El petróleo frena la recuperación

El petróleo ha sido clave para ayudar a la economía española a salir de la crisis, al caer su precio de 114 dólares en 2014 a 46 en 2015 y 28 dólares en 2016. Pero el petróleo sube desde el verano y ha superado los 80 dólares, mientras también cae el euro, con lo que el coste del barril se ha encarecido un 18% desde enero. El viernes, el crudo bajó a 76,50 dólares, ante el anuncio de Rusia y la OPEP de que podrían subir la producción, por temor a un colapso del mercado ante la crisis de Venezuela e Irán. Pero el petróleo seguirá caro y corre peligro la recuperación mundial y más en España, uno de los países más dependientes del crudo importado. El Gobierno estima que si sigue caro, la economía crecerá este año un 0,7% menos y se crearán 150.000 empleos menos. Porque suben los carburantes y la inflación, baja el consumo y suben los costes de las empresas y el país. Urge tomar medidas para reanimar la economía ahora que soplan vientos en contra desde fuera: petróleo, tipos de interés, proteccionismo, crisis en Italia, bajo crecimiento Europa... Y más con la inesperada crisis política en España. No vale esperar y ver. Pero no está el patio político para pensar en la economía.

enrique ortega

El mundo tiene una gran dependencia del petróleo y su precio agrava o mejora los ciclos económicos. En 2008, tras la crisis financiera en EEUU, el petróleo se contagió de los temores mundiales y saltó a 146 dólares el barril, el máximo histórico reciente, agravando la recesión. Luego, ante las medidas para reanimar las economías, suavizó su precio, por debajo de los 80 euros en 2009 y 2010. A partir de ahí volvió a subir, en torno a los 110 dólares en 2011 y 2014. Y tras marcar otro máximo en junio de 2014, 114,81 dólares por barril, empezó una bajada durante año y medio, a 46,59 dólares en enero de 2015 y 27,88 euros, el mínimo histórico reciente, en enero de 2016. Una caída del precio del 75% en año y medio, que ayudó decisivamente a la recuperación de la economía mundial, y, sobre todo, de España (junto a la bajada de tipos y del euro, no por la política de Rajoy, como dice).

El petróleo se mantuvo estable, en torno a los 50 euros, otro año y medio, todo 2016 y la primera mitad de 2017. Pero el verano pasado comenzó a subir y cerró el año en 66,7 dólares. Y la subida ha seguido este año 2018, sobre todo en mayo, cuando el día 17 superó los 80 dólares por barril, el precio más alto desde hacía tres años y medio (noviembre de 2014). Luego se mantuvo por encima de los 79 dólares, hasta que el viernes 25 bajó a 76,50 dólares barril, tras el anuncio de la OPEP y Rusia de que estudiaban producir más petróleo, "para evitar un shock del mercado", ante la crisis de producción en Venezuela e Irán. Aún con esta bajada, que podría continuar esta semana, el petróleo cuesta un 15,05% más que en enero. Y si añadimos que el petróleo hay que pagarlo en dólares y que el billete verde también ha subido (un 2,90% frente al euro desde enero), el barril nos cuesta ya un 18% más que en enero.

¿Por qué ha subido tanto el petróleo? El último detonante ha sido Donald Trump, al denunciar en mayo el acuerdo nuclear con Irán y anunciar nuevas sanciones, entre ellas la prohibición de comprarles petróleo. Irán es el 5º productor mundial (produce 3,82 millones de barriles al día) y, tras el acuerdo con Obama de 2015, estaba exportando entre 500.000 y 1,5 millones de barriles al día: la mitad podrían no llegar ahora al mercado mundial. Otro problema geopolítico que resta barriles es Venezuela (el 10º productor mundial, con 1,44 millones de barriles al día), con serios problemas de bombeo que le suponen producir 500.000 barriles diarios menos. Y también ayuda a recortar la producción mundial de crudo la tensión política en Yemen (con terroristas pro-iraníes que amenazan las instalaciones petrolíferas de Arabia Saudita), Libia (ha recuperado su producción de 1 millón de barriles al día, pero es un país muy inestable) y Angola (el 9º productor mundial), con serios problemas de bombeo que le han hecho perder 300.000 barriles al día desde finales de 2017.

