Urge impulsar el coche eléctrico

El Gobierno aprobó el martes ampliar hasta fin de año las ayudas a la compra de coches eléctricos y destinar 350 millones más, junto a la desgravación en el IRPF. Es su respuesta al enfado de la patronal ANFAC, cuyo presidente dimitió el 13 de junio como protesta por la falta de impulsos al coche eléctrico. Los datos son preocupantes: en mayo, la venta de coches eléctricos e híbridos enchufables cayó respecto a 2023.Y entre enero y mayo se han vendido 45.153 coches electrificados, el 10,45% del total, menos que coches de gasolina (41%) y casi como los diesel (9,98%). Hay varios problemas: alto coste, lentitud en recibir las ayudas (hasta 2 años) y escasez de puntos de recarga (además, 1 de cada 4 instalados no funcionan). España está a la cola del coche electrificado en Europa (19,8% de media, 89,5% Noruega, 44,8% Holanda, 25,6% Francia o 18,29% Alemania). Y sólo se han vendido el 16% de los electrificados previstos para todo 2024 año. Urgen medidas eficaces.

                      Enrique Ortega

Las ventas de coches en general siguen al ralentí, creciendo pero poco: se vendieron 431.884 turismos entre enero y mayo de 2024, un 6,8% más que al inicio del año pasado. Un aumento de ventas inferior al de todo 2023 (949.359 turismos vendidos, +16,7% sobre 2022), donde parecía que el sector salía del bache, tras las bajas ventas de 2022 (813.376 coches), 2021 (859.477 turismos) y 2020 (851.211 vehículos), por la pandemia, que desplomó las ventas récord de 2019 (1.258.251 coches vendidos, un 24,5% más que ahora). Con todo, las ventas de coches mejoran en España (+6,8%) y crecen más que en Alemania (+5,2% de enero a mayo), Francia (+4,9%) o Italia (+3,4%), según la patronal europea ACEA.

Lo que no tira en España son las ventas de coches “electrificados” (eléctricos puros e híbridos enchufables). Los datos de mayo 2024, recién conocidos, han hecho saltar las alarmas en el sector: se vendieron 9.180 coches “electrificados”, un 11,9% menos que en mayo de 2023, según la patronal ANFAC . Y entre enero y mayo se vendieron 45.153 coches electrificados, un 3,5% más que al inicio de 2023, pero baja su cuota de mercado: si el año pasado (con 43.630 electrificados vendidos) suponían el 10,79% de todas las ventas, en los cinco primeros meses de 2024 su cuota baja al 10,45%.  Muy por debajo de la cuota de los vehículos “electrificados” en todo 2023 (11,99%) y poco mayor que la de 2022 (9,03%), aunque suponga “un salto” sobre la cuota de estos coches en 2019 (1,39%).

La venta de coches “electrificados” va tan despacio, a pesar de las ayudas, que ocupan el tercer lugar en el ranking de coches más vendidos. Este año (ventas enero-mayo), el segmento líder siguen siendo los coches de gasolina (176.981 vendidos, el 40,98% del total), seguidos de los coches híbridos no enchufables (153.557 vendidos, el 35,56% de cuota), coches en su gran mayoría de gasolina (93%) que incluyen una pequeña batería para ahorrar consumo y conseguir la etiqueta ECO, los coches cuyas ventas más crecen (+ 26,5% en 2024). Les siguen los coches “electrificados” (eléctricos puros más los híbridos enchufables), que suman 45.153 ventas en 2024 (10,45% de cuota), casi las mismas que los coches de gasoil vendidos (43.090, el 9,98% de cuota). Y si tomamos sólo los coches “eléctricos puros”, ocuparían el 5º lugar del ranking de ventas (19.610 este año, el 4,54% del total), por detrás de los coches de gasolina, híbridos, diesel e híbridos enchufables (25.543 vendidos, el 5,91%), según las estadísticas de ANFAC.

Este bajo porcentaje de ventas de vehículos eléctricos (4,54%) e incluso de los vehículos “electrificados” (10,45% de cuota con los híbridos enchufables) coloca a España a la cola de Europa en vehículos alternativos, con bajas emisiones de CO2. Así, entre enero y mayo de 2024, se vendieron en Europa (UE-27) 556.276 vehículos “eléctricos puros”, el 12,10% del total, una cuota triple que la de España (4,54%). A la cabeza de este ranking se sitúa Dinamarca (43,4% de los coches vendidos son “eléctricos puros”, 10 veces más que en España), seguida de Suecia (30,75% de cuota eléctricos), Holanda (30,74%), Bélgica (23,71%), Francia (17,5%), Portugal (16%, casi 4 veces más que España) y Alemania (11,98%), siendo solo menor la penetración eléctrica en Italia (2,97%) y paises del Este. Pero el país que destaca en ventas de “eléctricos puros” es Noruega (fuera UE): un 86,90% de los coches vendidos este año (hasta mayo), son “eléctricos puros”, según los datos de ACEA. 

