El segundo rescate de las autopistas de peaje

El viernes pasado, mientras media España huía de vacaciones, el Gobierno aprobaba el rescate de 9 autopistas de peaje privadas en liquidación, que ahora serán públicas. El Estado cargará con su deuda y las reflotará con ayudas varias, con la idea de privatizarlas a finales de 2018, cuando estén saneadas con dinero público. Y eso tras haberles inyectado ya, Zapatero y Rajoy, más de 5.200 millones de ayudas públicas entre 2010 y 2021, para evitar su quiebra actual. El Gobierno Rajoy dice que este nuevo rescate “no costará dinero a los contribuyentes”, pero la factura estará entre 3.400 y 5.000 millones de euros y la mayoría no se recuperará. El escándalo no es sólo que estemos ante un nuevo rescate de errores privados (Cajas, déficit eléctrico, moratoria nuclear, almacén gas Castor…) sino que la historia se repite: en 1984, Felipe González tuvo que nacionalizar 6 autopistas en apuros y en 2003, cuando ya ganaban dinero, Aznar las privatizó (perdiendo dinero). Doble escándalo.



                                                                            Enrique Ortega

La historia de este segundo rescate de las autopistas se inicia a principios de este siglo, con tres protagonistas claves: el presidente Aznar, el ministro de Fomento Álvarez Cascos y la presidenta de la Comunidad de Madrid, Esperanza Aguirre, empeñada en tener tantas autopistas cerca de la capital “como los catalanes y como París”. Para eso, embarcaron a las principales constructoras y bancos en un macro-proyecto de 10 autopistas de segunda generación, que se construyeron entre 1999 y 2003, en pleno boom económico (ver mapa): las 4 radiales de acceso a Madrid (R-2, R-3, R-4 y R-5), la M-12 a Barajas y la Madrid-Toledo (AP 41), junto a Ocaña-La Roda, Cartagena-Vera, la circunvalación de Alicante y Alicante-Cartagena (la única que queda ahora fuera del plan de rescate aprobado el viernes).

El problema es que se diseñaron pensando en un tráfico irreal, que se desplomó con la crisis, máxime cuando hay autovías gratuitas que circulan en paralelo. Y además se multiplicó por siete el coste de las expropiaciones, gracias a la ley del Suelo aprobada por Aznar en 1998. Pero no importaba: el negocio de las autopistas estaba en construirlas (sus dueños son las grandes constructoras: ACS, Ferrovial, Acciona, Sacyr, FCC, ferrovial y Globalvía) y en financiarlas (los bancos participantes, Santander, Bankia, La Caixa y Sabadell más algunos extranjeros cobraban de 10 a 20 millones al año en intereses), sin poner apenas capital. Un ejemplo: en la R-2 (Madrid-Guadalajara), inaugurada con toda pompa por Aznar en 2003, los socios solo pusieron el 12% de inversión y el 88% restante eran créditos (424,5 millones).

Una vez construidas las autopistas de peaje, si luego no pasaban coches y no salían las cuentas, el problema era del Estado. Sí, porque Aznar pactó con las concesionarias incluir en los contratos la cláusula de Responsabilidad Patrimonial de la Administración (RPA): si había problemas y las concesionarias no pagaban la deuda, debía hacerlo el Estado. Negocio redondo.

Con la crisis, el tráfico y los ingresos de estas autopistas cayeron en picado y amenazan entrar en quiebra. Para evitarlo, el Gobierno Zapatero salió en su ayuda (con apoyo del PP) en los Presupuestos de 2010 y 2011, con 800 millones de créditos blandos a devolver al final de la concesión (65 años) más un adelanto de dinero (80 millones anuales) para cubrir la caída del tráfico. Al llegar Rajoy, mantiene las ayudas en 2012 y las amplía hasta 2021 (ZP las estableció hasta 2018). Y para 2013, duplica el adelanto de dinero (de 80 a 150 millones anuales). En conjunto, estas autopistas que ahora se rescatan ya tenían garantizadas ayudas públicas por 5.200 millones de euros hasta 2021. Y eso sin contar las ayudas indirectas que supone subvencionar el 50% del peaje a los camiones que vayan por autopista (el Gobierno destinó 10 millones del Presupuesto en 2015 y otros 32,7 millones en 2017). Y además, Zapatero y Rajoy se comprometieron a subirles los peajes por encima del IPC entre 2011 y 2015, otra ayuda más a costa de nuestro bolsillo. Y eso sin contar con los 1.098 millones recibidos por las autopistas (todas) entre 1999 y 2011, como compensación por haber subido menos las tarifas para que España entrara en el euro (Real Decreto 6/1999).

