Las infraestructuras están viejas y saturadas

En verano, con los viajes y la avalancha de turistas, es cuando más se aprecian los problemas  de nuestras infraestructuras: vemos carreteras con grietas y firmes dañados, trenes con retrasos y problemas en las vías, estaciones y aeropuertos saturados y puertos al máximo de su capacidad, mientras no se hacen las obras hidráulicas que evitan inundaciones. Un deterioro en las infraestructuras que se debe a años de escasa inversión y mantenimiento, sobre todo entre 2010 y 2018. En los últimos 8 años, la inversión pública en infraestructuras ha crecido (16.114 millones en 2025), pero aún es un 60% inferior a la que se hacía en 2009. Por eso, el Gobierno ha puesto en marcha varios Planes para invertir 40.000 millones en infraestructuras ferroviarias, aeropuertos, puertos y carreteras, donde se van a destinar 1.000 millones este año a mejorar el firme de 3.670 kilómetros. Falta saber si habrá Presupuestos para hacerlo. Con todo, mejorar las infraestructuras es clave para seguir creciendo y tener unos servicios públicos modernos y eficientes.

                Plan con 1.006 millones de euros para mejorar asfalto carreteras del Estado en 2026

La inversión, uno de los motores del crecimiento, lleva 5 años consecutivos creciendo, tras el bache de 2020 por la pandemia. Sobre todo crece la inversión pública (+9,1% en 2025), el doble que la privada (+4,6%), gracias al maná de los Fondos europeos. Pero, a pesar de este crecimiento, la inversión pública en España (37.177 millones en 2025) está un 34% por debajo a la que había en 2009, porque aún no hemos recuperado los recortes de 2010 a 2018. Y dentro de esta inversión pública, la inversión en infraestructuras también crece (16.114 millones en 2025, +6,8% que en 2024) pero ha perdido peso (supone el 38% de toda la inversión pública, cuando era el 60% en 2009) y es un 60% inferior a la que se hacía en 2009. 

Hay tres inversiones públicas en infraestructuras que concentran el 73,5% de la inversión total, según un informe de la Fundación BBVA e Ivie. La más importante, la inversión en carreteras, que se lleva el 30,7% del total (4.952 millones en 2025), aunque han perdido peso y representan menos de la mitad de lo que se invertía en 2009. La 2ª inversión más importante es la que se hace en infraestructuras ferroviarias (4.592 millones, el 28,5% del total), que son precisamente las inversiones públicas que más han caído (se han reducido en dos tercios desde 2009, sobre todo por el desplome en la conservación). Y la tercera mayor inversión pública se da en obras hidráulicas (2.300 millones en 2025, el 14,3% del total), que han caído en términos reales (descontando la inflación) un 61,7% desde 2009, lo que explica la enorme indefensión ante las inundaciones. Y tras estas 3 grandes inversiones, tenemos las inversiones en puertos (1.626 millones en 2025, el 10,1% del total) y en infraestructuras aeroportuarias (1.216 millones, el 7,55%), donde el grueso de inversiones se autofinancian.

Así que ya sabemos por qué hay problemas en  las carreteras, ferrocarriles, obras hidráulicas, puertos y aeropuertos: se invierte poco, más que en 2018 pero mucho menos que antes de la crisis financiera y los recortes. Y esta baja inversión crea problemas por doquier. En las carreteras del Estado (26.564 km), el propio Ministerio de Transporte reconoce que más de 5.000 km (casi 1 de cada 5 km) “requieren actuaciones urgentes”. Y las empresas de mantenimiento señalan que se necesita invertir en ellas 5.600 millones… En el ferrocarril, la inversión pública total cayó a la mitad entre 2011 (4.826 millones) y 2022 (2.411 millones) y aunque ha crecido más después (hasta 4.592 millones en 2025), todavía es menor a la inversión de 2011. Y en mantenimiento de vías y trenes, se gastó 726 millones en 2018 (menos que los 759 millones de 2011), aunque ha subido a 1.119 millones en 2025. Con todo, en la red ferroviaria convencional se gasta (2.400 millones en 2025) 6 veces más que en 2017 y en la alta velocidad (2.300 millones en 2026) se gasta el doble que hace 8 años.

