Transporte aéreo: volamos cada vez menos

Los aeropuertos españoles han perdido 17 millones de pasajeros en los dos últimos años, cayendo al nivel de tráfico de 2005. Los extranjeros siguen volando a España y baten incluso récords de llegadas, por el boom turístico. Pero fallan los viajeros españoles: volamos mucho menos por la crisis, la subida de tasas y billetes y la competencia del AVE, que en 2014 ganará al avión. La caída de pasajeros provoca que 41 de los 49 aeropuertos españoles pierdan dinero, muchos abiertos sin justificación: 16 aeropuertos, casi un tercio, reciben menos de 100 pasajeros al día. Y la caída de pasajeros, junto a las tasas aeroportuarias y la competencia del low cost, hacen que Iberia y Air Nostrum sigan en pérdidas, mientras las compañías europeas vuelven a tener beneficios. Ahora, las compañías han pactado con AENA una menor subida de tasas e incentivos para recuperar pasajeros. Pero hace falta que los españoles recuperen trabajo e ingresos para que vuelen más.

enrique ortega

El sector aéreo europeo ha salido de la crisis en 2013, tras un duro ajuste de personal, recorte de rutas y fusiones de compañías, acompañados por un menor coste del combustible y, sobre todo, un aumento de viajeros (+3,8%), factores que llevaron a las compañías a volver a tener beneficios en 2013: 1.260 millones de euros (frente a -880 millones en 2012), según la IATA. Pero España no ha seguido esa ruta y el sector aéreo ha vuelto a caer, empujado por una nueva pérdida de pasajeros: 187.361.347 pasaron por nuestros aeropuertos en 2013, 7 millones menos que en 2012 y 17 millones menos que en 2011, con lo que el tráfico aéreo cae a niveles de 2005. Y así, las compañías españolas cerraron el año con unas pérdidas de 33 millones de euros.

En esta pérdida de pasajeros hay dos realidades. Por un lado, crecen los viajeros internacionales, que en 2013 batieron un récord: 129 millones (+2,7%), gracias al récord de turistas (8 de cada 10 llegan por avión). Y por otro, caen los pasajeros nacionales. De hecho,  28,7 millones de españoles eligieron el avión para desplazarse por España en 2013, un 14% menos que en 2012, según el INE. Y también cayeron los viajes a larga distancia en autobús, utilizados por 1,34 millones de españoles (-7,2%).En cambio, subieron los viajes en AVE, utilizados por 25,4 millones de españoles en 2013 (+13,5%). Tras caer en 2012, la alta velocidad ganó 3 millones de pasajeros el año pasado, gracias a la rebaja de tarifas aprobada en febrero 2013. Y este año 2014, se espera que el AVE gane al avión en España.

El avión pierde pasajeros por la crisis, la subida del IVA (septiembre 2012), el cierre de rutas nacionales e internacionales (12% Ryanair y 15% Iberia), la competencia del AVE y los vuelos low cost y, sobre todo, por la subida de precios forzada por la subida de tasas aeroportuarias, mientras el combustible les ha costado menos a las compañías en 2013. Las tasas aeroportuarias han acumulado una subida del 68,18% entre 2010 y 2013 (según el sector), pero se han concentrado sobre todo en 2012 (subida media del 18%, que superó el 50% en Barajas) y en 2013 (+8,5%), en un intento de AENA por cubrir parte de la inversión realizada en los aeropuertos españoles (18.000 millones entre 2001 y 2011), que le ha dejado una deuda acumulada de 14.000 millones, que intenta tapar con las tasas.

La caída de pasajeros ha afectado a 37 de los 49 aeropuertos españoles y de los 12 que ganaron pasajeros, la mayoría son aeropuertos del turismo extranjero: Son Bonet (Palma,+173%), Alicante (+8,8%), Lanzarote (+3,2), Ibiza (+3,1), Málaga (+2,7), Tenerife sur (+2%), Palma (+0,4%) y el Prat-Barcelona (+0,2). Y los que más pierden viajeros son aeropuertos de tráfico nacional: Madrid-Torrejón (-93%), Huesca (79%), Vitoria (-71,7%), Albacete (-69%), Algeciras y Ceuta (-67%) y. sobre todo Madrid-Barajas (-12,1%), que ha perdido una cuarta parte de sus pasajeros desde 2007 (aunque ha ganado tráfico en febrero, por primera vez en dos años). 