Pero ni con estas importantes ayudas públicas han podido salir a flote estas autopistas de peaje. Y las concesionarias se encontraron con que no podían pagar la deuda ni conseguían refinanciarla. Y así, en 2013, suspendieron pagos una tras otra, mientras constructoras y bancos le recordaban al Gobierno que el problema era suyo, que la cláusula-regalo de Aznar obligaba al Estado a hacerse cargo de la deuda. Han sido tres años largos (2014-2016) en que el Gobierno, los bancos acreedores y las constructoras han tratado de renegociar una salida, sin conseguir un acuerdo. Y ahora, en julio, cuando los Tribunales han liquidado las primeras autopistas, el Gobierno Rajoy se ha visto obligado a tomar una decisión y rescatarlas.

El ministro de Fomento dice que no es una decisión política sino una obligación de los Tribunales. Es verdad. Pero se olvida decir que si las autopistas no quiebran y se cierran sino que se cargan ahora sobre el bolsillo de todos los españoles  es por una decisión política que tomó su partido a principios de siglo. También dice que “no tendrá coste” para los españoles, porque la idea es nacionalizarlas de nuevo a finales de 2018 y recuperar el coste del rescate, que subirá el déficit público de 2018, sobre todo. Pero está claro que coste habrá para los contribuyentes, como pasará con el rescate bancario.

Por un lado, el Estado tendrá que hacer frente a la deuda bancaria, unos 3.400 millones de euros. Además, tendrá que afrontar el pago de indemnizaciones aún pendientes por expropiaciones a algunos propietarios de terrenos, demandas que suman otros 1.200 millones. Y cargar con los costes de mantenimiento, conservación y personal de las 9 autopistas rescatadas (748 kilómetros, el 22% de toda la red de autopistas) y traspasadas a la Sociedad Estatal de Infraestructuras Terrestres (SEITTSA), unos 65 millones más al año. Además, seguro que aprobarán una subida extra de los peajes para ayudar a subir sus ingresos y sanearlas, además de la subvención a los camiones (otros 40 millones en 2018). Redondeando, el rescate nos costará unos 5.000 millones, según la patronal SEOPAN. Y luego, una vez que estas autopistas estén saneadas, sin deuda y con más ingresos, pues a buscar una sola empresa que compre las 9 autopistas (barato). Incluso no se descarta que puedan volver a una de las concesionarias que las tenían hasta ahora. Negocio redondo.

Lo más sangrante es que muchas de estas autopistas pertenecen a concesionarias y constructoras con elevados beneficios, como Abertis, Acciona, ACS, Ferrovial, FCC, OHL y Sacyr, Azvi, Isolux o Comsa. Y que varias de ellas explotan autopistas muy rentables (como saben catalanes y levantinos), en especial Abertis con Acesa, Aumar e Iberpistas. Lo lógico hubiera sido forzarles a “cargar con el error” de estas inversiones, o bien liquidando estas empresas o fusionándolas con otras autopistas rentables. Pero no, nos han cargado sus pérdidas a todos, al Estado, gracias a la cláusula de responsabilidad que les regaló Aznar.

Y lo peor es que la historia se repite. En marzo de 1984, el Gobierno de Felipe González creó la empresa pública ENA para nacionalizar seis autopistas en apuros (de Audasa, Audenasa y Aucalsa). Y en mayo de 2003, cuando ya ganaban dinero, el Gobierno Aznar las privatizó: las compró Sacyr, por 1.586 millones, menos de lo que aportó el Estado a ENA (1.700 millones). Y antes, las autopistas, habían gozado de importantes privilegios desde el franquismo: la Ley de autopistas de peaje de 1972 les permitía endeudarse en divisas con aval del Estado y seguro de cambio, un privilegio que duró hasta 1988 y que nos costó a los españoles unos 8.000 millones de euros. Ahora, de momento, nos costarán otros 6.300 millones más acordados por Aznar, Zapatero y Rajoy, más lo que nos cueste la empresa pública SEITTSA.

