Cruzada (injustificable) contra el diesel

Muchos que piensan en comprar coche, descartan un diesel, porque hay una “cruzada” contra el gasoil: el escándalo de las emisiones de Volkswagen, las restricciones en Madrid y Barcelona, la nueva normativa europea de emisiones y el anuncio de que subirán los impuestos. “El diesel tiene los días contados”, dijo la ministra Ribera en julio. Una “demonización” del diesel que no se justifica: los nuevos coches diesel emiten un 15% menos de CO2 que los de gasolina y sólo algo más de NOx. El problema son los diesel viejos, 13 millones de coches, que tienen más de 12 años de antigüedad media y contaminan mucho. Ahora, con la campaña contra el diesel, han caído drásticamente las ventas (del 71% al 37%), aumentando las emisiones de CO2 en 2017 y 2018 y haciendo peligrar 40.000 empleos en España. Urge aclarar las cosas, renovar el parque, promover coches menos contaminantes y apoyar el coche eléctrico, que sólo supone el 0,5% de las ventas. Un Plan realista a 20 años.

enrique ortega

Hace sólo unos años, la mayoría de españoles compraban coches diesel, aunque fueran más caros, porque duraban más y gastaban menos carburante (más barato que la gasolina). Así, en 2007, el 71% de las matriculaciones eran coches diesel, frente al 29% gasolina. Pero en los últimos tres años, las ventas están cambiando y en 2017, las ventas de diesel ya bajaron al 48,34% (46,55% los de gasolina). Y este año 2018, se han desplomado, sobre todo este verano: de enero a agosto se han matriculado un 36,9% de coches diesel frente a un 57,10% de coches de gasolina. Un cambio histórico.

¿Qué ha pasado? Varias cosas. El mercado empezó a cambiar en septiembre de 2015, al estallar el escándalo “Dieselgate”: EEUU destapa que el grupo Volkswagen había manipulado el software de 11 millones de coches vendidos en el mundo entre 2009 y 2011 para esconder las emisiones reales de NOx (unos gases muy nocivos para la salud humana y el medio ambiente), que superaban hasta 40 veces el límite legal. Este escándalo, que afectó a 8,5 millones de coches europeos (683.000 en España), sembró las dudas sobre las emisiones de los coches diesel, contagiando a otras marcas. Y en paralelo, varias ciudades europeas anunciaron medidas para restringir los coches en el centro de las capitales. De hecho, Madrid prohibirá en noviembre el acceso al centro de los coches sin etiqueta de la DGT (diesel anteriores a 2006 y gasolina anteriores a 2.000). Y el 1 de septiembre entró en vigor la nueva normativa europea de emisiones (WLTP), más rigurosa, que obligaba a una parte de los diesel a pagar más impuesto de matriculación (entre el 10 y el 20%), lo que disparó las ventas de diesel en julio y agosto. Y el 11 de julio, la ministra de Transición ecológica dio la puntilla con esta frase: “El diesel tiene los días contados”. Y para más inri, en septiembre, el presidente Sánchez confirmaba que quiere subir el impuesto al diesel en 2019.

En conjunto, toda una “cruzada” contra el diesel, bastante injustificada. Primero, porque la industria automovilística, forzada por las autoridades europeas, lleva años invirtiendo en fabricar unos coches diesel menos contaminantes, al incorporarles catalizadores y filtros que han reducido las emisiones. Y hoy, un coche diesel nuevo emite entre un 15 y un 20% menos de CO2 que un coche de gasolina. Y emiten sólo algo más de NOx (óxidos nitrosos): 80 microgr/km frente a 60 microgr/km los de gasolina, con una emisión mínima de partículas similar en ambos carburantes. En definitiva, que hoy, con la normativa europea Euro 6, un coche diesel es igual de limpio (o sucio) que uno de gasolina (y emite menos CO2).