Esta caída de pasajeros agravó la crisis de los aeropuertos españoles, donde sólo 8 de los 47 aeropuertos ganan dinero (2012): Palma (73,8 millones), El Prat (73,6), Gran Canaria (28,1), Tenerife Sur (27,9), Ibiza (7,8), Barajas (13,07), Lanzarote (5,9), Sevilla (4,03) y Bilbao (0,28). En conjunto, la red de aeropuertos perdió 70,78 millones en 2012, un tercio menos que en 2011 (-220,5 millones), gracias al Plan de eficiencia puesto en marcha en junio de 2012, para recortar horarios y costes en los 19 aeropuertos con menos de 500.000 viajeros. Pero el Gobierno Rajoy no ha cerrado ningún aeropuerto e incluso se está gastando 100 millones de euros en ampliar los aeropuertos de Vigo y A Coruña (que pierden, juntos, 17 millones).

La caída de pasajeros ha afectado de manera desigual a las compañías: Iberia ha perdido 4,3 millones de pasajeros en 2013, Ryanair (la líder) otros 1,45 millones, Easyjet (-1,4 millones), Air Nostrum (-0,7 millones) y Air Berlín (-0,62). Y han ganado pasajeros Vueling (+2,1 millones), Iberia Express, la estrenada low cost de Iberia (+1,02 millones), Air Europa (+0,89 millones), junto a Lufthansa (0,34 millones) y Norwegian (+1,02 millones). Con ello, el Grupo Iberia (Iberia, Iberia Express, Vueling y British Airways) ha recuperado el liderazgo de pasajeros en España (32 millones), por delante de Ryanair (27,5 millones). Pero aun así, Iberia cerrará 2013 con pérdidas (-200 millones de euros), por quinto año consecutivo, aunque espera recuperarse (con los ajustes de plantillas, rutas, renovación de aviones y pacto con pilotos), para alcanzar beneficios en 2014. Vueling ha cuadruplicado beneficios (de +28,3 a +137 millones en 2013) y Air Europa ha pasado a tener beneficios (de -37 a +50 previstos en 2013), aunque Air Nostrum (familia Serratosa y franquiciada de Iberia para vuelos regionales) volverá a tener pérdidas (-20 millones), aunque espera conseguir beneficios en 2015.

Para 2014, se espera que el sector aéreo mundial se recupere más, aumentando un 6% los pasajeros y duplicando beneficios en Europa, según la IATA. En España, el Gobierno Rajoy pretende que vuelvan a crecer los pasajeros, un 2% (de hecho, ya han subido un 2,5% en enero y febrero), gracias a una menor subida de las tasas aéreas (subieron un 0,9% este 1 de marzo y aumentarán un máximo del 2,5% en todo 2014) y a una política de incentivos: descuentos del 75% al 100% de las tasas aeroportuarias para las compañías que abran nuevas rutas o aumentan viajeros, sobre todo dentro de España.

Con ello, podrían no subir más los billetes, aunque eso depende también mucho de la competencia: los vuelos realizados por una sola línea o donde no hay compañías low cost son más caros que los vuelos con más compañías y líneas de bajo coste, según un informe de FEDEA. De hecho, en el último año, los precios de los vuelos intercontinentales han caído un  -6% y los europeos un -8%, mientras los vuelos nacionales subieron un +4%, según datos de febrero del buscador Trabber. Y así pasa: es más caro volar de Madrid a Bilbao (con poca competencia de compañías) que a Londres o a Berlín. Y vamos en coche.

