Desde el 7 de julio, cuando vaya por algunas autopistas y adelante a un camión,
piense que la mitad de su peaje se lo ha pagado usted (y todos
nosotros). Es la decisión que ha tomado Fomento: pagar con cargo al Presupuesto (a nosotros) el 50% del peaje de los camiones que abandonen algunas carreteras
convencionales y circulen por 6 tramos de autopistas de toda España. En
teoría, la medida, que beneficiará a
27.000 camiones diarios, se toma para reducir
congestiones de tráfico y accidentes. Pero en realidad, es “otra ayuda más” a las autopistas, algunas
medio quebradas y a punto de ser “nacionalizadas”: van a ingresar 80 millones
de euros más este año con estos “camiones extras”. Lo que debería hacer el
Gobierno es sacar a muchos camiones de las carreteras, porque tenemos más que ningún país, mientras apenas
circulan mercancías por tren y barco. Y eso dispara el consumo de
petróleo y las emisiones contaminantes. Menos
camiones, tampoco por autopista a nuestra costa.
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La
medida entró en vigor el pasado miércoles 7 de julio y se aplicará, como Plan piloto,
hasta el 30 de noviembre: subvencionar con dinero público el 50% del
coste del peaje a los camiones que abandonen ciertos tramos de
carreteras convencionales y pasen a circular por 6 tramos de autopistas de peaje, con una extensión de 326 kilómetros: Villalba-Villacastín (Nacional VI a la AP6), Dos Hermanas-Jerez norte (de la N-IV a la AP4), Lleida-Montblanc (de la N-240 a la AP2),
Burgos-Armiñón/Álava (de la N-I a la
AP1), Vigo-frontera portuguesa (de la
N-550 a la AP66) y León-Campomanes
(de la N-630 a la AP66). El Ministerio de Fomento dice que la medida
beneficiará a 1,3 millones de vehículos
pesados y Fenadismer,
la patronal, estima que beneficiará a 27.000 camiones diarios.
Este Plan de trasvase
de camiones a las autopistas ha
acabado desinflándose, ya que inicialmente, en febrero, el Ministerio
de Fomento habló a los
transportistas de subvencionarles el peaje en 20 tramos de autopistas, sacando a los camiones de 1.300 kilómetros de carreteras convencionales,
cuatro veces más que lo ahora aprobado. La verdad es que esa idea inicial se ha recortado drásticamente porque era demasiado cara y Hacienda no ha
dado el visto bueno. Aun así, este trasvase
de camiones a las autopistas nos costará 10 millones de euros, la partida dedicada a este fin en los
Presupuestos 2015. La patronal del transporte Fenadismer se queja de que este
dinero se gaste mal y sin haber contado con sus propuestas, que defendían centrar las ayudas en desviar los
camiones de otras carreteras nacionales con más tráfico pesado (N-II/AP2, N-340/AP7
y N-232/AP68) y modular los descuentos en los peajes según los horarios y los
días de mayor circulación.
El Gobierno justifica las ayudas públicas al trasvase de camiones a las autopistas
en que busca descongestionar las carreteras convencionales, agilizar el tráfico y reducir accidentes,
que por cierto no son demasiado elevados con vehículos pesados: en 2013, según la DGT, hubo 4.665 accidentes de camiones con víctimas (59 muertos y 195
heridos graves), el 74% en carreteras secundarias. Pero muchos expertos y
camioneros piensan que el objetivo del
Gobierno es otro: ayudar a las concesionarias de autopistas, que en muchos casos tienen
tramos con poco tráfico y otros en suspensión de pagos. De hecho, desde 2013 hay nueve autopistas en el Juzgado, en concurso
de acreedores, quebradas: las cuatro radiales madrileñas (R-2, R-3, R-4
y R-5), la M-12 a Barajas, la Madrid-Toledo, Ocaña-La Roda, Cartagena-Vera y la
circunvalación de Alicante. Y el Gobierno ya tomó la decisión en octubre de nacionalizarlas,
de crear con ellas una empresa pública, asumiendo la mitad de su deuda (3.600
millones), que se pagará a los bancos acreedores en 30 años.
Las autopistas
que ahora recibirán más camiones no
son las mismas, pero en muchos casos sí lo son las empresas que están detrás (o las
constructoras accionistas que están “pilladas” en las autopistas
quebradas). Y además, se trata sólo de un
Plan piloto, con la idea de que si ganan las elecciones, haya ayudas en más tramos para 2016. En
cualquier caso, será un balón de oxígeno para los tramos de autopistas elegidos,
que tendrán más camiones y más ingresos. Ya hay un precedente ilustrativo. En abril de 2013, la Generalitat de Cataluña
prohibió la circulación de camiones en un tramo de la N-II, entre Maçanet de la
Selva (Girona) y la frontera francesa (81km), obligándoles a circular por la
AP-7 (Acesa), subvencionando con dinero público una parte del peaje (del 35 al
50%). El resultado ha sido el aumento de 3.000 camiones diarios por la autopista de peaje, unos 18
millones de ingresos extras anuales. Ahora, no es descabellado pensar que esos
27.000 camiones extras van a reportarles a las autopistas un ingreso extra de 80 a 100
millones de euros hasta diciembre. Y además, pueden encarecer también el coste del transporte (el camionero paga la
otra mitad del peaje, aunque se ahorre tiempo y carburante) y trasladarse a los precios de casi todos los productos.