En muchos puertos (como el de Valencia o Algeciras), las infraestructuras disponibles están al límite para recibir mercancías (por mar llegan el 80% de las importaciones) o exportarlas (el 60% de las ventas exteriores se hacen por mar). Y sobre las obras hidráulicas, las persistentes riadas no han servido para impulsar obras de canalización y defensa: haría falta movilizar 103.824 millones en obras hidráulicas durante la próxima década (10.749 millones sólo en la Comunidad Valenciana) para garantizar la seguridad hídrica del país y mejorar nuestra capacidad de respuesta ante sequías a inundaciones, según Seopan.

Y queda analizar la situación de los aeropuertos españoles, que están saturados por el aumento de viajes tras la pandemia y los sucesivos récords de turistas: han pasado de recibir 275 millones de pasajeros en 2019 a 321,6 millones en 2025 (+17%), según los datos de AENA. Datos que revelan un grave problema: 10 aeropuertos españoles encaran este verano al límite o superando su capacidad para recibir vuelos y viajeros. Son los aeropuertos de Sevilla (al 125,8% de su capacidad), Valencia (al 112,8%), Tenerife norte (al 110,4%), Bilbao (110,4%), Menorca (al 105,3%), Alicante (al 105%), Barcelona-el Prat (al 104,5%: recibió 57,48 millones de pasajeros en 2025, con capacidad para 55 millones), Palma (al 99,4%), Lanzarote (al 99,1%) y Madrid-Barajas (al 97,9%: recibió 68,18 millones de pasajeros en 2025 y tiene capacidad para 70 millones). La saturación es tan preocupante que Aena, la empresa pública que gestiona los 46 aeropuertos españoles, ha anunciado que establecerá restricciones a las aerolíneas (de vuelos y pasajeros) en 2027, primero en Madrid y Barcelona.

Ante este panorama en las infraestructuras ferroviarias, aeropuertos, puertos y carreteras, que afectan a millones de ciudadanos, con riesgos de accidentes y retrasos, el Gobierno ha puesto en marcha diversos Planes de inversión pública para modernizar las grandes infraestructuras, a pesar de no tener aprobados Presupuestos. Con los distintos Planes ya anunciados por el Ministerio de Transportes, se compromete a realizar una inversión superior a los 40.000 millones de euros en los próximos 3 a 5 años. Veamos en qué y cuánto.

Casi la mitad de esta inversión, 20.000 millones en el próximo quinquenio, es el Plan de inversiones ferroviarias que Transporte negocia con Hacienda para realizar inversiones (a través de ADIF) sobre todo en la red convencional, cercanías (600 millones de pasajeros anuales) y transporte de mercancías, menos en la alta velocidad (que ya ha crecido bastante). Se trata de aumentar la inversión en mantenimiento (de los 700 millones de 2011 y los 1.119 en 2025 a 1.800 millones en 2030) y realizar inversiones en infraestructuras (la Y vasca, duplicaciones de vías, la conexión Murcia-Almería y Burgos-Vitoria, corredores europeos, conexiones con puertos y ampliación de estaciones, desde Atocha y Chamartín a Sants o la Sagrera en Barcelona, Valencia, Sevilla, San Sebastián y Murcia).

El 2º eje de las futuras inversiones son los aeropuertos, donde AENA presentó en febrero su Plan DORA III para realizar inversiones por 12.888 millones de euros entre 2027 y 2031, un año en que  esperan recibir 400 millones de pasajeros. Unas inversiones que se financiarán con los cánones que cobra AENA y no tienen coste para el Estado. Las mayores partidas se destinarán a reforzar grandes aeropuertos al límite (3.220 millones para Madrid-Barajas, 3.200 para Barcelona-El Prat) y aeropuertos turísticos (619 millones para el de Alicante, 571 para el de Málaga, 410 millones para el de Palma y 1.500 millones para los aeropuertos canarios). Las inversiones no sólo ampliarán y modernizarán terminales y pistas, sino que también digitalizarán más los aeropuertos e implantarán el sistema europeo de control de fronteras (Entry(Exit System, EES), obligatorio para reorganizar los flujos de pasajeros.