Si sumamos a estos “eléctricos puros” los híbridos enchufables (que contaminan poco), los datos de “vehículos electrificados” también nos sitúan a la cola de Europa: son el 10,45% de todas las ventas en España (enero-mayo 2024), casi la mitad que su cuota en Europa (19,18% en la UE-27) y muy por debajo de los paises líderes en “vehículos electrificados”: otra vez Noruega (89,58% de las ventas totales), Suecia (54,75%), Dinamarca (48,10%), Holanda (44,81%), Bélgica (42,19%), Portugal (28,36% de las ventas, casi el triple que España), Francia (25,63% o Alemania (18,29%), con Italia (6,19%) y Polonia (5,62%) como los “farolillos rojos” del coche alternativo, según los datos de ACEA.

A pesar de que el coche eléctrico y “electrificado” avanzan mucho más en Europa que en España, los fabricantes europeos están muy preocupados y piden un mayor impulso a la próxima Comisión Europea. Reiteran que la industria europea del automóvil “está haciendo sus deberes”, al comprometerse a invertir más de 250.000 millones de euros hasta 2030 para fabricar coches alternativos. Y creen que son los distintos Gobiernos europeos los que tienen que apostar más por el coche eléctrico, unificando y ampliando ayudas a la compra e incentivos fiscales (cada país “va a su aire” y tiene las suyas, unas más eficaces que otras) y, sobre todo, resolviendo el mayor problema que detectan, la falta de puntos de recarga. La patronal ACEA alerta que Europa necesita instalar 1,2 millones de puntos de recarga al año hasta 2030 y sólo se instalan 150.000. Además, dos tercios de los puntos existentes se concentran en 3 paises (Paises Bajos, Francia y Alemania). 

Además de mejorar las ayudas, incentivos y puntos de recarga, los fabricantes piden a la Comisión una estrategia industrial europea, desde la investigación de baterías y vehículos a la fabricación y el reciclaje, para reducir costes y asegurar el abastecimiento de materias primas (litio, cobalto) y microchips. Los fabricantes europeos están también preocupados por el aluvión de coches eléctricos importados de China, que controla el 8% de estas ventas y podría llegar a una cuota del 25% en 2025. Y se quejan de la competencia desleal de los vehículos eléctricos chinos, más baratos (entre un 20 y un 40%), gracias a sus menores costes, a una industria con mucha más tradición y oferta y a las múltiples ayudas públicas a la producción, la energía y la exportación. Ayudas chinas que han provocado el anuncio de la Comisión de implantar próximamente un arancel adicional del 17,4 al 38,1% a los coches eléctricos chinos (se sumaría al 10% de arancel que se cobra ahora en Europa a la importación de cualquier vehículo chino, eléctrico o no).

Cobrar aranceles no es una buena solución a medio plazo para competir con China, algo que exige una estrategia industrial europea más agresiva, en producto, calidad y precio, sin olvidar que hay que mejorar la demanda de coches eléctricos en Europa, todavía baja, con más y mejores ayudas y con una amplia red europea de postes de recarga. España tiene esos mismos problemas, pero elevados a la enésima potencia, dada la bajísima cuota del coche eléctrico y electrificado, a pesar de la Ley contra el Cambio Climático de 2021, donde el Gobierno Sánchez preveía la venta de 190.000 “vehículos electrificados” en 2023  (se vendieron 113.774,), 280.000 en 2024 (se han vendido 45.000 hasta mayo), otros 372.000 en 2025 y 787.800 “vehículos electrificados” en 2030…

¿Por qué apenas se venden coches eléctricos y “electrificados”? La 1ª razón es su elevado precio : los coches eléctricos puros y los híbridos enchufables son más caros que los coches de combustión, cuestan entre 5.000 y 18.000 euros más, un factor que pesa mucho a la hora de comprar, a pesar de las ayudas (hasta 10.000 euros por coche, entre la ayuda del Plan Moves III y los 3.000 euros de deducción en el IRPF) y del ahorro de combustible. Hay cada día más ofertas, sobre todo de los nuevos coches chinos, pero el precio de un coche eléctrico oscila entre los 30.000 y los 54.450 euros (el tope de precio para poder solicitar las ayudas públicas). Y este precio tardará en bajar, mientras no aumente la producción de estos modelos en Europa y en España (los eléctricos más vendidos se importan).

El segundo factor clave es la escasez de puntos de recarga, el primer motivo por el que muchos conductores no comprar un coche eléctrico o híbrido enchufable. El problema es grave: en 2024 (marzo) había en España 32.422 puntos de recarga de acceso público, sólo 3.121 nuevos este año, menos del 10% de los 63.500 puntos de recarga nuevos previstos para todo 2024. Y hay dos datos más preocupantes. Uno, que el 57% son postes en zonas urbanas (concentrados en Madrid, Barcelona) y sólo un 43% fuera de las ciudades. Y el otro, que de estos 32.422 puntos de recarga, sólo una minoría son de carga rápida: 719 recargan entre 10 y 15 minutos y 1.384 recargan entre 15 y 27 minutos. Pero lo más chocante es que hay 8.642 puntos de recarga fuera de servicio (1 por cada 4 que funcionan), por avería, mal estado o desconexión a la red.

