como ha pasado en el primer trimestre, donde Italia ha caído un 0,2%, Francia se ha estancada (+0% el PIB), Alemania creció sólo un 0,2% y España un 0,3% (frente al 5,1% en 2021). Si Europa y España crecen poco, se venderán pocos coches. De hecho, la previsión de ANFAC es repetir la venta de 850.000 vehículos en 2022.

Este parón en la venta de coches, por tercer año consecutivo, se debe también a que los automovilistas no saben qué coche comprar. Tienen claro que no van a comprarse otro diesel: sus ventas han caído del 71% de las matriculaciones en 2007 al 56,8% en 2014, el 27,9% en 2019 y al 19,9% de las ventas en los cuatro primeros meses de 2022, según ANFAC. Tienen menos claro que no van a comprar un coche de gasolina: sus ventas han subido primero, del 25% del mercado en 2007 al 60,1% en 2019, para bajar después hasta el 45,1% de las ventas en el primer cuatrimestre de 2022. Y tienen claro que antes o después tendrán que comprar un coche que no sea ni de gasolina ni de gasoil: este tipo de vehículos “alternativos” (eléctrico, hibrido enchufable y no enchufable, con gas) han pasado de representar el 4% de las ventas en 2007 al 12% en 2019 y al 34,9% de las matriculaciones  en los cuatro primeros meses de 2022.

El problema es que los consumidores no saben qué tipo de coche (no de combustión) comprar. Porque los coches eléctricos son muy caros, tienen poca autonomía y encima hay muy pocos postes para cargarlos. Así que, de momento, los compradores están optando por los híbridos, coches que tienen un motor tradicional (la mayoría gasolina pero muchos diesel) y una batería de apoyo que se recarga sola. De hecho, de los 78.090 coches no convencionales matriculados en 2022 (enero-abril), la mayoría, 59.176 vehículos, son híbridos no enchufables, 10.200 son híbridos enchufables, 4.891 son eléctricos y 3.819 son de gas, según los datos de ANFAC. Y se venden más coches “alternativos” de producción asiática (coreanos y japoneses) que europea.

La propia patronal del automóvil, ANFAC, se queja del retraso de España en el proceso de electrificación del automóvil, donde los 2 grandes objetivos del Plan PINEC son alcanzar los 5 millones de vehículos electrificados para 2030 (de ellos, 3,3 millones serían turismos y vehículos comerciales) y tener 4.340.000 puntos de recarga. En 2021, el primer año del Plan, ANFAC recuerda que no se cumplieron los 2 objetivos intermedios previstos. Por un lado, se vendieron sólo 65.000 vehículos electrificados, frente a los 75.000 objetivo. Y se colocaron 13.411 puntos de recarga, frente a los 28.240 previstos.  

Por este camino, España se coloca “a la cola de la electrificación de vehículos en Europa”, según ANFAC, con sólo un 8% de las ventas en 2021, frente a otros paises donde el vehículo electrificado supone un porcentaje mucho mayor de las ventas: el 26% en Alemania, el 18,3% en Francia o el 19,7% en Portugal.  Y con tan pocos puntos de recarga (13.411 en 2021, cuando el objetivo era llegar a 100.000 en 2023), también estamos a la cola de Europa: tenemos 0,4 puntos de recarga por cada 1.000 habitantes de población motorizable, frente a 0,9 por 1.000 en Alemania o 0,7% en Francia.

El Plan MOVES III, que se puso en marcha en septiembre y octubre de 2021, contempla 400 millones de ayudas para la compra de coches eléctricos (e híbridos enchufables) y la colocación de postes de carga. Las ayudas son importantes (7.000 euros por vehículo y hasta 9.000 por furgoneta), pero el problema es que la ayuda no convence a los compradores que ven el alto precio de estos vehículos, su poca autonomía y, sobre todo, que no hay postes para recargarlos, ni en los garajes ni en la calle (y resulta costoso instalarlos en un chalet). Quizás habría que pensar en ayudas (menores) a la compra de coches híbridos.

Las bajas ventas de coches nuevos y el tirón de los coches usados provocan que el parque de vehículos en España siga envejeciendo, lo que supone un grave problema de emisiones y seguridad en el tráfico. Así, la edad media del parque español ha pasado de 8,39 años (2008) a 13,1 años en 2020, frente a los 10,8 años de media en la UE, según ANFAC. Y lo más preocupante: sólo el 2,2% de todos los vehículos que circulan en España son poco contaminantes: tienen etiqueta 0 o etiqueta ECO. Ahora, cuando grandes ciudades como Madrid y Barcelona quieren desterrar del centro a los coches más contaminantes, urge avanzar en la renovación del parque, promoviendo la venta de coches nuevos con etiqueta ECO y 0. Y no sólo con ayudas, sino también con menos fiscalidad.