Estos distintos problemas geopolíticos han agravado un problema anterior: el recorte de producción acordado por la OPEP y Rusia en 2016 y 2017. El 30 de noviembre de 2016, los 14 países de la OPEP (liderados por Arabia Saudita, el 3º productor mundial, tras EEUU y Rusia) y Rusia (el 2º) acordaron recortar la producción de crudo en 1,8 millones de barriles día desde enero de 2017. En mayo de 2017 extendieron el acuerdo y el 29 de noviembre de 2017, se sumaron a este acuerdo de la OPEP y Rusia otros 10 países productores no OPEP, entre ellos México, Nigeria y Libia, acordando extender ese recorte de la producción (-1,8 millones barriles/día) a todo el año 2018. Y lo están cumpliendo.

Así que el problema de fondo, más que la crisis con Irán o Venezuela, es que la oferta de petróleo se ha recortado drásticamente en el último año, mientras, a la vez, aumenta la demanda de crudo, un 5% en los últimos tres años, por el tirón de la recuperación. Y se prevé que la demanda crezca más este año 2018, superando los 100 millones de barriles al día, por primera vez en la historia reciente, según la Agencia Internacional de la Energía (AEI). Y además, los países y las empresas se encuentran con bajas reservas de crudo, con lo que el déficit oferta/demanda tira al alza de los precios. Y lo seguirá haciendo en los próximos meses, con lo que varios expertos auguran un petróleo a 100 dólares en 2019. La clave estará en lo que decidan la OPEP y Rusia en su Cumbre del 22 de junio, donde podrían "suavizar" sus recortes actuales y producir algo más en la 2ª mitad de 2018, porque tienen miedo "que el mercado colapse" por la caída de producción en Venezuela y las nuevas sanciones a Irán. 

Llegue a 100 dólares o se quede en torno a los 75 dólares,  el petróleo costará este año más de lo previsto (entre el 10 y el 15% más) y eso afecta muy negativamente a toda la economía mundial, a Europa y muy especialmente a España, porque somos uno de los países con mayor dependencia del petróleo importado. Así, España importa el 71,9% de toda la energía que consume, frente al 53,6% de media en la UE-28, el 35,3% de Reino Unido, el 47,1% de Francia, el 63,5% de Alemania y el 77,5% de Italia, según los últimos datos de Eurostat (2016). Y si nos centramos en la dependencia del petróleo, España importa el 99,2%, frente al 86,7% de media europea, el 33,9% de Reino Unido, el 91% de Italia, el 96,4% de Alemania y el 97,5% de Francia: somos el 2º país europeo más dependiente del petróleo, tras Grecia (importa el 99,6%).

Esta enorme dependencia del petróleo importado hace que España sea muy sensible a los vaivenes de precios. Y si entre 2014 y 2017 nos ahorramos 13.000 millones en la factura del petróleo (un regalo del 1,3% de crecimiento extra del PIB), ahora nos tocará pagar más: la factura del petróleo (que costó 30.326 millones de euros en 2017) podría subir hasta 9.000 millones más en 2018, si los precios siguen como hasta ahora. Y esta factura la pagaremos todos, sobre todo las empresas (más costes) y los ciudadanos (carburantes más caros y una subida generalizada de precios).