Con estos datos, parece lógico que muchos conductores no piensen comprar un coche eléctrico, porque no tendrán un punto donde recargarlo y si lo encuentran, la mayoría (24.249) tardan entre 3 y 19 horas, según ANFAC. Y además, no se les garantiza que funcionen y son muy escasos en carreteras y autopistas, lo que complica un viaje largo. Nadie quiere asumir la responsabilidad de que falten puntos de recarga, pero afecta a las eléctricas (no dan facilidades a particulares, comunidades de vecinos, empresas), los Ayuntamientos (no facilitan las licencias de instalación), las empresas (no priorizan instalarlas). Y también es muy  complejo solicitar (y recibir) las ayudas públicas para instalar estos postes. Al ritmo que vamos (12.000 nuevos al año), será imposible cumplir con el objetivo del Gobierno: 63.500 postes en 2024, 91.000 en 2025 y 300.000 en 2030.

El tercer problema que tiene la venta de coches alternativos es que no funcionan las ayudas públicas a la compra de “coches electrificados”, aunque existen desde 2019. Está en vigor el Plan Moves III, aprobado en abril de 2021 y prorrogado varias veces, con un Presupuesto para ayudas públicas de 1.200 millones, 876 transferidos a las autonomías, que son las que gestionan la mayoría. El Plan concede una ayuda de hasta 7.000 euros a los que compren un coche eléctrico (hasta 5.000 si es un híbrido enchufable), siempre que achatarren el viejo (9.000 euros en el caso de furgonetas), con un precio máximo de 54.450 euros. Pero hay dos problemas que retraen a los conductores. Uno, esta ayuda tarda en cobrarse (hasta 1 y 2 años en algunas autonomías, por falta de personal que revisan los expedientes). Y el otro, que esta ayuda hay que declararla a Hacienda. Además, el comprador de un coche electrificado puede deducirse hasta 3.000 euros más en la declaración del IRPF.

Ante la caída de ventas en mayo de coches “electrificables, los fabricantes quisieron dar  la voz de alarma, con una protesta inédita: el presidente de la patronal ANFAC, Wayne Griffiths (presidente de Seat y Cupra), dimitió el 13 de junio, por entender que el Gobierno incumplía sus compromisos para apoyar el coche eléctrico. Su planteamiento era claro: los fabricantes instalados en España han comprometido una inversión de 20.000 millones de euros en impulsar el coche eléctrico (10.000 millones Volkswagen y 4.000 Stellantis) y el Gobierno debe mejorar las ayudas y la instalación de postes, que frenan las ventas.

Sólo dos semanas ha tardado el Gobierno en responder al órdago de los fabricantes: el martes 25 de junio, el Consejo de Ministros aprobaba la ampliación de las ayudas del Plan Moves III (que terminaba el 31 de julio) hasta el 31 de diciembre, prometiendo 350 millones más (porque en muchas autonomías se han agotado los recursos: faltan 248 millones para cubrir las solicitudes ya hechas y sólo en Madrid hay el doble de solicitudes que el dinero asignado). Y parece que también han prometido a los fabricantes acelerar la concesión de los Fondos UE para el automóvil. Pero los fabricantes creen que es insuficiente. Y piden que las ayudas se concedan en el momento de la compra (MG, Fiat y Renault  ya las adelantan), que su concesión sea más ágil y que no haya que declararlo a Hacienda. También piden  suprimir el IVA a los coches eléctricos (pagan el 10%) y quitarles el impuesto de circulación (pagan el 25%). Pero sobre todo, piden impulsar a tope la instalación de puntos de recarga, rápidos y por toda la geografía.

Otra medida importante para promover el coche alternativo y frenar el uso de los vehículos más contaminantes en las grandes ciudades es aprobar de una vez la Ley de Movilidad Sostenible. La aprobó el Gobierno Sánchez en diciembre de 2022, pero no se tramitó por el adelanto electoral. Y la volvió a aprobar el Consejo del 13 de febrero de 2024, para tramitarlo por el procedimiento de urgencia. Pero su debate se retrasa en el Congreso, como lo demuestra que se haya ampliado ¡17 veces ! el periodo de presentación de enmiendas (la última hasta el 26 de junio, un día antes de terminar el periodo de sesiones…). Así que la Ley se retrasará hasta 2025, ante el temor del Gobierno Sánchez de no conseguir sacarla adelante, por la reticencia de muchos grupos a limitar la circulación en las grandes ciudades, un retraso que no beneficia tampoco a la venta de vehículos electrificables.

Seamos serios: decimos que estamos en contra del Cambio Climático, pero no acabamos de cambiar de coche para contaminar menos (1 de cada 2 coches tienen más de 15 años de vida en España). Y encima, los fabricantes europeos no se ponen las pilas para ofrecernos más coches “electrificables” (sólo algunos se fabrican en España), a precios más bajos, mientras se dispara la oferta china. Y las administraciones, desde el Gobierno a las autonomías y Ayuntamientos, no agilizan las ayudas e incentivos para que compremos estos coches, ni se vuelcan en  poner postes de recarga por todo el país. Por todo ello, apenas compramos “coches electrificados” y estamos a la cola de Europa. Urge cambiarlo.