Además de frenar las tasas aeroportuarias, agilizar los embarques, no subir  impuestos (IVA) y fomentar la competencia en las rutas interiores, hay que ayudar al sector aéreo con financiación asequible y  medidas fiscales (para fomentar fusiones e inversiones, renovar la flota y ahorrar  combustible), pero sin “doparles” con subvenciones a fondo perdido, como han hecho varias autonomías (sobre todo con Ryanair y Air Nostrum). Y a nivel europeo, Bruselas debe acelerar la puesta en marcha del Cielo Único Europeo (previsto para 2020), porque cada año que se mantiene el actual caos de gestión aérea, con 67 zonas de control que obligan a rutas en zigzag, se encarece 5.000 millones anuales el tráfico aéreo europeo.

España es el cuarto país del mundo en tráfico aéreo (tras EEUU, China y Reino Unido) y tiene una posición geográfica privilegiada entre Europa y América, África o Asia. Por eso, y porque somos la tercera potencia turística mundial (tras Francia y EEUU), nuestros aeropuertos son claves para el futuro y para asentar la recuperación. Pero tienen que ser competitivos, con costes ajustados y servicios ágiles. Y volar, sobre todo dentro de España, tiene que ser más asequible, sin tener que depender de los chollos con 3 meses de plazo. Hay que ayudar al avión pero también se tienen que ayudar ellos con mejores ofertas. ¡A despegar ¡

Transporte aéreo: la crisis llega a los cielos

Las huelgas de Iberia (que perdió casi 1 millón al día en 2012) son un síntoma de la grave crisis por la que atraviesa el sector aéreo. En todo el mundo, pero más en Europa y sobre todo en España. Aquí, a los problemas de caída de pasajeros, subida del carburante, exceso de aviones y dura competencia de los vuelos low cost se suma un problema propio : las tasas aeroportuarias han subido más de un 50% y eso encarece tremendamente los billetes y hunde más a unas compañías aéreas que han perdido 10 millones de viajeros en 2012. Por eso, las aerolíneas han demandado al Gobierno ante Bruselas. Mientras, todas las compañías españolas están inmersas en una dura reconversión, con despidos y recortes de sueldos, costes y vuelos, para sobrevivir, porque pierden más de 400 millones al año. Es  clave que salgan adelante, porque 8 de cada 10 turistas llegan a España por el aire. Nos jugamos mucho.

enrique ortega

La crisis ha puesto plomo en las alas al sector aéreo en todo el mundo, salvo Asia: caída de pasajeros, subida del carburante (+65% desde 2008), exceso de deuda y aviones (también ha habido “burbuja aérea”), demasiado personal con altos sueldos y un exceso de compañías, que no han aguantado la mayor competencia de Internet (comparadores de precios) y las compañías de bajo coste (low cost). Y han tenido que hacer un aterrizaje forzoso, con duros ajustes, recortes de rutas y fusiones, para intentar remontar el vuelo.

En Estados Unidos, han suspendido pagos 40 compañías desde el 11-S, una de ellas American Airlines (2011), que acaba de fusionarse con US Airways para crear la primera aerolínea del mundo. Con ésta y otras fusiones, cuatro compañías se reparten ahora el 80% del mercado norteamericano, que lleva ya dos años con beneficios. Mientras, en Europa, el sector aéreo perdió 880 millones de euros en 2012, con dos de los tres grandes grupos aéreos en pérdidas: -957 millones (enero-septiembre 2012) el grupo Air France (Air France-KLM) y -39 millones IAG (British Airways e Iberia), mientras ganaba 488 millones el grupo Lufthansa (con Swissair, Austrian Airlines y Brussels Airlines). En Europa, la crisis aérea es más grave porque las compañías sufren dos problemas propios: el elevado coste de operar en los aeropuertos europeos y la ineficacia en la gestión del tráfico aéreo: las compañías tienen que volar en zigzag, por lo nudos de control (hay 67 zonas), al no existir (tampoco) un cielo único europeo (previsto para 2020). Y eso duplica el coste medio por vuelo respecto a EEUU.