Las primeras consecuencias del petróleo caro ya las estamos sufriendo en los carburantes, que suben desde marzo. La gasolina roza los 1,40 euros por litro (1,38 euros la semana pasada), el máximo desde hace tres años. Y el gasóleo ronda los 1,30 euros por litro (1,28 la semana pasada), el precio más alto desde diciembre de 2014. Con ello, llenar un depósito cuesta ahora entre 5 y 8 euros más que hace unos años, un dinero que las familias no podrán gastar en otra cosa. Y la subida del petróleo, si se mantiene, también subirán los precios del transporte (sobre todo, los billetes de avión), el comercio (sobre todo online, por encarecerse las entregas), la industria y los alimentos, haciendo subir el IPC (en vez del 1,6% podría acabar el año por encima del 2%), con lo que salarios y pensiones perderían poder adquisitivo. Y a las empresas les subirán los costes, con lo que se reducirán sus beneficios, salvo que recorten otros costes (salarios) o frenen inversiones y empleo.

La subida del petróleo encarece costes y precios y la consecuencia es que las familias consumen menos y las empresas venden e invierten menos, con lo que se reduce el crecimiento y el empleo. El propio Gobierno ha estimado que si el petróleo sigue en torno a los 80 dólares barril, la economía española crecería este año un 0,7% menos de lo previsto (2% en vez de 2,7%) y se crearían 150.000 empleos menos (unos 300.000). Y eso en un escenario “moderado”, sin “sustos” en Irán, Corea del Norte o Venezuela. Además, con menos crecimiento, habrá menos recaudación y no se podrá recortar tanto el déficit público. Y con menos empleo, habrá poco aumento de cotizaciones para pagar las pensiones.

Pero no sólo el petróleo juega en contra de la recuperación. Otra amenaza es la subida de los tipos de interés en Europa, que está a la vuelta de la esquina tras varios años de tipos 0 que han ayudado a España (uno de los países más endeudados del mundo) a salir de la crisis. Ahora, si el petróleo dispara la inflación, EEUU volverá a subir los tipos (quizás en junio, tras subirlos 6 veces desde diciembre 2015) y el BCE podría adelantar la subida prevista para dentro de un año, lo que supondría otro frenazo en el crecimiento, sobre todo para España (encarecería los intereses de la deuda pública y los créditos de empresas y familias). Una subida del 1,25% en el precio del dinero podría reducir el crecimiento del PIB un 1% a medio plazo, lo que supondría crear otros 125.000 empleos menos al año.

Y también juega en contra de España la debilidad de la recuperación en Europa, donde Alemania creció sólo un 0,3% en el primer trimestre (la mitad que en los anteriores) y Francia un 0,3% (también la mitad), mientras Reino Unido sufre ya las consecuencias del Brexit (con un exiguo crecimiento del 0,1%) e Italia (+03% crecimiento) está paralizada por su política interna y el extraño Gobierno que han formado, que ya encarece su deuda (y la de España), con peligro de detonar otra crisis del euro. Y todo ello puede frenar las exportaciones españolas, que ya han caído en marzo (-2,4%), afectadas por la atonía europea y el aumento del proteccionismo en el mundo (promovido por Trump). Y recordemos que las exportaciones han sido otro de los motores de la recuperación en España, junto al petróleo y los tipos.

Así que el problema no es sólo que suba el petróleo sino que lo hace cuando empiezan a subir los tipos de interés, se frena la economía europea y crecen las tensiones comerciales que dificultan las exportaciones. O sea, que los vientos que nos han favorecido estos años, “soplando a favor de la recuperación, soplan ahora de frente”, en contra. Y por si no fuera suficiente, estalla la crisis política en España, a raíz de la sentencia del caso Gürtel y la moción de censura presentada por el PSOE, que provocan una enorme incertidumbre económica, otra amenaza (interna) para la recuperación.

Antes de este "shock político", el Gobierno Rajoy no hacía caso al cambio en los "vientos exteriores" y seguía con su política favorita: “esperar y ver”. Pero habría que tomar medidas porque la subida del petróleo y el resto de la incertidumbre económica internacional nos afectan muy directamente, recortando el crecimiento y el empleo y empobreciendo a los ciudadanos, tanto a los trabajadores (salarios) como a los pensionistas, que volverán a perder poder adquisitivo este año. Por eso, Gobierno y “oposición” deberían acordar un Plan de choque, para empujar la economía desde dentro ahora que “vienen mal dadas” de fuera. Pero claro, "no está el patio para pactos", aunque la pelea política agrave aún más los problemas económicos externos.