Ayudas públicas con dinero de todos para resolver los problemas creados por decisiones políticas erróneas y compromisos polémicos con empresas poderosas. Es una historia que se repite una y otra vez: déficit eléctrico (Aznar), moratoria nuclear (Felipe González), rescate bancario (Rajoy), el rescate del almacén de gas Castor (Zapatero-Rajoy) y ahora las autopistas. Dinero y más dinero público para ayudar a grandes empresas privadas (¡Viva la economía de mercado…¡), mientras 185.000 empresas españolas han tenido que cerrar con la crisis sin que nadie les haya ayudado. Y mientras los españoles hemos sufrido  los recortes de unos 30.000 millones de gasto público en educación, sanidad, desempleo, dependencia, ayudas sociales  I+D+i, cultura, Cooperación… Doble rasero. Es un escándalo.

El Gobierno duplica las ayudas a las autopistas

En plena era de recortes (incluso para los pensionistas), doce autopistas de peaje en apuros recibirán el doble de ayudas públicas de los Presupuestos 2013 (unos 400 millones), a sumar a las recibidas en 2010, 2011 y 2012. Y así hasta 2021. En total, 5.200 millones, cifra próxima a los recortes hechos en educación. A pesar del dinero público, no salen adelante: tienen poco tráfico, porque se planificaron mal, por razones políticas y buscando beneficios a corto (construirlas y financiarlas). De momento, 6 autopistas están en concurso, mientras bancos acreedores y accionistas (constructoras, bancos y Cajas) presionan al Gobierno para que las nacionalice. Si suspenden pagos, el Estado tendría que cargar con su deuda (4.000 millones), porque así se hizo la concesión. Un chantaje que pagaremos todos y una historia que se repite: en 1984 se nacionalizaron tres autopistas en apuros y cuando volvieron a ganar dinero, en 2003, Aznar las privatizó. Es lo que llaman economía de mercado.

enrique ortega

Las autopistas en crisis llevan un año renegociando sus créditos con la banca, que en los últimos meses ha dicho basta, forzando a 6 concesiones a solicitar concurso de acreedores: en mayo, la AP 41 Madrid- Toledo (380 millones de deuda); en septiembre la R-3 (Madrid-Arganda) y la R-5 (Madrid-Navalcarnero), con 666 millones de deuda entre ambas, la R-4 (Madrid-Ocaña, 575 millones) y la autopista Cartagena-Vera (pre-concurso, con 561,2 millones deuda); y en octubre la AP-36 (Ocaña-La Roda), con 521 millones. Y hay otras 6 con serios problemas para pagar su deuda: la R-2 Madrid-Guadalajara (421,7 millones), la M-12 (Eje aeropuerto Barajas, con 227,4 millones), Alicante-Cartagena (210,7 millones), la circunvalación de Alicante (242,7 millones), Santiago-Ourense y León Astorga.

En total, unos 4.000 millones de deuda con unos 30 bancos (Santander, BBVA, la Caixa, Banesto, Popular y Sabadell, más algunos extranjeros, como Espirito Santo, ING o RBS)  y Cajas (Bankia, Cajasur, Unicaja, Caja Murcia, Cajamar) que quieren cobrar, por lo que, además de forzar los concursos, han enviado un informe al Gobierno proponiendo la nacionalización para “evitar daños colaterales”: mala imagen de España y más fallidos en bancos y Cajas.

El Gobierno Rajoy trata de evitar la nacionalización, que apoya Fomento y rechaza Hacienda, porque asumir esa deuda aumentaría la deuda pública española. Pero saben que el Gobierno Aznar pactó en las concesiones  la inclusión de la Responsabilidad patrimonial de la Administración (RPA): si las empresas no pagaban su deuda, debía hacerlo el Estado. Por eso, el Gobierno Zapatero (con el apoyo del PP) ayudó a las autopistas en apuros en 2010 y 2011, con dos medidas: adelantarles un dinero para cubrir la caída de tráfico (unos 80 millones anuales en una cuenta de compensación, pagando intereses del 4% a devolver al final de la concesión, en 65 años) y darles créditos participativos (250 millones año, con aval del Estado) para ayudarles a pagar las expropiaciones. En 2012, el Gobierno Rajoy mantiene las ayudas, ampliándolas hasta 2021 (antes eran hasta 2018). Y para 2013, duplicará incluso la cuenta de compensación (de 80 a 150 millones anuales), incluyendo además en las ayudas a tres autopistas nuevas: Alicante-Cartagena, Santiago-Orense y León-Astorga.