En España, la situación es aún peor, porque a los problemas anteriores, las compañías aéreas han de sumar la reciente subida del IVA (que encareció los billetes un 3%) y, sobre todo, la fuerte subida de las tasas aeroportuarias: +5% en 2011, +10,2% de media en julio de 2012 (y mucho más, entre el 12,9% -Palma o Málaga- y el 53,6% -Barajas- en los 7 grandes aeropuertos que tienen las tres cuartas partes del tráfico aéreo) y +6,3% en 2013. Las compañías han presentado una denuncia a la Comisión Europea, argumentando que les toca pagar a ellos (y a nosotros, en el billete) las fuertes inversiones (17.211 millones)  de AENA en la “burbuja aeroportuaria” (47 aeropuertos, 19 sin apenas tráfico), una deuda de 14.000 millones que ahora se quiere enjugar con las tasas. AENA dice que aun así, las tasas aeroportuarias son un 34% más bajas en España, pero el sector (y la industria turística) dicen que no hay que comparar Barajas, Palma o Málaga con Londres o Frankfort sino con Atenas, Estambul, Croacia o Túnez, aeropuertos con menos tasas y que nos quitan vuelos y turistas. Y para colmo, la bajada de tarifas del AVE acaba de dar la puntilla a Vueling e Iberia.

Al final, el resultado es que los billetes suben y con la recesión, se vuela menos, sobre todo en España: en 2012, mientras en Europa aumentaban los pasajeros un 2,9%, aquí se perdieron más de 10 millones de pasajeros (-5%), sobre todo en vuelos interiores (los pasajeros cayeron un 12,5%, a un nivel que no se veía desde hace 10 años). Y en enero de 2013, las compañías han perdido un millón de viajeros más. Con ello, las aerolíneas españolas pierden más de 400 millones de euros (más de 300 Iberia). Y se espera que sigan con pérdidas en 2013 y 2014, en medio de duras reconversiones, acuciadas por la tremenda competencia de las compañías low cost : ya suponen un 36% de todos los vuelos y en 2012 trajeron el 58% de los pasajeros extranjeros, sobre todo británicos y alemanes. De hecho, Ryanair ya transporta 28,91 millones de viajeros (1 de cada 5 que pasan por los aeropuertos españoles), más que Iberia y Vueling juntas.

En este contexto, Iberia ha presentado un Plan de reestructuración para sobrevivir, como han hecho Air France (5.120 despidos) o Lufthansa (3.500 despidos), tras cerrar en 2012 la compañía búlgara Malév. Pretende despedir a un 19% de la plantilla (3.807 despidos), recortar los sueldos del 25 al 35%, vender aviones y sustituirlos por otros de dos motores (A330) que consumen menos, reducir sus vuelos un 15% y centrarse en media y larga distancia, dejando los vuelos nacionales y muchos europeos a su filial low cost, Iberia Express. Todo con el objetivo de abandonar cuatro años de pérdidas (-952 millones entre 2009 y 2012, casi 1 millón de euros al día en 2012) y ser rentable en 2015.

En el resto del sector aéreo español, donde en enero de 2012 desapareció Spanair (con una deuda de 508 millones, tras inyectarle en vano 150 millones de dinero público la Generalitat y el Ayuntamiento de Barcelona), todo son ajustes. Air Nostrum (familia Serratosa), franquiciada de Iberia para vuelos regionales, perdió 40 millones en 2012 y, tras ajustes de líneas y plantilla el año pasado, se plantea ahora recortar salarios del 25 al 50%. Air Europa (grupo Globalia), que perdió otros 38 millones, va a recortar un 15% los sueldos de pilotos y personal, para hacer frente a una caída del 15% en su facturación. Incluso Ryanair, la líder, ha reducido vuelos, al recortarles muchas subvenciones autonómicas (Cataluña y Canarias), mientras Easyjet ha reducido vuelos y abandonado su base de Madrid, por la subida de tasas. Sólo Vueling (46% de Iberia) se salva de la quema, aprovechando el cierre de Spanair: ha casi triplicado sus beneficios en 2012 (28,3 millones) y potenciará sus vuelos en España y centro-norte de Europa.