Pero si pasa la tormenta política, quien gobierne y la oposición deberían impulsar cuanto antes medidas urgentes. El Plan de choque debería  empezar por recaudar más, para poder financiarlo. Y eso pasa por subir el IVA (como acaba de pedir el Banco de España), reduciendo los artículos que pagan sólo el 10% y el 4%,  y subir los impuestos a los carburantes (como llevan años pidiendo la Comisión Europea, la OCDE y el FMI), no sólo para recaudar más sino para reducir las emisiones de CO2 (que han subido un 7,4% en 2017). Con ambas medidas se podrían conseguir 4.000 millones extras en un año y dedicar esos recursos a aumentar las inversiones públicas que hacen falta (tecnología, formación, infraestructuras, digitalización, ayudas a la exportación), tratando así de mantener el crecimiento y el empleo. Y en paralelo, habría que forzar una mayor subida de salarios (en torno al 3%), para que no caiga tanto el consumo con la subida de precios. Y a medio plazo, plantearse un Plan de ahorro energético, para sustituir petróleo por otras energías (en el transporte, generación de electricidad y viviendas), para que los vaivenes del petróleo no nos hundan periódicamente la economía.

En resumen, que el petróleo y otros problemas exteriores van a frenar la recuperación y habría que intentar contrarrestarlo, no sentarse a ver cómo evoluciona el barril, los tipos de interés, Italia, Irán, Corea o las guerras comerciales. Algo se puede hacer aquí para “empujar a la economía desde dentro”. Para eso están el Gobierno, los políticos y las empresas. Aunque ahora estén todos "en otras cosas". Pero ojo: peligra la recuperación.

Camiones por autopista: pagamos nosotros

Desde el 7 de julio, cuando vaya por algunas autopistas y adelante a un camión, piense que la mitad de su peaje se lo ha pagado usted (y todos nosotros). Es la decisión que ha tomado  Fomento: pagar con cargo al Presupuesto (a nosotros) el 50% del peaje de los camiones que abandonen algunas carreteras convencionales y circulen por 6 tramos de autopistas de toda España. En teoría, la medida, que beneficiará a 27.000 camiones diarios, se toma para reducir congestiones de tráfico y accidentes. Pero en realidad, es “otra ayuda más” a las autopistas, algunas medio quebradas y a punto de ser “nacionalizadas”: van a ingresar 80 millones de euros más este año con estos “camiones extras”. Lo que debería hacer el Gobierno es sacar a muchos camiones de las carreteras, porque tenemos más que ningún país, mientras apenas circulan mercancías por tren y barco. Y eso dispara el consumo de petróleo y las emisiones contaminantes. Menos camiones, tampoco por autopista a nuestra costa.
 

enrique ortega

La medida entró en vigor el pasado miércoles 7 de julio y se aplicará, como Plan piloto, hasta el 30 de noviembre: subvencionar con dinero público el 50% del coste del peaje a los camiones que abandonen ciertos tramos de carreteras convencionales y pasen a circular por 6 tramos de autopistas de peaje, con una extensión de 326 kilómetros: Villalba-Villacastín (Nacional VI a la AP6), Dos Hermanas-Jerez norte (de la N-IV a la AP4), Lleida-Montblanc (de la N-240 a la AP2), Burgos-Armiñón/Álava (de la N-I a la AP1), Vigo-frontera portuguesa (de la N-550 a la AP66) y León-Campomanes (de la N-630 a la AP66). El Ministerio de Fomento dice que la medida beneficiará a 1,3 millones de vehículos pesados y Fenadismer, la patronal, estima que beneficiará a 27.000 camiones diarios.