Coche eléctrico: España, a la cola de ventas

La venta de coches mejora este año, pero todavía se venden menos que en 2019. Y los turismos más vendidos son de gasolina, seguidos de híbridos y de gasoil, mientras el coche eléctrico no arranca: sus ventas crecen pero España está a la cola de ventas de eléctricos en Europa, menos del 5% de las ventas totales, la tercera parte que en la UE. ¿Por qué no se venden más coches eléctricos? Por su alto precio y baja autonomía, pero sobre todo porque hay muy pocos puestos de carga y las ayudas a la compra no funcionan bien, llegando tarde el dinero. Los fabricantes piden mayor agilidad y más ayudas (a particulares y empresas) para fomentar el coche eléctrico. Mientras, han presionado para que la Comisión Europea retrase el recorte de emisiones a los coches de combustión que se venderán hasta 2035. Y Bruselas estudia frenar la competencia de los coches chinos: un modelo chino lleva 2 meses siendo el coche más vendido en España.

                Enrique Ortega

Las ventas de coches mejoran en España, tras los “atascos” en la fabricación y el retraso en las entregas de 2021 y 2022. Entre enero y septiembre de 2023 se han matriculado 711.380 turismos, un +18,5% que en los nueve primeros meses de 2022, según ANFAC, aunque todavía lejos de los 965.339 turismos matriculados entre enero y septiembre de 2019, antes de la pandemia. La patronal ANFAC cree que las matriculaciones de turismos acabarán el año 2023 con una cifra entre 930.000 y 940.000 vehículos, todavía un 25% por debajo del nivel de ventas anterior a la pandemia (1.258.246 turismos matriculados en 2019) y casi la mitad del máximo histórico (1.649.320 turismos matriculados en 2005).

La matriculación de coches se recupera, pero el coche eléctrico no acaba de despegar en España, aunque sea el turismo donde más han crecido las matriculaciones hasta septiembre (+64%), según ANFAC. Pero los turismos más vendidos en España siguen siendo los coches de gasolina: 301.716 matriculados hasta septiembre, un 42,41% del total de turismos vendidos. La 2ª opción de compra son los coches híbridos no enchufables, coches de gasolina (el 87,25%) o gasoil (13,75% restante) que incluyen una pequeña batería para ahorrar consumo y conseguir la etiqueta ECO, que permite entrar en los centros de las ciudades y aparcar más barato: se han vendido 220.535 turismos en los primeros nueve meses de 2023, el 31% del total. Y la 3ª opción de compra son los coches diesel: 92.184 turismos matriculados hasta septiembre, el 12,96% de las ventas totales. El 4º lugar lo ocupan los turismos híbridos enchufables: 45.113 vehículos matriculados, el 6,34% del total. Y sólo en 5º lugar  de ventas está el coche eléctrico “puro”: 34.608 turismos matriculados hasta septiembre, el 4,86% del total. Y quedan los coches de gas (movidos con GLP, GNC o GNL), cuyas ventas son las segundas que más crecen (+55%): se matricularon 17.218 turismos hasta septiembre, el 2,42% del total. Y 6 coches de hidrógeno.

Con estos datos, España se mantiene a la cola de Europa en la venta de coches eléctricos. Entre enero y agosto (último dato publicado por la patronal europea ACEA), la cuota de venta de coches eléctricos “puros” en Europa era del 14% (UE-27%), frente al 4,80% en España, que se situaba en el 9º puesto por la cola en ventas de coches eléctricos, sólo por detrás de Eslovaquia (2,35%), República Checa (2,70%), Croacia (2,82%), Polonia (3,49%), Italia (3,9%), Grecia (4,49%), Chipre (4,55%) y Bulgaria (4,76%). Y ese bajísimo porcentaje de España (4,80%), el 5º país europeos donde se venden más coches,  choca con el alto porcentaje de ventas de eléctricos en los otros grandes mercados: el 19% en Alemania, el 16% en Reino Unido y el 15% en Francia, sin olvidar los altísimos porcentajes de ventas de coches eléctricos en Noruega (83%), Suecia (38%) y Paises Bajos (29%).

El Gobierno Sánchez se planteó como objetivo, en la Ley contra el Cambio Climático de 2021, impulsar los coches alternativos a los de gasolina y gasoil, para ayudar a reducir las emisiones de CO2. El objetivo era muy ambicioso: alcanzar los 190.000 coches electrificables (eléctricos puros+ híbridos enchufables) en 2023, 372.000 en 2025 y 787.800 en 2030. De momento, el objetivo está muy lejano: a finales de septiembre se habían matriculado en España 79.721 turismos electrificados, menos de la mitad de los 190.000 previstos este año, según el balance de ANFAC. Y eso supone una cuota eléctrica del 11,21% de las ventas totales, la mitad de la de los coches electrificados en la UE (29,3%) y muy alejada de la de Francia (24,3%), Reino Unido (22,7%), Alemania (21,4) e incluso Portugal (26,6%), siendo sólo menor la cuota de coches electrificados en Italia (8,5%).