En total, 5.200 millones en ayudas públicas hasta 2021, que se suman a otros 1.098 millones recibidos por las autopistas (todas), entre 1999 y 2011, en compensación por haber subido menos las tarifas, para que España entrara en el euro (Real Decreto 6/1999). Pero hay más. Tanto Zapatero como Rajoy se comprometieron a subir las tarifas más que el IPC para que, con nuestros peajes, las concesionarias devolvieran mejor las ayudas. Así, los peajes subieron un 3,43% en 2011 y un 13,5% en 2012 (tres subidas: un 3,2% en enero, un 7,5 % en agosto y el IVA en septiembre). Y se espera otra subida entre el 4 y el 5% en enero para las autopistas en apuros, tras una subida de peajes del 30% en diez años.

Al final, contribuyentes y usuarios pagamos el problema de un tercio de las autopistas, 12 de 38 (la mayoría ganan dinero), las llamadas autopistas de segunda generación: hechas en pleno boom económico (1.999-2003), con la presión política del PP de Madrid (“queremos autopistas como los catalanes”, con 6 de las autopistas en apuros), y de la especulación inmobiliaria en la costa levantina (otras 3 autopistas en crisis). Autopistas hechas con unas previsiones de tráfico irreales (pasan el 30-40% de los coches previstos), con autovías libres próximas y un coste disparado por las expropiaciones (multiplicadas por siete y hasta por 16, por la Ley del Suelo de Aznar en 1998), que ahora investiga Fomento.

Pero el negocio de las autopistas era construirlas (sus dueños son las grandes constructoras) y financiarlas (cobrar 10-20 millones año en intereses), sin poner apenas capital. Baste un ejemplo: en la R-2 (Madrid-Guadalajara), inaugurada con toda pompa por Aznar en 2003, los socios sólo pusieron el 12% de la inversión y el 88% fueron créditos (424,5 millones). Si luego no tengo tráfico y no salen las cuentas, no es mi problema sino del Estado, que tendrá que cargar con la deuda (4.000 millones) y las indemnizaciones (otros 1.000). Y en esas estamos ahora.

La nacionalización de autopistas en apuros no sería algo nuevo: en marzo de 1984, el gobierno de Felipe González creo la empresa pública ENA para nacionalizar tres autopistas en apuros (Audasa, Audenasa y Aucalsa). Y en mayo de 2003, cuando ya ganaban dinero, el Gobierno Aznar las privatizó: las compró Sacyr, por 1.586 millones, menos de lo que aportó el Estado a ENA (1.700 millones). Y antes, las autopistas, habían gozado de importantes privilegios desde el franquismo: la Ley de autopistas de peaje de 1972 les permitía endeudarse en divisas con aval del Estado y seguro de cambio, un privilegio que duró hasta 1988 y que nos costó a los españoles unos 8.000 millones de euros. Y ahora, de momento, nos costarán (desde 1999) otros 6.200 millones más, el importe de los recortes en educación desde 2010.

Ayudas públicas para un sector controlado por las grandes constructoras (Abertis, Acciona, ACS, Ferrovial, FCC, OHL y Sacyr), un poderoso lobby (asiduo a La Moncloa) con beneficios (incluso con autopistas muy rentables -como Abertis con Acesa, Aumar e Iberpistas- que no quieren fusionar con las “malas” para salvarlas), al que se suma la presión de los grandes bancos y Cajas. Con la amenaza de que en enero acaba el plazo de los concursos de acreedores, el Gobierno ha duplicado las ayudas para 2013 a última hora (enmiendas en el Senado) y estudia medidas para evitar la nacionalización: en particular, ampliar 20 años las concesiones a las autopistas rentables (catalanas, valencianas y AP-6, cada vez con más usuarios que no quieren pagar), para que se hagan cargo del problema, con las ayudas públicas y la subida extra de los peajes. Pero bancos y concesionarias juegan fuerte y presionan para quitarse el problema y que el Gobierno les nacionalicen los muertos. Y Bankia tendrá que reducir al mínimo su presencia en el sector, como accionista y prestamista, por exigencias de Bruselas.


Al final, vuelve la vieja historia de los poderosos utilizando al Estado para resolver los problemas que ellos mismos crearon. Porque si se achaca el problema a la crisis, ¿por qué no se nacionalizan las 8.000 empresas que suspenderán pagos en 2012? O ¿por qué no se nacionaliza el problema de los 500 desahucios diarios? Nacionalizar unas pérdidas y no otras no es justo, ni es economía de mercado. Es pura discriminación, a costa de los contribuyentes.