Este Plan de trasvase de camiones a las autopistas ha acabado desinflándose, ya que inicialmente, en febrero, el Ministerio de Fomento habló a los transportistas de subvencionarles el peaje en 20 tramos de autopistas, sacando a los camiones de 1.300 kilómetros de carreteras convencionales, cuatro veces más que lo ahora aprobado. La verdad es que esa idea inicial se ha recortado drásticamente porque era demasiado cara y Hacienda no ha dado el visto bueno. Aun así, este trasvase de camiones a las autopistas nos costará 10 millones de euros, la partida dedicada a este fin en los Presupuestos 2015. La patronal del transporte Fenadismer se queja de que este dinero se gaste mal y sin haber contado con sus propuestas, que defendían centrar las ayudas en desviar los camiones de otras carreteras nacionales con más tráfico pesado (N-II/AP2, N-340/AP7 y N-232/AP68) y modular los descuentos en los peajes según los horarios y los días de mayor circulación.

El Gobierno justifica las ayudas públicas al trasvase de camiones a las autopistas en que busca descongestionar las carreteras convencionales, agilizar el tráfico y reducir accidentes, que por cierto no son demasiado elevados con vehículos pesados: en 2013, según la DGT, hubo 4.665 accidentes de camiones con víctimas (59 muertos y 195 heridos graves), el 74% en carreteras secundarias. Pero muchos expertos y camioneros piensan que el objetivo del Gobierno es otro: ayudar a las concesionarias de autopistas, que en muchos casos tienen tramos con poco tráfico y otros en suspensión de pagos. De hecho, desde 2013 hay nueve autopistas en el Juzgado, en concurso de acreedores, quebradas: las cuatro radiales madrileñas (R-2, R-3, R-4 y R-5), la M-12 a Barajas, la Madrid-Toledo, Ocaña-La Roda, Cartagena-Vera y la circunvalación de Alicante. Y el Gobierno ya tomó la decisión en octubre de nacionalizarlas, de crear con ellas una empresa pública, asumiendo la mitad de su deuda (3.600 millones), que se pagará a los bancos acreedores en 30 años.

Las autopistas que ahora recibirán más camiones no son las mismas, pero en muchos casos sí lo son las empresas que están detrás (o las constructoras accionistas que están “pilladas” en las autopistas quebradas). Y además, se trata sólo de un Plan piloto, con la idea de que si ganan las elecciones, haya ayudas en más tramos para 2016. En cualquier caso, será un balón de oxígeno para los tramos de autopistas elegidos, que tendrán más camiones y más ingresos. Ya hay un precedente ilustrativo. En abril de 2013, la Generalitat de Cataluña prohibió la circulación de camiones en un tramo de la N-II, entre Maçanet de la Selva (Girona) y la frontera francesa (81km), obligándoles a circular por la AP-7 (Acesa), subvencionando con dinero público una parte del peaje (del 35 al 50%). El resultado ha sido el aumento de 3.000 camiones diarios por la autopista de peaje, unos 18 millones de ingresos extras anuales. Ahora, no es descabellado pensar que esos 27.000 camiones extras van a reportarles a las autopistas un ingreso extra de 80 a 100 millones de euros hasta diciembre. Y además, pueden encarecer también el coste del transporte (el camionero paga la otra mitad del peaje, aunque se ahorre tiempo y carburante) y trasladarse a los precios de casi todos los productos.

Lo que el Gobierno tenía que hacer, si de verdad quiere descongestionar el tráfico y reducir accidentes, es quitar a muchos camiones de las carreteras. Primero, porque hay demasiados: circulan unos 310.000 vehículos de transporte (220.000 son vehículos pesados), aunque las estadísticas oficiales hablan de 164.865 empresas de transportes y 437.359 camiones (100.000 menos que antes de la crisis). Con ello, España es el segundo país de Europa con más camiones por mil habitantes, sólo por detrás de Portugal: 109,9 frente a 89,6 en Francia, 69,8 en Italia, 58,9 en reino Unido o 34,4 en Alemania, según Eurostat.