Estamos ante una encrucijada histórica para el automóvil, sobre todo después de que el Parlamento Europeo haya aprobado, el 12 de mayo, prohibir la venta de coches diesel y gasolina a partir de 2035. Así que la industria tiene menos de 14 años para reconvertirse a fondo, tecnológica y laboralmente. Y los usuarios, tenemos un plazo similar para cambiar nuestra mentalidad y hábitos sobre el automóvil. Para ayudar a ambos, a las empresas y a los compradores, harán falta ayudas y millonarias inversiones. En España, en julio de 2021 ya se aprobó el PERTE eléctrico, para destinar 4.300 millones de Fondos europeos a reconvertir el automóvil, junto a 19.700 millones de inversión privada. El primer fruto del PERTE eléctrico es la futura fábrica de baterías de Seat-Volkswagen en Sagunto, operativa para 2026. En paralelo, las multinacionales reconvertirán modelos y factorías, mientras el Gobierno debe perfilar la fiscalidad del automóvil y las ayudas a la compra de vehículos alternativos. Para dar este salto a medio plazo, hay que remontar la actual crisis de ventas. Y no es fácil.

Cruzada (injustificable) contra el diesel

Muchos que piensan en comprar coche, descartan un diesel, porque hay una “cruzada” contra el gasoil: el escándalo de las emisiones de Volkswagen, las restricciones en Madrid y Barcelona, la nueva normativa europea de emisiones y el anuncio de que subirán los impuestos. “El diesel tiene los días contados”, dijo la ministra Ribera en julio. Una “demonización” del diesel que no se justifica: los nuevos coches diesel emiten un 15% menos de CO2 que los de gasolina y sólo algo más de NOx. El problema son los diesel viejos, 13 millones de coches, que tienen más de 12 años de antigüedad media y contaminan mucho. Ahora, con la campaña contra el diesel, han caído drásticamente las ventas (del 71% al 37%), aumentando las emisiones de CO2 en 2017 y 2018 y haciendo peligrar 40.000 empleos en España. Urge aclarar las cosas, renovar el parque, promover coches menos contaminantes y apoyar el coche eléctrico, que sólo supone el 0,5% de las ventas. Un Plan realista a 20 años.

enrique ortega

Hace sólo unos años, la mayoría de españoles compraban coches diesel, aunque fueran más caros, porque duraban más y gastaban menos carburante (más barato que la gasolina). Así, en 2007, el 71% de las matriculaciones eran coches diesel, frente al 29% gasolina. Pero en los últimos tres años, las ventas están cambiando y en 2017, las ventas de diesel ya bajaron al 48,34% (46,55% los de gasolina). Y este año 2018, se han desplomado, sobre todo este verano: de enero a agosto se han matriculado un 36,9% de coches diesel frente a un 57,10% de coches de gasolina. Un cambio histórico.

¿Qué ha pasado? Varias cosas. El mercado empezó a cambiar en septiembre de 2015, al estallar el escándalo “Dieselgate”: EEUU destapa que el grupo Volkswagen había manipulado el software de 11 millones de coches vendidos en el mundo entre 2009 y 2011 para esconder las emisiones reales de NOx (unos gases muy nocivos para la salud humana y el medio ambiente), que superaban hasta 40 veces el límite legal. Este escándalo, que afectó a 8,5 millones de coches europeos (683.000 en España), sembró las dudas sobre las emisiones de los coches diesel, contagiando a otras marcas. Y en paralelo, varias ciudades europeas anunciaron medidas para restringir los coches en el centro de las capitales. De hecho, Madrid prohibirá en noviembre el acceso al centro de los coches sin etiqueta de la DGT (diesel anteriores a 2006 y gasolina anteriores a 2.000). Y el 1 de septiembre entró en vigor la nueva normativa europea de emisiones (WLTP), más rigurosa, que obligaba a una parte de los diesel a pagar más impuesto de matriculación (entre el 10 y el 20%), lo que disparó las ventas de diesel en julio y agosto. Y el 11 de julio, la ministra de Transición ecológica dio la puntilla con esta frase: “El diesel tiene los días contados”. Y para más inri, en septiembre, el presidente Sánchez confirmaba que quiere subir el impuesto al diesel en 2019.