El problema no está en los diesel nuevos sino en los diesel viejos: un diesel con más de 15 años emite un 84% más de NOx que un diesel nuevo y un 90% más de partículas nocivas, según los expertos.Y, sobre todo, emiten mucho más CO2: entre un 15% y un 40% más que un diesel nuevo, según la antigüedad y el modelo. Todo esto es especialmente preocupante en España, que tiene uno de los parques de vehículos más viejos de Europa: la edad media son 12,4 años. Y de los 23,6 millones de coches que circulan por España (finales de 2017), según la DGT, sólo 2,2 millones (el 9,6%) cumplen la última normativa europea de emisiones, Euro 6, vigente desde diciembre de 2015. Y más de la mitad, 13 millones, son coches diesel, la mayoría con más de 10 años, responsables de la mayoría de emisiones de NOx y parte del CO2 (y no olvidemos los 4,4 millones de camiones y 60.000 autobuses, también diesel).

Aquí está el mayor problema, en los coches viejos, tanto de gasoil (emiten más NOx) como de gasolina (emiten más Co2 que los de gasoil). Pero en lugar de poner en marcha un Plan serio para rejuvenecer el parque, el Gobierno y algunos “expertos” perseveran en “demonizar” el diesel, sin pensar en las consecuencias, que son muy serias. La primera, que la caída de ventas del diesel ya ha provocado un aumento de las emisiones de CO2 en 2017 y 2018: las emisiones medias por vehículo, que llevaban cayendo desde 2007 (158 grs/km) hasta 2016 (115 grs.), aumentaron en 2017 (a 116 grs) y han aumentado en el primer semestre de 2018 (2 grs. sobre el primer semestre de 2016), según Faconauto. Y es lógico, se venden menos diesel, que emiten menos CO2, y más coches de gasolina (que emiten un 15/20% más). La otra consecuencia negativa del desplome del diesel es económica: España fabrica 1,4 millones de coches diesel y un millón de motores diesel, lo que da trabajo a 40.000 trabajadores en toda España, ahora preocupados por su futuro.

Está claro que el cambio climático es uno de los graves problemas del mundo y que España es uno de los pocos países europeos que aumenta sus emisiones de CO2, también en 2017. Y que el 25% de las emisiones de CO2 proceden del transporte (el 11% de los coches particulares). Y que la contaminación de las ciudades supera los límites legales y que hay que tomar medidas drásticas para reducir el tráfico. Todo ello justifica una “cruzada” contra los coches, sí, pero contra todos los coches (diesel y gasolina, que emiten más CO2) y sobre todo, contra los coches viejos, que hay que “sacar” de calles y carreteras. Y todo ello, sin olvidar que el automóvil es la tercera industria “española” (controlada por 7 multinacionales), tras el turismo y la alimentación, que somos el 2º país de Europa y el 8º del mundo que fabrica más coches (2,9 millones en 2017), manteniendo más de 2 millones de empleos. Como para no “demonizar” al automóvil ni hacer demagogia.

Lo que está claro es que el Gobierno y la industria han de pactar un Plan a 20 años para el automóvil que sea compatible con el medio ambiente, actuando en cuatro frentes. El primero, la renovación del parque de vehículos, con ayudas a los conductores para retirar del mercado los coches más viejos (empezando por los de 15 a 20 años y más, que los hay). De momento no hay Plan Renove o PIVE, pero cualquier nuevo Plan ha de evitar el fraude y ayudar sobre todo a las rentas más bajas, no indiscriminadamente.

Un segundo frente es la fiscalidad del automóvil. Por un lado, hay que reformar el impuesto de matriculación (que no existe en la mayoría de países europeos), que hoy sólo pagan el 25% de los coches nuevos (la mayoría emite poco y no paga). De momento, el Gobierno Sánchez ha dado 2 años más de tregua, hasta finales de 2020, para medir las emisiones reales de los nuevos coches diesel, lo que retrasará la subida de este impuesto a algunos nuevos diesel (será este año del 5%, en vez del 10 al 20% que subirá después). La industria pide suprimir este impuesto y dejar sólo el impuesto de circulación, pero cambiándolo: en lugar de pagarlo según la potencia del coche (los “caballos) y las tarifas de cada Ayuntamiento, pagarlo según las emisiones y la antigüedad del vehículo, para que paguen más los más contaminantes. Y habría que penalizara los SUV, esos populares ”todo terreno” urbanos que suponen casi un tercio de todas las ventas y que gastan y contaminan más.