Pero lo más preocupante es que el camión es el rey del transporte de mercancías en España, a años luz del tren y el barco y muy lejos de lo que pasa en Europa. Así, el 95,2% de las mercancías se transportan en España por camión, mientras en Europa (UE-28) son sólo el 75,1%, según Eurostat. Y así, somos el 5º país europeo con más peso del camión en el transporte de mercancías, sólo por delante de tres islas (Irlanda, Chipre y malta, donde supone el 100%) y de Grecia (98,7%). En Alemania, se transportan por camión el 64% de las mercancías, en Francia el 80%, en Italia el 85,9%, en Reino Unido el 87,8% y en Portugal el 93,2%. Y mientras tanto, España sólo transporta por tren el 4,8% de las mercancías, la cuarta parte que en Europa (18,2% en la UE-28) y bastante menos que Alemania (23,1%), donde además el 12,3% de las mercancías se transportan por vía fluvial (6,7% en la UE-28).

Y hay una tercera razón para quitar peso a los camiones: gastan mucha más energía que el tren o el barco y contaminan mucho más. Los datos son muy explícitos: el transporte por carretera consume el 39% de toda la energía primaria que consume España, un 52,5% de todo el petróleo que consume el país (la factura total del crudo es, ahora que sale más barato, de 34.000 millones de euros, casi lo que ingresamos por turismo). El transporte por carretera consume el triple de energía (por Tm) que el tren y el doble que el barco. Y por si fuera poco, el transporte supone el 24% de todas las emisiones de gases de efecto invernadero en España (el 20% en Europa) y de estas emisiones, el 22% procede del transporte de mercancías (el 70% vienen del transporte de viajeros). Además, España está muy retrasada en el uso de energías renovables en el transporte: sólo el 0,4%, frente al 5,4% de media en la UE, que se ha fijado como objetivo un 10% de energía renovable en el transporte para 2020.

Así que los camiones atascan las carreteras, gastan demasiada energía y contaminan mucho, en perjuicio del tren y el barco, infrautilizados, salvo para el tráfico internacional de mercancías, donde el barco transporta un 67% en toneladas, aunque el camión transporta el 52 del valor de las exportaciones y el 47% de las importaciones. Y en el transporte interior, la carretera acapara el 94,6% de las mercancías, en casi todas las actividades: de los 11 principales sectores industriales, el camión domina su logística en 10 (en todos salvo en el transporte de vehículos, donde han crecido el barco y el tren). Además, el transporte por carretera es una actividad menos eficiente en España que en Europa, con demasiadas empresas pequeñas (autónomos y pymes), que tienen la mitad de tamaño, ingresos, empleados y valor añadido por Tm que la media europea, según el Observatorio del Transporte. Eso, además de encarecer precios a los clientes, resta capacidad de competir a los pequeños transportistas frente a las grandes empresas y multinacionales, que están ganando cuota de mercado a costa de bajar tarifas, mientras los pequeños camioneros protestan y  les acusan de competencia desleal y “dumping”. Pero la realidad es que cada vez tienen menos futuro.

El Gobierno, en lugar de hacer regalos a los transportistas y a las autopistas con nuestro dinero, debería tomarse en serio la reconversión del transporte de mercancías, para ponernos a nivel europeo, con menos peso del camión y más peso del tren y el barco. Eso pasa por realizar inversiones públicas en infraestructuras (interconectando el acceso a puertos y estaciones con  nuevos centros de transporte) y promover el uso de los corredores ferroviarios y marítimos entre los grandes usuarios del transporte de mercancías, facilitando la logística intermodal, el uso combinado del camión, tren y barco, según zonas y tipos de mercancías. Una política integral de transportes, que recorte además el consumo de energía y las emisiones contaminantes, subvencionando las energías alternativas. En definitiva, hace falta tomar decisiones estratégicas a medio plazo, no parches inútiles que además pagamos nosotros.