Bancos y Cajas: la reforma de nunca acabar

La presión de los mercados, FMI y Bruselas más la nacionalización de Bankia han forzado al Gobierno a una nueva reforma financiera, la cuarta en dos años. Se obliga a bancos y Cajas a hacer más provisiones sobre los créditos del ladrillo y a crear unas inmobiliarias malas donde soltar los inmuebles embargados. Además, se les va a  desnudar, para que los mercados confíen en nuestra banca y en España. Algo que nos va a costar 15.000 millones en ayudas públicas, a sumar a los 34.000 millones ya empleados. Y además, habrá ayudas para las inmobiliarias malas. Un tremendo esfuerzo, en plenos recortes, para corregir una gestión nefasta de las Cajas, que van a pasar de 45 a 5 en beneficio de la banca. Al final, otra reforma que complicará  aún más que este año haya crédito.

enrique ortega

España sigue en el punto de mira de los mercados, con la deuda en máximos, por temor a que la recesión impida rebajar el déficit y pagar la deuda, pero también por las dudas sobre la banca: temen que la recesión empeore sus balances y tengan más pérdidas por el ladrillo y la morosidad de las confesadas. El FMI echó más leña al fuego con un informe que hablaba de morosidad oculta y Standard &Poors lo empeoró rebajando el rating a los 11 principales bancos y Cajas españoles. Y para colmar el vaso, el auditor no quiso aprobar las cuentas de Bankia, forzando su nacionalización.

El Gobierno Rajoy ha querido cortar por lo sano, aprobando una segunda reforma financiera, que obliga a bancos y Cajas a provisionar 28.000 millones los créditos no problemáticos del ladrillo (123.000 millones), después de que en febrero les obligó a provisionar con 54.000 millones los créditos inmobiliarios problemáticos (184.000 millones). Además bancos y Cajas han de crear este año  inmobiliarias malas, con los 80.000 millones que tienen en solares, pisos y locales embargados, para quitarse este muerto de sus balances, buscando inversores que se queden con la mayoría de estas inmobiliarias malas y vendan lo que tienen en 10 años.

Pero la medida más llamativa es que el Gobierno contratará a dos empresas independientes para que, en tres o cuatro meses, hagan dos informes sobre todos los créditos que tienen los bancos y Cajas españoles. Un striptease sin precedentes, que desacredita al Banco de España (el teórico supervisor) y a España. Pero ya estábamos desacreditados desde que Zapatero, en 2009, sacaba pecho en las cumbres del G-20 presumiendo de banca sana mientras sus colegas destinaban miles de millones (la mayoría públicos) a salvar bancos (420.000 millones en Europa y 431.000 millones en EEUU). Y sin embargo, en junio de 2010 aprobaba la primera reforma para sanear las Cajas y una segunda en enero de 2011, con los primeros 15.152 millones en provisiones, reformas que no evitaron la caída e intervención de ocho entidades: Caja Castilla la Mancha (2009), Cajasur (2010), CAM, Unnim, Catalunya Caixa, NovaGalicia y Banco de Valencia (2011), más Bankia. Como para creernos.

En el camino, la banca ha incrementado provisiones en 108.000 millones y el Estado ha inyectado 34.046 millones de ayudas públicas, sin contar avales (otros 81.000 millones). Y con esta cuarta reforma, se dedicarán “hasta 15.000 millones” más de dinero público en créditos (al 10%, a devolver en 5 años) para las entidades que lo necesiten (unos 9.000 millones irán a Bankia). Y eso sin contar las ayudas que habrá que hacer (incentivos fiscales, créditos y avales) a las inmobiliarias malas, porque ningún inversor se va a quedar con estos “muertos” sin ayudas. Podrían ser otros 10.000 millones más.

Todo ello, para que al final, las Cajas y bancos saneados con ayudas públicas vuelvan a privatizarse, en vez de crear un banco público (¡ anatema¡),fortaleciendo al ICO, para asegurar el crédito a pymes y exportadores. Hasta ahora, los grandes se han quedado con las Cajas problemáticas: BBVA con Unnim, la Caixa con Banca Cívica, Sabadell con la CAM, Popular con Pastor, UniCaja con Caja Duero-Caja España e Ibercaja con Caja 3. Y está pendiente la subasta de tres entidades intervenidas: Banco de Valencia, Cataluña Caixa  y NovaGalicia, mientras la última reforma presiona más a las Cajas medianas a fusionarse (BMN con Ibercaja y Liberbank con Unicaja). Así, de los 10 bancos y 45 Cajas que había hace tres años, pasaríamos a 7 bancos y 5 Cajas (hasta que Bankia sea troceada y vendida). Más poder para la gran banca tras un costoso ajuste con ayudas públicas.