El tercer eje inversor serán los puertos, donde se movilizarán 7.000 millones de euros entre 2025 (1.225 millones) y 2029 (1.218 millones), el mayor esfuerzo inversor en dos décadas. Aquí también las inversiones correrán a cargo de los propios recursos del sistema aeroportuario, no del Presupuesto del Estado. Las principales inversiones se harán en la nueva terminal norte del puerto de Valencia, en desarrollar el sur del puerto de Barcelona y en las mejoras de los puertos de Algeciras , las Palmas y Granadilla (Tenerife). Y también se invertirá en electrificar los puertos (para que los barcos que atraquen contaminen menos) y en mejorar los accesos por carretera y ferrocarril a los principales puertos.

Y el 4º Plan inversor, anunciado por el ministro Puente en febrero, es un Plan de conservación de carreteras, con un presupuesto de 1.629 millones en 3 años (2027-2029), destinado a mejorar los firmes de la red de carreteras del Estado (26.564 kilómetros de los 165.756 kilómetros que suman todas las carreteras estatales autonómicas y locales en España) y reducir el enorme déficit de mantenimiento (5.600 millones). Al final, el Gobierno no ha esperado al año que viene y el 16 de junio ha aprobado un primer Plan de conservación de carreteras para 2026, con 1.006 millones de euros de inversión en 10 autonomías (216,32 millones para las carreteras de Cataluña, 188,4 millones para Castilla y León, 183,9 para Castilla la Mancha, 148,68 millones para Aragón, 83,7 millones para la Comunidad Valenciana y 60,76 millones para Madrid). La duración de los contratos será de 3 años, prorrogables. En paralelo, Transportes lleva invirtiendo desde enero otros 150 millones en carreteras (105 en mejora de firmes), para reparar (con “contratos exprés” y licitaciones rápidas) carreteras estatales que han sufrido daños con las borrascas de primavera.

Además de estos Planes para reparar y mejorar las carreteras estatales, Transportes ha recibido la autorización del Gobierno para contratar el mantenimiento de las 12 autopistas que pasarán al Estado a finales de 2026 (la AP-68 entre Bilbao y Zaragoza, de peaje, y 11 autopistas de 1ª generación, en las que no se paga peaje porque el Estado paga un canon de 300 millones anuales a las concesionarias). El Estado dejará de pagar ese canon pero tendrá que pagar el mantenimiento de los 993 kilómetros de esas 12 autovías, un mantenimiento para el que cambiará el sistema de contratación habitual por el de “subasta”, algo que no gusta a las empresas ni a los sindicatos, que amenazan con recursos legales.

Visto el panorama de las infraestructuras en España, parece claro que tenemos un problema serio de falta de inversión (sobre todo entre 2010 y 2018) y de mantenimiento, que se traduce en problemas para los usuarios y puede convertirse en un cuello de botella para el crecimiento futuro. Un problema que se agrava porque somos más población a usar estas infraestructuras (+9,5 millones de habitantes que en el año 2000) y recibiremos este año 100 millones de turistas (más del doble que los 46,4 millones que llegaron en el año 2000).

Queda claro que hay que hacer un esfuerzo adicional en las infraestructuras esenciales, sobre todo en la red ferroviaria, las carreteras, los aeropuertos, puertos y las obras hidráulicas. Eso debería obligar a un gran Pacto por las infraestructuras del futuro, donde se acuerden dos cuestiones clave. Una, qué obras e inversiones son prioritarias, sin que cada región y zona pretenda imponer “lo suyo”. Y la otra, cómo se financian estas obras públicas. La clave es combinar la aportación pública con la inversión privada y el pago de peajes y cánones a los usuarios, con un reparto de costes y cargas justo y transparente.