En conjunto, toda una “cruzada” contra el diesel, bastante injustificada. Primero, porque la industria automovilística, forzada por las autoridades europeas, lleva años invirtiendo en fabricar unos coches diesel menos contaminantes, al incorporarles catalizadores y filtros que han reducido las emisiones. Y hoy, un coche diesel nuevo emite entre un 15 y un 20% menos de CO2 que un coche de gasolina. Y emiten sólo algo más de NOx (óxidos nitrosos): 80 microgr/km frente a 60 microgr/km los de gasolina, con una emisión mínima de partículas similar en ambos carburantes. En definitiva, que hoy, con la normativa europea Euro 6, un coche diesel es igual de limpio (o sucio) que uno de gasolina (y emite menos CO2).

El problema no está en los diesel nuevos sino en los diesel viejos: un diesel con más de 15 años emite un 84% más de NOx que un diesel nuevo y un 90% más de partículas nocivas, según los expertos.Y, sobre todo, emiten mucho más CO2: entre un 15% y un 40% más que un diesel nuevo, según la antigüedad y el modelo. Todo esto es especialmente preocupante en España, que tiene uno de los parques de vehículos más viejos de Europa: la edad media son 12,4 años. Y de los 23,6 millones de coches que circulan por España (finales de 2017), según la DGT, sólo 2,2 millones (el 9,6%) cumplen la última normativa europea de emisiones, Euro 6, vigente desde diciembre de 2015. Y más de la mitad, 13 millones, son coches diesel, la mayoría con más de 10 años, responsables de la mayoría de emisiones de NOx y parte del CO2 (y no olvidemos los 4,4 millones de camiones y 60.000 autobuses, también diesel).

Aquí está el mayor problema, en los coches viejos, tanto de gasoil (emiten más NOx) como de gasolina (emiten más Co2 que los de gasoil). Pero en lugar de poner en marcha un Plan serio para rejuvenecer el parque, el Gobierno y algunos “expertos” perseveran en “demonizar” el diesel, sin pensar en las consecuencias, que son muy serias. La primera, que la caída de ventas del diesel ya ha provocado un aumento de las emisiones de CO2 en 2017 y 2018: las emisiones medias por vehículo, que llevaban cayendo desde 2007 (158 grs/km) hasta 2016 (115 grs.), aumentaron en 2017 (a 116 grs) y han aumentado en el primer semestre de 2018 (2 grs. sobre el primer semestre de 2016), según Faconauto. Y es lógico, se venden menos diesel, que emiten menos CO2, y más coches de gasolina (que emiten un 15/20% más). La otra consecuencia negativa del desplome del diesel es económica: España fabrica 1,4 millones de coches diesel y un millón de motores diesel, lo que da trabajo a 40.000 trabajadores en toda España, ahora preocupados por su futuro.

Está claro que el cambio climático es uno de los graves problemas del mundo y que España es uno de los pocos países europeos que aumenta sus emisiones de CO2, también en 2017. Y que el 25% de las emisiones de CO2 proceden del transporte (el 11% de los coches particulares). Y que la contaminación de las ciudades supera los límites legales y que hay que tomar medidas drásticas para reducir el tráfico. Todo ello justifica una “cruzada” contra los coches, sí, pero contra todos los coches (diesel y gasolina, que emiten más CO2) y sobre todo, contra los coches viejos, que hay que “sacar” de calles y carreteras. Y todo ello, sin olvidar que el automóvil es la tercera industria “española” (controlada por 7 multinacionales), tras el turismo y la alimentación, que somos el 2º país de Europa y el 8º del mundo que fabrica más coches (2,9 millones en 2017), manteniendo más de 2 millones de empleos. Como para no “demonizar” al automóvil ni hacer demagogia.

Lo que está claro es que el Gobierno y la industria han de pactar un Plan a 20 años para el automóvil que sea compatible con el medio ambiente, actuando en cuatro frentes. El primero, la renovación del parque de vehículos, con ayudas a los conductores para retirar del mercado los coches más viejos (empezando por los de 15 a 20 años y más, que los hay). De momento no hay Plan Renove o PIVE, pero cualquier nuevo Plan ha de evitar el fraude y ayudar sobre todo a las rentas más bajas, no indiscriminadamente.