La patronal automovilística ACEA publica cada trimestre un Barómetro de electromovilidad, donde alerta del retraso de España en la penetración del coche eléctrico. En el 2º trimestre (junio 2023), España alcanza los 12 puntos sobre 100, frente a 25 puntos de media en la UE-27, los 106 puntos de Noruega, los 64,5 puntos de Paises Bajos, 34,9 de Alemania, los 29,4 de Francia y los 26,2 puntos de Reino Unido, lo que nos sitúa como “el tercer país por la cola en Europa en electromovilidad”. Y eso se debe a dos factores. Uno, las bajas ventas de coches “electrificados” (eléctricos puros + híbridos enchufables), donde ocupamos la 4ª posición por la cola del ranking de penetración eléctrica en Europa. Y el otro, la escasez de infraestructuras de carga, donde ocupamos “el tercer puesto por la cola” en Europa, con 5,1 puntos sobre 100,  frente a 11,2 de media en la UE y más de 50 puntos en los paises punteros (Paises Bajos o Noruega). España sólo cuenta con 22.760 puntos de recarga de vehículos eléctricos (sólo 4,632 instalados este año), cuando el objetivo oficial (Ley Cambio Climático) era tener 45.000 en 2023 (y 300.000 en 2030).

¿Por qué el coche eléctrico no avanza en España? Hay 4 razones que explican las menores ventas que en Europa. La primera, el precio: los coches eléctricos “puros” (y los híbridos enchufables) suelen ser más caros que unos coches similares de gasolina o gasoil. Es algo que pasa en toda Europa y EEUU, donde el coche eléctrico es un 50% más caro que los de combustión (más de 30.000 dólares), según un estudio de la Agencia Internacional de la Energía, que revela que este sobreprecio no se da en China (10.000 dólares cuesta un coche eléctrico), por las subvenciones públicas a su industria. En España, hay coches eléctricos por 30.000 euros (sin promociones), pero la mayoría de los eléctricos cuestan en torno a los 50.000 euros (47.470 euros el Tesla Model Y, el más vendido). Ahora, China ha entrado en España rompiendo el mercado eléctrico, con el MG4 Electric (19.480 euros de oferta). Un mercado que lideran en España los coches eléctricos de EEUU (Tesla y Ford), Japón (Toyota y Nissan) y China (Link&Co y MG), por delante de los eléctricos europeos (Fiat y Dacia). 

El 2º factor que retrae las ventas de vehículos electrificados es la menor autonomía: aunque sobre el papel muchos modelos prometen hasta 600 kilómetros de autonomía, la realidad es que rondan entre los 400 y los 500 kilómetros, lo que puede ser suficiente para un uso urbano (como 2º coche), pero disuade comprarlo para viajes más largos. Y eso entronca con el tercer factor disuasorio, el más decisivo: hay pocos puntos de recarga, la mayoría de baja potencia y mal repartidos. El dato es “desolador”: de los 22.760 puntos de recarga disponibles, sólo el 4% son de alta potencia y permiten una carga rápida (entre 10 y 27 minutos, según el coche), el 73% son de baja potencia (la recarga tarda entre 1 y 4 horas y media) y el 57% están instalados en ciudades, no en la red de carreteras.

Y todavía hay un 4º factor que disuade las ventas de coches electrificables: las ayudas públicas. España es el país europeo con mayores ayudas a la compra de eléctricos, según la patronal ANFAC: hasta 7.000 euros por la compra de un eléctrico puro (si se achatarra el viejo), más otros 3.000 euros de desgravación máxima en el IRPF. Pero el problema es que estas ayudas, el Plan Moves III (aprobado en abril de 2021 y prorrogado hasta diciembre de 2023, con hasta 1.200 millones de euros que no se han gastado) no funciona bien: la tramitación es compleja y farragosa y la alta demanda ha colapsado a la mayoría de las autonomías, lo que retrasa la llegada de las ayudas a los compradores (algunos que las solicitaron en 2021 están recibiendo el dinero ahora, 2 años después).

En resumen, que los coches eléctricos son más caros, tienen todavía poca autonomía, no tenemos asegurado dónde y en qué tiempo recargarlos (más si viajamos) y encima los compramos sin saber cuándo recibiremos la ayuda (que hay que declarar a Hacienda). Resultado: en vez de comprar un vehículo eléctrico, compramos un híbrido que nos permita tener la ansiada etiqueta ECO, aunque usemos gasolina o diesel. Y lo mismo hacen los autónomos y las empresas, que deberían ser la punta de lanza de la electrificación.

La patronal ANFAC ha pedido que el futuro Gobierno prorrogue las ayudas del Plan Moves III, a partir de enero de 2024, pero simplificando su tramitación, para que las ayudas lleguen antes (que sean ayudas directas a la compra) y a más compradores. Además, piden ayudas fiscales para la electrificación de flotas de empresas y autónomos, además de la supresión del impuesto de matriculación y del IVA para este tipo de vehículos. Y, sobre todo, piden acelerar la instalación de postes de recarga, simplificando los trámites para su instalación y  promoviendo los puntos de recarga rápida, en las ciudades y carreteras más transitadas. Por su parte, prometen seguir invirtiendo para renovar y ampliar la oferta de coches electrificados, tras haber sacado al mercado ya más de 200 modelos.