El tercer frente es la fiscalidad de los carburantes, que hay que equiparar y homologar con el resto de Europa. No tiene sentido que el gasoil esté fiscalmente primado para todos los conductores (debía subvencionarse solo para profesionales), ya que paga 30,70 céntimos/litro de impuesto especial frente a 40,25 céntimos la gasolina. Y encima, España, un país donde crecen las emisiones de CO2 y la contaminación en las ciudades, tiene los impuestos a los carburantes más bajos que la mayoría de Europa. En el gasoil, somos el 5º país que paga menos impuestos: 0,582 céntimos por litro en septiembre, frente a 0,680 céntimos en Alemania, 0,853 en Francia y 0,890 céntimos en Reino Unido e Italia. Y aunque la gasolina paga más impuestos que el gasoil (0,693 céntimos por litro), también somos el 7º país europeo con menos impuestos a la gasolina. Por eso, la Comisión Europea lleva años pidiendo a España que suba el impuesto a los carburantes, sobre todo al gasoil. Ahora, el Gobierno Sánchez dice que lo subirá en 2019, unos 3 céntimos por litro, para equipararlo a la gasolina en 4 años, aunque todo va a depender de que consiga apoyos parlamentarios y no anticipe elecciones.

El cuarto y principal frente de actuación es promover los coches híbridos y eléctricos, una tarea donde se ha avanzado muy poco: en 2017 sólo se vendieron en España 4.106 coches eléctricos (el 0,32% del total) y 58.894 híbridos (un 4,70%), uno de los porcentajes más bajos de Europa, donde se venden un 1,5% de eléctricos y un 5,2% de híbridos. Este año, con el desplome del diesel, ha aumentado la venta de híbridos y eléctricos (hasta el 5,9% a finales de agosto), pero sigue siendo una cifra marginal. Por un lado, los coches eléctricos/híbridos siguen siendo caros y con pocos modelos (no llega a 20) y baja autonomía (de 150 a 600 kilómetros). Y un “cuello de botella”: apenas hay puntos de recarga: se contabilizan 2.200  pero sólo 200 son de carga rápida (frente a 11.000 gasolineras).

El empuje a los coches híbridos y eléctricos exige un Plan específico, con incentivos fiscales (el sector pide que no paguen IVA ni impuesto de circulación) y ayudas directas, orientadas no sólo a particulares sino a  grandes flotas y profesionales (grandes empresas, distribuidores, comerciales, taxis, coches de alquiler, administraciones públicas…). Pero de momento, las ayudas del nuevo Plan VEA son ridículas: 66,6 millones en el Presupuesto 2018, que además, no se han puesto todavía en marcha y no se podrán pedir hasta noviembre o diciembre (y se agotarán en 2 días, como pasó con las anteriores).

El automóvil tradicional, tanto diesel como gasolina, debería tener “los años contados”, por el bien de nuestras ciudades y del Planeta. Pero el cambio exige tiempo e inversiones y va a implicar que los coches del futuro, menos contaminantes, serán más caros. Y hará falta contar con los nuevos diesel y gasolina bastantes años (y con los de gas natural y GLP), hasta que los eléctricos sean una alternativa real. No hay que demonizarlos sino presionar a la industria a fabricar coches y carburantes cada vez menos contaminantes, ayudándoles en la reconversión para que no se pierdan fábricas y empleos. Como siempre, ante problemas complejos como el futuro del automóvil, no hay soluciones simples. Así que menos demagogia y más medidas serias, que tengan en cuenta al medio ambiente, la industria y los conductores.