Un segundo frente es la fiscalidad del automóvil. Por un lado, hay que reformar el impuesto de matriculación (que no existe en la mayoría de países europeos), que hoy sólo pagan el 25% de los coches nuevos (la mayoría emite poco y no paga). De momento, el Gobierno Sánchez ha dado 2 años más de tregua, hasta finales de 2020, para medir las emisiones reales de los nuevos coches diesel, lo que retrasará la subida de este impuesto a algunos nuevos diesel (será este año del 5%, en vez del 10 al 20% que subirá después). La industria pide suprimir este impuesto y dejar sólo el impuesto de circulación, pero cambiándolo: en lugar de pagarlo según la potencia del coche (los “caballos) y las tarifas de cada Ayuntamiento, pagarlo según las emisiones y la antigüedad del vehículo, para que paguen más los más contaminantes. Y habría que penalizara los SUV, esos populares ”todo terreno” urbanos que suponen casi un tercio de todas las ventas y que gastan y contaminan más.

El tercer frente es la fiscalidad de los carburantes, que hay que equiparar y homologar con el resto de Europa. No tiene sentido que el gasoil esté fiscalmente primado para todos los conductores (debía subvencionarse solo para profesionales), ya que paga 30,70 céntimos/litro de impuesto especial frente a 40,25 céntimos la gasolina. Y encima, España, un país donde crecen las emisiones de CO2 y la contaminación en las ciudades, tiene los impuestos a los carburantes más bajos que la mayoría de Europa. En el gasoil, somos el 5º país que paga menos impuestos: 0,582 céntimos por litro en septiembre, frente a 0,680 céntimos en Alemania, 0,853 en Francia y 0,890 céntimos en Reino Unido e Italia. Y aunque la gasolina paga más impuestos que el gasoil (0,693 céntimos por litro), también somos el 7º país europeo con menos impuestos a la gasolina. Por eso, la Comisión Europea lleva años pidiendo a España que suba el impuesto a los carburantes, sobre todo al gasoil. Ahora, el Gobierno Sánchez dice que lo subirá en 2019, unos 3 céntimos por litro, para equipararlo a la gasolina en 4 años, aunque todo va a depender de que consiga apoyos parlamentarios y no anticipe elecciones.

El cuarto y principal frente de actuación es promover los coches híbridos y eléctricos, una tarea donde se ha avanzado muy poco: en 2017 sólo se vendieron en España 4.106 coches eléctricos (el 0,32% del total) y 58.894 híbridos (un 4,70%), uno de los porcentajes más bajos de Europa, donde se venden un 1,5% de eléctricos y un 5,2% de híbridos. Este año, con el desplome del diesel, ha aumentado la venta de híbridos y eléctricos (hasta el 5,9% a finales de agosto), pero sigue siendo una cifra marginal. Por un lado, los coches eléctricos/híbridos siguen siendo caros y con pocos modelos (no llega a 20) y baja autonomía (de 150 a 600 kilómetros). Y un “cuello de botella”: apenas hay puntos de recarga: se contabilizan 2.200  pero sólo 200 son de carga rápida (frente a 11.000 gasolineras).

El empuje a los coches híbridos y eléctricos exige un Plan específico, con incentivos fiscales (el sector pide que no paguen IVA ni impuesto de circulación) y ayudas directas, orientadas no sólo a particulares sino a  grandes flotas y profesionales (grandes empresas, distribuidores, comerciales, taxis, coches de alquiler, administraciones públicas…). Pero de momento, las ayudas del nuevo Plan VEA son ridículas: 66,6 millones en el Presupuesto 2018, que además, no se han puesto todavía en marcha y no se podrán pedir hasta noviembre o diciembre (y se agotarán en 2 días, como pasó con las anteriores).

El automóvil tradicional, tanto diesel como gasolina, debería tener “los años contados”, por el bien de nuestras ciudades y del Planeta. Pero el cambio exige tiempo e inversiones y va a implicar que los coches del futuro, menos contaminantes, serán más caros. Y hará falta contar con los nuevos diesel y gasolina bastantes años (y con los de gas natural y GLP), hasta que los eléctricos sean una alternativa real. No hay que demonizarlos sino presionar a la industria a fabricar coches y carburantes cada vez menos contaminantes, ayudándoles en la reconversión para que no se pierdan fábricas y empleos. Como siempre, ante problemas complejos como el futuro del automóvil, no hay soluciones simples. Así que menos demagogia y más medidas serias, que tengan en cuenta al medio ambiente, la industria y los conductores.