Mientras el coche eléctrico avanza demasiado lentamente, en España y en muchos paises europeos, los fabricantes de coches presionan a las autoridades europeas para que no les obliguen a fabricar coches de combustión menos contaminantes, argumentando que eso les obliga a desviar inversiones que deben dedicar a producir nuevos coches eléctricos. En principio, estaba previsto que el 1 de enero de 2025 entrara en vigor la nueva norma Euro 7, para reducir los límites de emisiones de los motores de combustión (según los límites recomendados por la Organización Mundial de la Salud, la OMS). Pero los fabricantes se han quejado de que eso les encarecería los coches (hasta 2.000 euros) y reduciría las ventas y los empleos (dicen que perderían 300.000). Así que, con el apoyo de la ultraderechista Meloni y el francés Macron, han conseguido que la Comisión Europea aprobara, el 25 de septiembre, un retraso de 2 años (hasta 2027 los vehículos ligeros y hasta 2029 los pesados) en la entrada en vigor de los nuevos límites de emisiones para los coches de combustión (que en principio, salvo cambios por nuevas presiones) estarán prohibidos a partir de 2035.

Además de esta “tregua”, los fabricantes de coches europeos han pedido ayuda a la Comisión Europea para que frene la venta de coches chinos (subvencionados) en Europa. En 2021, los coches chinos sólo suponían el 0,4% de las ventas europeas, pero en 2022 ya fueron el 1,3% y este año ronda el 2,5%, con una fuerte penetración en Reino Unido (5% ventas), Italia (4,1%) y España (3,8%), siendo menor pero muy importante (son mercados más grandes) en Francia (1,8%) y Alemania (1,4%). La queja de los fabricantes es que los coches chinos están fuertemente subvencionados (en la fabricación y exportación), por su Gobierno, lo que supone una competencia desleal, unida a los problemas de algunos fabricantes europeos (sobre todo alemanes) para vender coches en China. La Comisión ha prometido investigarlo y poner un arancel futuro a los coches chinos si hiciese falta. Un dato revelador: en los 2 últimos meses (agosto y septiembre) el coche más vendido en España es un modelo chino de MG (antes británica), el MG ZS (un SUV pequeño, por 13.990 euros).

En definitiva, el coche eléctrico avanza más lento de lo que necesitamos, mientras los fabricantes europeos están más preocupados por seguir vendiendo coches de combustión “asequibles” (aunque contaminen) y por la competencia creciente de los coches chinos. Pero no podemos olvidar que la Crisis Climática se agrava y que el transporte es uno de los grandes responsables de las emisiones de CO2 y de la contaminación ambiental, que mata cada año a 300.000 europeos. Por eso, urge promover la venta de coches electrificados. Pero para conseguirlo,  hay que dar ayudas y facilidades (más puestos de recarga y cero impuestos y tasas) a particulares y empresas, poniéndoles fácil y accesible el cambio a un vehículo más limpio. Otra prioridad para el futuro Gobierno.

Las ventas de coches no remontan

La industria del automóvil  no levanta cabeza desde la pandemia. Las ventas de coches no se recuperaron en 2021 y este año, las matriculaciones son las más bajas desde hace  33 años, peores incluso que en 1993 y 2008. Los usuarios no saben qué coche comprar, tienen mucha incertidumbre por la guerra y la inflación y, encima, sufren hasta 6 meses de retraso en la entrega de coches nuevos, por la falta de chips y componentes. Así que la demanda se desplaza a los coches usados (2,5 vendidos por cada nuevo), cuya venta se encarece y también cae por falta de vehículos. 2022 será el tercer año de ventas estancadas, con un tercio menos de coches vendidos (-470.000) que en 2019. Mientras, el coche eléctrico tampoco despega, por su alto precio y la falta de postes de recarga. Y el parque de vehículos envejece y contamina (sólo el 2,2% tienen etiqueta 0 o Eco). Urge ahondar en la reconversión de la industria y de la demanda.

Enrique Ortega

El sector del automóvil lleva tres años “gripado”. En 2020 sufrió el mazazo de la pandemia, antes incluso que los demás notáramos los primeros efectos del COVID 19: ya en enero y febrero empezaron a sufrir la falta de piezas y componentes que llegaban de Asia, en especial de China. Y el 14 de marzo, cerraron en España fábricas y concesionarios, con lo que los coches ni se fabricaron ni se vendieron hasta el 11 de mayo. Un parón de producción y ventas que no se recuperó con el verano ni el resto del año. Y así, 2020 cerró con 2.268.185 coches fabricados en España (504.000 menos que en 2019) y unas matriculaciones de 851.211 turismos vendidos aquí (-470.136 coches que en 2019), la cifra más baja desde 2014.

La esperanza era que las ventas de coches remontaran en 2021, con la vuelta a la “normalidad” y el ahorro acumulado en 2020. Pero no fue así. Mes a mes, las ventas no despegaron, retraídas además por una subida de precios (un +5% de media), derivada de la entrada en vigor (el 1 de enero, tras varios retrasos) de la nueva normativa europea de emisiones (WLTP), que establecía parámetros más estrictos, con lo que muchos coches nuevos empezaron a pagar más impuesto de matriculación (y subió el de los que lo pagaban), desde 1.000 euros (los coches pequeños) a 3.000 euros (los SUV grandes). Además, las industrias  seguían con falta de chips y componentes (agravadas en septiembre), que obligaron a cerrar temporalmente muchas fábricas, retrasando entregas. Y encima, los españoles sufrimos 4 olas de la pandemia en 2021, retrayendo aún más las compras. Resultado: las matriculaciones se estancaron en 859.470 turismos, sólo 8.266 más de los vendidos en 2020.