Lo que el Gobierno
tenía que hacer, si de verdad quiere descongestionar el tráfico y reducir
accidentes, es quitar a muchos camiones de las carreteras. Primero, porque hay
demasiados: circulan unos 310.000 vehículos de transporte (220.000 son
vehículos pesados), aunque las estadísticas oficiales hablan de 164.865 empresas de transportes y 437.359 camiones (100.000
menos que antes de la crisis). Con ello,
España es el segundo país de Europa con más camiones por mil habitantes, sólo por detrás de Portugal: 109,9
frente a 89,6 en Francia, 69,8 en Italia, 58,9 en reino Unido o 34,4 en
Alemania, según Eurostat.
Pero lo más preocupante es que el camión es el rey del transporte de mercancías en España, a años luz del tren y el barco y muy lejos
de lo que pasa en Europa. Así, el 95,2%
de las mercancías se transportan en España por
camión, mientras en Europa (UE-28) son sólo el 75,1%, según Eurostat. Y así, somos el 5º país europeo
con más peso del camión en el transporte de mercancías, sólo por delante de
tres islas (Irlanda, Chipre y malta, donde supone el 100%) y de Grecia (98,7%).
En Alemania, se transportan por camión el 64% de las mercancías, en Francia el
80%, en Italia el 85,9%, en Reino Unido el 87,8% y en Portugal el 93,2%. Y
mientras tanto, España sólo transporta
por tren el 4,8% de las mercancías, la cuarta parte que en Europa (18,2% en la UE-28) y bastante menos que Alemania (23,1%), donde
además el 12,3% de las mercancías se transportan por vía fluvial (6,7% en la UE-28).
Y hay una tercera
razón para quitar peso a los camiones: gastan mucha más energía que el tren o el barco y contaminan mucho más. Los datos son
muy explícitos: el transporte por carretera consume el 39% de toda la energía primaria que consume España, un 52,5% de todo el petróleo que consume el país (la factura total del
crudo es, ahora que sale más barato, de 34.000 millones de euros, casi lo que
ingresamos por turismo). El transporte por carretera consume el triple de energía (por Tm) que el tren y el doble que el barco. Y por si fuera poco, el
transporte supone el 24% de todas las
emisiones de gases de efecto invernadero en España (el 20% en Europa) y de
estas emisiones, el 22% procede del transporte de mercancías (el 70% vienen del
transporte de viajeros). Además, España
está muy retrasada en el uso de energías renovables en el transporte: sólo el 0,4%, frente al 5,4%
de media en la UE, que se ha fijado como objetivo un 10% de energía renovable
en el transporte para 2020.
Así que los camiones
atascan las carreteras, gastan demasiada energía y contaminan mucho, en perjuicio del tren y el barco, infrautilizados,
salvo para el tráfico internacional de mercancías, donde el barco transporta un 67% en
toneladas, aunque el camión transporta el 52 del valor de las exportaciones y
el 47% de las importaciones. Y en el transporte interior, la carretera acapara
el 94,6% de las mercancías, en casi todas las actividades: de los 11
principales sectores industriales, el camión domina su logística en 10 (en
todos salvo en el transporte de vehículos, donde han crecido el barco y el
tren). Además, el transporte por carretera es una actividad menos eficiente en España que en Europa,
con demasiadas empresas pequeñas (autónomos y pymes), que tienen la mitad de
tamaño, ingresos, empleados y valor añadido por Tm que la media europea, según el Observatorio del Transporte. Eso, además de encarecer precios a los
clientes, resta capacidad de competir a los pequeños transportistas
frente a las grandes empresas y multinacionales, que están ganando cuota de
mercado a costa de bajar tarifas, mientras los pequeños camioneros protestan y les acusan de
competencia desleal y “dumping”. Pero
la realidad es que cada vez tienen menos
futuro.
El Gobierno, en
lugar de hacer regalos a los transportistas y a las autopistas con nuestro
dinero, debería tomarse en serio la reconversión del transporte de mercancías,
para ponernos a nivel europeo, con
menos peso del camión y más peso del tren y el barco. Eso pasa por realizar inversiones públicas en infraestructuras (interconectando el acceso a puertos y
estaciones con nuevos centros de
transporte) y promover el uso de los corredores ferroviarios y marítimos
entre los grandes usuarios del transporte de mercancías, facilitando la logística intermodal, el uso combinado del camión, tren y barco, según zonas
y tipos de mercancías. Una política integral de transportes,
que recorte además el consumo de energía y las emisiones contaminantes, subvencionando
las energías alternativas. En definitiva, hace falta tomar decisiones estratégicas a medio plazo, no parches inútiles que además pagamos nosotros.