Un duro proceso de reconversión aérea, donde España se juega la supervivencia de sus compañías aéreas, en especial Iberia. Un sector clave, no sólo para la economía sino sobre todo para el turismo, porque un 80% de turistas llegan a España por avión. España es ya el cuarto país del mundo en tráfico aéreo (tras EEUU, China y Reino Unido). Podemos aprovechar nuestra estratégica posición geográfica, con aeropuertos claves para las conexiones entre América, Europa, Asia y África. Pero para eso, debemos contar con unas aerolíneas saneadas y unos aeropuertos atractivos. Ello obliga al Gobierno a trazar un Plan estratégico de apoyo al sector, con colaboración sindical, rebajando tasas y costes a las compañías, al menos mientras mejora la coyuntura y vuelven los pasajeros. No pueden ponerles  más plomo en las alas. Hay que ayudarles a despegar.

Aeropuertos: más caros y con menos horario

Volar este mes de julio es más caro, por la subida de las tasas aeroportuarias: un 50% en Madrid y Barcelona y por encima del 20% en otros 5 grandes aeropuertos. Además, en octubre se reduce el horario en 19 pequeños aeropuertos, con despidos de personal, para reducir costes. Dos medidas que tratan de paliar el agujero de los aeropuertos, que pierden 220 millones porque sólo 10 de los 47 ganan dinero. La falta de pasajeros no justifica mantener abiertos 19 aeropuertos pequeños, muchos de ellos nacidos por presiones políticas y subvenciones autonómicas y locales a las compañías. El Gobierno dice que no va a cerrarlos, pero las compañías ya han empezado a suspender vuelos regulares. Mientras, se busca sanear los aeropuertos subiendo tasas hasta 2016, aumentando los ingresos en sus tiendas y recortando servicios. Para al final, privatizar los rentables.

enrique ortega

España es el cuarto país del mundo con más tráfico aéreo, por detrás de EEUU, China y Reino Unido: 204 millones de personas utilizaron nuestros aeropuertos en 2011, el segundo año récord (+6%) tras 2007. Pero aun así, “la situación de nuestros aeropuertos no puede ser peor”, según la ministra de Fomento: perdieron 220 millones en 2011, porque sólo 10 de los 47 aeropuertos públicos (y dos helipuertos, Ceuta y Algeciras) ganaron dinero : Palma (44,6 millones), Gran Canaria (22,33), Tenerife Sur (24,98), Alicante (10,02), Lanzarote (8,67), Sevilla (6,05), Valencia (5,63), Ibiza (3,45), Bilbao (1,71) y Fuerteventura (1,21). Los dos más grandes pierden (-95 millones  Barajas y -22 millones el Prat), como Málaga (-20,5 millones), porque tienen que amortizar sus inversiones, las nuevas terminales, algo que no hace Renfe con las vías ni las autovías, obras que se cargaron a los Presupuestos. Por eso, los aeropuertos, además de perder dinero (como la mitad de los 460 aeropuertos europeos) arrastran la losa de la deuda: 14.000 millones, cuyos intereses pagan cada año.

El problema en España es el exceso de capacidad: sobran aeropuertos. Somos un país líder en trenes de alta velocidad y autovías y tenemos 47 aeropuertos, cuando Francia tiene 43 y Alemania 39. En la pasada década se invirtieron 17.211 millones (la mitad en Barajas y el Prat), bajo la presión de gobiernos autonómicos y locales, que alimentaron la burbuja aeroportuaria con subvenciones a las compañías, sobre todo low cost, para que vuelen a sus ciudades: 250 millones entre 2007 y 2011, sobre todo Castilla y León (84,3 millones), Aragón (34 millones), Cantabria (20,7), Cataluña (17,3) y Comunidad Valenciana (16,4). Ayudas que han ido sobre todo a Air Nostrum (filial de Iberia) y Ryanair (casi 100 millones), que ha presionado a la Generalitat para volar a Girona y Reus a cambio de 8 millones y prebendas.