Superada la 6ª ola de la pandemia y con la mejora del crecimiento (+5,1% PIB) y el empleo (+840.700 empleos en 2021), todo auguraba una mejoría del automóvil en 2022. Pero Putin invadió Ucrania el 24-F y se dispararon los precios, que ya estaban altos desde el verano, provocando una caída del consumo y retrayendo otra vez las ventas, con la “puntilla” de 20 días de huelga salvaje del transporte en marzo, que interrumpieron aún más los suministros y la producción de las factorías. Con ello, las matriculaciones entre enero y abril de 2022 cayeron un –11,8%, quedándose en 233.509 coches vendidos en España, según ANFAC,  la cifra más baja en el primer cuatrimestre de los últimos 33 años (desde 1989), una matriculación menor incluso de la que hubo en las crisis de 1993 y 2008.

¿Qué está pasando en el automóvil? Básicamente, que no despegan las ventas, que se retrae la demanda por la incertidumbre de los compradores (guerra, inflación), no sólo en España sino en toda Europa. Y eso nos afecta mucho, porque España es la 2ª productora de coches de Europa y se ve afectada por la menor demanda en todos los paises: en abril, las ventas de coches han caído más que en España (-12%) en Italia (-33%), Francia (-22,6%) y Alemania (-21,5%), paises que crecen menos en 2022. Y eso se traduce en que la industria española del automóvil sufre no solo una caía de ventas en España (-11.8% en el primer cuatrimestre) sino una caída en la fabricación de vehículos (550.454, una caída del -16,9% entre enero y marzo) y en las exportaciones (465.000 exportados, -18%), según ANFAC.

Otro factor clave es que las fábricas de coches siguen sufriendo retrasos en la llegada de suministros y componentes, en especial microchips, debido a un tremendo aumento de la demanda a la que no da abasto la oferta, muy concentrada en Asia (el 80%, en Taiwán y Corea del Sur) y donde Europa es tremendamente dependiente. Un coche necesita de 5.000 a 8.000 semiconductores, por los que ahora hay que pujar junto a la industria de la informática y la electrónica, lo que provoca mayores costes y retrasos. Y no sólo de chips, sino de piezas como las pantallas TFT que llevan los coches modernos, los controles de crucero (el “radar” del coche), los cargadores inalámbricos o los faros leds, piezas que retrasan más la fabricación de unos coches que otros. La consecuencia es que se han disparado los plazos de entrega: si en 2020 eran de 1 mes y a finales de 2021 pasaron a 83 días en España (153 en Francia, 115 en Alemania y 88 en Italia), según Kantar, ahora, en la primavera de 2022, el plazo medio de entrega son 6 meses (y un mínimo de 3, salvo algunos vehículos en stock).

Si la situación económica internacional ya retrae las ventas y encima se ofrecen los coches a 6 meses vista, la consecuencia lógica es que se retrasan las compras y que se trasvasa la demanda a los coches usados. Es lo que está pasando: en 2022 se han vendido 2,5 coches de 2ª mano por cada coche nuevo, cuando en el primer cuatrimestre de 2021 eran 2,3 por 1. Y en el primer trimestre de 2022 se compraron más coches usados con más de 15 años (167.120) que coches nuevos (164.399 matriculados), según Ganvam. Esta mayor demanda de coches usados ha aumentado drásticamente sus precios (sobre todo de los usados con menos años) y ha provocado también una caída de la oferta de coches usados, debido a que las compañías de alquiler y muchas empresas, ante la falta de coches nuevos, no renuevan sus flotas y no ponen a la venta coches usados con pocos años.

En consecuencia, la venta de coches usados también cae este año, aunque tengan más demanda que los nuevos: en el primer cuatrimestre se han vendido 586.574 coches de 2ª mano (frente a 233.509 nuevos), un 5,3% menos que en los cuatro primeros meses de 2021 (se vendieron 616.441 coches usados), aunque la caída de ventas es la mitad que la de los coches nuevos (-11,8%), según los datos de Ganvam y Anfac.

Los expertos creen que las ventas de coches (sobre todo nuevos) seguirán flojas el resto del año, porque no se espera corregir hasta 2023 los problemas en el suministro de chips, piezas y componentes, menos con la nueva ola de COVID 19 en China y Corea del Sur. Factores claves serán la duración de la guerra de Ucrania, la marcha de la inflación y los efectos de la subida de tipos esperada para julio en Europa, tres cuestiones muy importantes para que los automovilistas cambien o no de coche. Con todo, lo más importante es ver si se frena o no la recuperación en Europa, como ha pasado en el primer trimestre, donde Italia ha caído un 0,2%, Francia se ha estancada (+0% el PIB), Alemania creció sólo un 0,2% y España un 0,3% (frente al 5,1% en 2021). Si Europa y España crecen poco, se venderán pocos coches. De hecho, la previsión de ANFAC es repetir la venta de 850.000 vehículos en 2022.