¿Responsabilidades?  A repartir, empezando por los gestores de las Cajas, en especial las dos grandes del PP (Caja Madrid y Bancaja), que durante 16 años han hecho y desecho en connivencia con políticos regionales (Esperanza Aguirre y Camps) y con promotores “amigos”, sin olvidar otros políticos regionales (Cataluña, Galicia y las dos Castillas) y municipales, más el silencio de consejeros, sindicalistas y dirigentes patronales. Siguiendo con auditores que han dado por buenas (con jugosas facturas) cuentas maquilladas Continuando con un gobernador del Banco de España que o no sabía (malo) o no tenía autoridad (peor). Un Gobierno Zapatero que pasó del autoengaño a los paños calientes, sin tomar medidas eficaces. Y un Gobierno Rajoy que empezó con una reforma a medias para ahora ir contra reloj. Al final, demasiadas indemnizaciones millonarias, miles de despidos y nadie en la cárcel.

Ahora falta que los mercados se crean la ultima reforma, porque si no iremos a la quinta. Pero lo que nos importa a los españoles es que haya crédito. Y tras dos años de reformas, provisiones y fusiones, el crédito sigue cayendo, tras bajar un 4,2% en 2011. Ahora, con los bancos y cajas preocupados en buscar capital y ayudas más cerrar las fusiones, será aún más difícil que tengan la cabeza y las cuentas para dar créditos. Y si los dan, tienen que encontrar empresas y particulares que los pidan (no hay ventas y la economía está parada) y que sean solventes, ya que la morosidad  está cerca de máximos históricos.

En definitiva, el saneamiento de bancos y Cajas es una condición necesaria pero no suficiente para que haya crédito. La clave es que se reanime la economía, que haya consumo e inversión, que vuelva la confianza. Que se suavicen los recortes y la economía crezca. Sería, además, la mejor manera de sanear la banca. Todo lo demás son ajustes de cara a los mercados, que no se los creen y acaban siendo insuficientes. Espejismos.

El Gobierno salva a las autopistas

Entre los recortes del Presupuesto 2012, el Gobierno Rajoy ha aprobado de tapadillo, como Zapatero los dos años anteriores, ayudas a las autopistas de peaje, para evitar que algunas quiebren por falta de tráfico y el Estado tenga que cargar con ellas. El PP ha ido más allá y ha prolongado estas ayudas hasta 2021, lo que supondrá darles otros 2.000 millones en créditos blandos. Y les ha quitando, con una fe de erratas, la obligación de que a cambio se fusionen. Ahora, el Gobierno estudia  ampliar las concesiones a las autopistas y subir tarifas, para que se saneen. Y las que no lo consigan, nacionalizarlas, como ya se hizo en 1984. Al final, las autopistas siguen con los privilegios que arrastran desde el franquismo y que nos han costado ya 8.800 millones de euros.

En España hay 38 autopistas de peaje, pero sólo 10 tienen problemas graves: las radiales madrileñas R-2, R-3, R-4 y R-5, la M-12 a Barajas, las autopistas Madrid-Toledo, Ocaña-La Roda, Cartagena-Vera, la circunvalación de Alicante y el peaje Alto de las Pedrizas-Málaga. Son autopistas de segunda generación, hechas en los años del boom económico (1999-2003), con la presión política del PP en la Comunidad de Madrid (“queremos autopistas como los catalanes”) y pensando en un tráfico irreal que se ha desplomado con la crisis: pasan un 40% de los coches previstos (y hasta el 10%), dado que hay autovías libres en paralelo. Y además, se les multiplicó por siete el coste de las expropiaciones, debido a la ley del Suelo aprobada por el Gobierno Aznar en 1.998.

Pero el negocio de las autopistas era construirlas, no los ingresos por peajes: Yo gano con hacerla y si luego no tienen tráfico, no es mi problema, sino del Estado. Porque las concesiones incluían la Responsabilidad Patrimonial de la Administración (RPA): si las empresas no pagaban su deuda, debía hacerlo el Estado. Por eso, el gobierno Zapatero salió en su ayuda (con apoyo del PP) en los Presupuestos de 2010 y 2011, con 800 millones de créditos blandos, a menos del 4%  de interés (Euribor+1,75%), a devolver al final de la concesión (65 años). Y con subida de tarifas: hasta el 3,43 % en 2011 y 3,2% en 2012.