Al final, demasiados aeropuertos públicos, la mayoría con pocos pasajeros: 19 tienen menos de 500.000 pasajeros al año. Y los grandes (Barajas y el Prat) tienen una capacidad imposible de llenar. EL Gobierno ha puesto en marcha un Plan estratégico con el objetivo de pasar de 12 a 30 aeropuertos con beneficios de explotación en 2016. Para ello, pone en marcha tres medidas: subir las tasas aeroportuarias, mejorar los ingresos comerciales (aumentando 22% la superficie comercial en los 7 aeropuertos con más tráfico) y recortar costes, reduciendo los horarios  (un  tercio) en los 17 aeropuertos y 2 helipuertos con menos de 500.000 pasajeros, para ahorrar 35 millones. Ya desde octubre, algunos abrirán sólo medio día, lo que supondrá despidos entre sus 688 empleados. Antes, los sindicatos de AENA ya han denunciado recortes de horas, Plan pensiones, interinos y no cubrir  jubilaciones.

La medida fundamental es la subida de las tasas aeroportuarias, el 71% de los ingresos de AENA. Ya subieron en 2011 un 5% y ahora suben desde julio otro 10,2 % de media, aunque en los 7 grandes aeropuertos (72,8% del tráfico) suben mucho más: 50,3% en Barajas, 53,6% en El Prat y por encima del 20% en Palma, Málaga, Gran Canaria, Alicante y Tenerife Sur. Y la previsión es subirlas hasta un 5% por encima del IPC (el 7%) hasta 2016. AENA dice que las tasas (hasta 7 diferentes) son un 34% más bajas en España que en el resto de Europa, pero las compañías y el sector turístico se quejan de que nuestros aeropuertos no compiten con los europeos sino con los de Grecia, Turquía o el norte de África, que tienen tasas más bajas y eso puede disuadir a los tour operadores. De hecho, en 2012 ha caído el tráfico aéreo (un 5.4% hasta mayo), incluso los vuelos low cost (-1,8%).

Con todo, la subida de tasas, que pagaremos en nuestros billetes y que va a ser investigada por Bruselas, tiene un límite y los expertos apuestan por subir más los ingresos comerciales, que suponen el 26% del presupuesto de AENA y deberían subir al 40% (en Gran Bretaña, aportan el 60% de ingresos). Además, España tiene que mejorar la calidad de sus aeropuertos, reduciendo retrasos: en 2010, entre los 20 aeropuertos europeos con más retrasos, 7 eran españoles. Y AENA es responsable de la mitad de los vuelos europeos con retraso, según Eurocontrol.

Al final, el problema es qué se hace con los 19 aeropuertos con menos de 500.000 pasajeros, que no son viables, ni subiendo tasas ni llenándoles de tiendas: Madrid-Cuatro Vientos, Huesca, Albacete, Córdoba, Logroño, Algeciras(helipuerto), Madrid-Torrejón, Vitoria, La Gomera, Burgos, Salamanca, Ceuta (helipuerto), Badajoz, León, el Hierro, Pamplona, San Sebastián, Melilla y Valladolid. El Gobierno dice que no piensa en cerrarlos “por ahora”. Pero no tienen salida (pierden 96,5 millones), aunque se han invertido más de 500 millones, que se tirarían a la basura si se cierran. De momento, las compañías ya les están cerrando: han dejado de operar vuelos regulares en Badajoz, Huesca, Albacete, Córdoba y Vitoria. Y podrían seguirles Burgos, León, Logroño, Salamanca, Pamplona y San Sebastián.  

A medio plazo, el objetivo del Gobierno Rajoy es privatizar los aeropuertos (los rentables, claro), algo que el Gobierno ZP tenía previsto hacer al 49%. Es un riesgo dejar en manos privadas la vía de entrada de 4 de cada 5 turistas, la primera industria del país. Y un instrumento clave de dinamización regional. La experiencia de algunas privatizaciones (Gran Bretaña) revela que los operadores descuidaron inversiones y servicios, para asegurar beneficios, en perjuicio de usuarios y compañías aéreas. Por eso, no podemos arreglar la burbuja de los aeropuertos sólo privatizando los rentables. Hay que poner orden con cabeza y gestión pública, por el turismo y los usuarios, que somos los que vamos a pagar el saneamiento de los aeropuertos, con los billetes y nuestras compras. No lo olviden.