Este parón en la venta de coches, por tercer año consecutivo, se debe también a que los automovilistas no saben qué coche comprar. Tienen claro que no van a comprarse otro diesel: sus ventas han caído del 71% de las matriculaciones en 2007 al 56,8% en 2014, el 27,9% en 2019 y al 19,9% de las ventas en los cuatro primeros meses de 2022, según ANFAC. Tienen menos claro que no van a comprar un coche de gasolina: sus ventas han subido primero, del 25% del mercado en 2007 al 60,1% en 2019, para bajar después hasta el 45,1% de las ventas en el primer cuatrimestre de 2022. Y tienen claro que antes o después tendrán que comprar un coche que no sea ni de gasolina ni de gasoil: este tipo de vehículos “alternativos” (eléctrico, hibrido enchufable y no enchufable, con gas) han pasado de representar el 4% de las ventas en 2007 al 12% en 2019 y al 34,9% de las matriculaciones  en los cuatro primeros meses de 2022.

El problema es que los consumidores no saben qué tipo de coche (no de combustión) comprar. Porque los coches eléctricos son muy caros, tienen poca autonomía y encima hay muy pocos postes para cargarlos. Así que, de momento, los compradores están optando por los híbridos, coches que tienen un motor tradicional (la mayoría gasolina pero muchos diesel) y una batería de apoyo que se recarga sola. De hecho, de los 78.090 coches no convencionales matriculados en 2022 (enero-abril), la mayoría, 59.176 vehículos, son híbridos no enchufables, 10.200 son híbridos enchufables, 4.891 son eléctricos y 3.819 son de gas, según los datos de ANFAC. Y se venden más coches “alternativos” de producción asiática (coreanos y japoneses) que europea.

La propia patronal del automóvil, ANFAC, se queja del retraso de España en el proceso de electrificación del automóvil, donde los 2 grandes objetivos del Plan PINEC son alcanzar los 5 millones de vehículos electrificados para 2030 (de ellos, 3,3 millones serían turismos y vehículos comerciales) y tener 4.340.000 puntos de recarga. En 2021, el primer año del Plan, ANFAC recuerda que no se cumplieron los 2 objetivos intermedios previstos. Por un lado, se vendieron sólo 65.000 vehículos electrificados, frente a los 75.000 objetivo. Y se colocaron 13.411 puntos de recarga, frente a los 28.240 previstos.  

Por este camino, España se coloca “a la cola de la electrificación de vehículos en Europa”, según ANFAC, con sólo un 8% de las ventas en 2021, frente a otros paises donde el vehículo electrificado supone un porcentaje mucho mayor de las ventas: el 26% en Alemania, el 18,3% en Francia o el 19,7% en Portugal.  Y con tan pocos puntos de recarga (13.411 en 2021, cuando el objetivo era llegar a 100.000 en 2023), también estamos a la cola de Europa: tenemos 0,4 puntos de recarga por cada 1.000 habitantes de población motorizable, frente a 0,9 por 1.000 en Alemania o 0,7% en Francia.

El Plan MOVES III, que se puso en marcha en septiembre y octubre de 2021, contempla 400 millones de ayudas para la compra de coches eléctricos (e híbridos enchufables) y la colocación de postes de carga. Las ayudas son importantes (7.000 euros por vehículo y hasta 9.000 por furgoneta), pero el problema es que la ayuda no convence a los compradores que ven el alto precio de estos vehículos, su poca autonomía y, sobre todo, que no hay postes para recargarlos, ni en los garajes ni en la calle (y resulta costoso instalarlos en un chalet). Quizás habría que pensar en ayudas (menores) a la compra de coches híbridos.

Las bajas ventas de coches nuevos y el tirón de los coches usados provocan que el parque de vehículos en España siga envejeciendo, lo que supone un grave problema de emisiones y seguridad en el tráfico. Así, la edad media del parque español ha pasado de 8,39 años (2008) a 13,1 años en 2020, frente a los 10,8 años de media en la UE, según ANFAC. Y lo más preocupante: sólo el 2,2% de todos los vehículos que circulan en España son poco contaminantes: tienen etiqueta 0 o etiqueta ECO. Ahora, cuando grandes ciudades como Madrid y Barcelona quieren desterrar del centro a los coches más contaminantes, urge avanzar en la renovación del parque, promoviendo la venta de coches nuevos con etiqueta ECO y 0. Y no sólo con ayudas, sino también con menos fiscalidad.

Estamos ante una encrucijada histórica para el automóvil, sobre todo después de que el Parlamento Europeo haya aprobado, el 12 de mayo, prohibir la venta de coches diesel y gasolina a partir de 2035. Así que la industria tiene menos de 14 años para reconvertirse a fondo, tecnológica y laboralmente. Y los usuarios, tenemos un plazo similar para cambiar nuestra mentalidad y hábitos sobre el automóvil. Para ayudar a ambos, a las empresas y a los compradores, harán falta ayudas y millonarias inversiones. En España, en julio de 2021 ya se aprobó el PERTE eléctrico, para destinar 4.300 millones de Fondos europeos a reconvertir el automóvil, junto a 19.700 millones de inversión privada. El primer fruto del PERTE eléctrico es la futura fábrica de baterías de Seat-Volkswagen en Sagunto, operativa para 2026. En paralelo, las multinacionales reconvertirán modelos y factorías, mientras el Gobierno debe perfilar la fiscalidad del automóvil y las ayudas a la compra de vehículos alternativos. Para dar este salto a medio plazo, hay que remontar la actual crisis de ventas. Y no es fácil.