Este año, los 29 bancos y Cajas que prestaron a estas autopistas han vuelto a presionar: no refinanciarán la deuda (4.000 millones) si no se les garantiza el cobro, lo que ha colocado a varias (R-2, R-4, Cartagena-Vera) al borde de la quiebra. Y hay otros 1.000 millones de expropiaciones pendientes de pagar. Fomento ha salido al quite y en los Presupuestos 2012 ha aprobado dos ayudas. Una, 289 millones de créditos participativos, para pagar expropiaciones. Y la otra, ampliar hasta 2021 la cuenta de compensación, 80 millones de créditos anuales para compensar la caída de tráfico. En total, unos 2.000 millones más de ayudas públicas en la próxima década para sanear las autopistas.

A cambio, el Gobierno quería que las autopistas se fusionaran (como los bancos), las buenas con las malas. Por ejemplo, Abertis, líder europeo del sector, tiene las tres autopistas más rentables de España (Acesa, Aumar e Iberpistas) absorbería las tres radiales donde es accionista (R-2, R3 y R-5).Pero la propuesta ha creado reticencias en el sector y Fomento ha quitado el requisito de las fusiones de la disposición adicional 15 de la Ley de Presupuestos, con una fe de erratas al proyecto enviado al Congreso…

Solventada la amenaza de la quiebra con estas ayudas, el Gobierno ha creado una Comisión para asegurar antes del verano el futuro de las autopistas con problemas. La primera medida será inyectarlas más recursos vía ampliación del plazo de las concesiones. Así, Abertis (uno de cuyos directores generales, Gonzalo Ferré, es ahora Secretario General de Infraestructuras en el Ministerio de Fomento) podría recibir, a cambio de sanear sus radiales, una ampliación por 20 años de sus concesiones en las autopistas valencianas y catalanas (vencen en 2019 y 2021). Y lo mismo otras empresas que carguen con autopistas en apuros. Y se les garantizarán subidas de tarifas por encima del IPC y los créditos ya comprometidos para pagar expropiaciones y compensar caídas de tráfico. No se descarta incluso cobrar peajes en las autovías hoy gratuitas, lo que podría desviar más tráfico a las autopistas. 

Y si estas medidas no bastan, Fomento ya ha dicho que nacionalizará las autopistas insalvables (probablemente cuatro: Madrid-Toledo, M-12 al aeropuerto, Murcia-Almería y el peaje de las Pedrizas). No es algo nuevo: en marzo de 1984, el Gobierno de Felipe González creó ENA para nacionalizar 3 autopistas en apuros (Audasa, Audenasa y Aucalsa). Y en mayo de 2003, cuando ya ganaban dinero, el Gobierno Aznar las privatizó: las compró Sacyr, por 1.586 millones (el Estado había aportado a ENA 1.700 millones).

Las autopistas, un sector español líder en el mundo, han gozado de privilegios desde el franquismo: la Ley de autopistas de peaje de 1972 les permitía endeudarse en divisas con aval del estado y seguro de cambio, un privilegio que duró hasta 1988 y que nos ha costado a los españoles unos 8.000 millones de euros. Y ahora, con la amenaza de la quiebra con cargo al Estado, van a recibir créditos privilegiados por otros 2.800 millones al menos, más el regalo de las nuevas concesiones y las subidas de tarifas. Ayudas públicas para un poderoso lobby (asiduos a la Moncloa) con gran poder mediático, controlado por 7 constructoras (Abertis, Acciona, ACS, Ferrovial, FCC, OHL y Sacyr) que ganaron 3.482 millones en 2011.

Al final, el dinero público (recortado para casi todo) salvará a las autopistas de los errores de diseño, por razones políticas y del negocio constructor. Y el Estado volverá a nacionalizar autopistas, para venderlas (con pérdidas) cuando sean rentables. La cuestión es por qué este trato de favor (al margen de las exigencias legales) con las autopistas y no con la industria del automóvil, las inmobiliarias o los miles de tiendas que también venden menos por la crisis. Esto no es economía de mercado. Es el Estado al servicio de los poderosos. En plenos recortes.