Pero chocamos con el problema de siempre, el que impide solucionar temas como la vivienda o la sanidad: la imposibilidad de pactar nada, por los tremendos enfrentamientos políticos que bloquean cualquier solución. Y aunque mejorar un trazado ferroviario, un aeropuerto o una carretera no debía ser motivo de enfrentamiento político, en España ahora lo es. Así que el Gobierno va buscando dinero como puede para reparar lo más urgente y habrá que esperar a las elecciones y al futuro Gobierno para esperar un Plan de infraestructuras públicas que modernice nuestro país, facilite el crecimiento económico y mejore diversos servicios públicos esenciales. Otro reto más que está pendiente.

DANA y Clima: muertos, pérdidas... y más CO2

Los españoles seguimos conmocionados por las inundaciones de Valencia. Levante ha sufrido decenas de riadas los últimos siglos, pero ahora son más frecuentes y extremas, por el Cambio Climático, según confirmaron expertos de la ONU tras la tragedia: el aumento de la temperatura, en el mar y en la atmósfera, acelera las lluvias torrenciales, que han dañado en septiembre y octubre media Europa. “El Mediterráneo es un bidón de gasolina”, alertan los meteorólogos. Así que España sufrirá más inundaciones, lo que obliga a mejorar el sistema de alertas, modificar la ocupación del territorio (2,7 millones viven en “zonas inundables”) y, sobre todo, reducir las emisiones que provocan estos fenómenos extremos. Pero el mundo apenas toma medidas y las emisiones de CO2 aumentaron en 2023 y 2024. El lunes comienza otra Cumbre del Clima, en Bakú, pero no se esperan avances significativos (¡menos con Trump!). Y si los paises no toman medidas más drásticas, la temperatura aumentará 3,1 grados y habrá más desastres. “Estamos jugando con fuego”, advierte la ONU.

                Dana Valencia                                             Foto: AP Photo, Alberto Saiz

“La humanidad ha abierto las puertas del infierno”, declaró el secretario general de la ONU, Antonio Guterres, el 20 de septiembre de 2023, en Nueva York. Lo decía tras el verano más cálido del siglo (superado en 2024), que provocó tremendos incendios en Canadá y EEUU, tornados y huracanes en el Caribe y Asia, potentes inundaciones en Grecia y Libia. Un año después, en octubre de 2024, los expertos de World Weather Atribution (WWA) han publicado un informe donde concluyen que “el Cambio Climático ha intensificado los 10 eventos meteorológicos más mortíferos registrados en el mundo  en las dos últimas décadas “, que se han cobrado 576.000 vidas, tras analizar 3 ciclones tropicales, 4 olas de calor (dos en Europa), 1 sequía y 2 inundaciones sufridas entre 2004 y 2023. “El Cambio Climático y el aumento de temperatura están haciendo nuestra vida más peligrosa”, concluyen.

Un día después, el 1 de noviembre, otro informe encargado por la Comisión Europea señalaba que “el Cambio Climático aparece como un factor clave de riesgo” y propone reforzar la preparación civil y militar de Europa ante las amenazas naturales. No en vano, un reciente estudio del Parlamento Europeo señala que las inundaciones han afectado a 5,5 millones de europeos en los últimos 30 años, causando 3.000 muertos y más de 170.000 millones de euros en daños económicos. Aunque no lo recordamos, en 2021, las graves inundaciones en Bélgica y Alemania dejaron más de 200 muertos. En 2023, nuevas inundaciones en Italia, Eslovaquia, Austria, Grecia, Italia y Francia causaron graves daños. Y entre el 12 y 15 de septiembre de 2024, la tormenta Boris provocó 24 muertos y afectó a 2 millones de personas en Centroeuropa. Y entre el 18 y 20 de octubre, el sur de Francia e Italia sufrieron las peores inundaciones en los últimos 40 años. Unos días después, el 29 de octubre, Valencia sufrió las peores inundaciones de la historia, con cientos de muertos y gravísimas pérdidas.

Europa y la cuenca mediterránea es una de las regiones del mundo más afectadas por el Cambio Climático, porque el continente se está calentando al doble de velocidad que el resto del Planeta, según los expertos. Dos días después de la tragedia de Valencia, la Organización Meteorológica Mundial (OMM) emitió este comunicado, con una idea clave: que el Cambio Climático antropogénico (provocado por la acción del hombre) provoca que los fenómenos climáticos extremos “se hayan vuelto más probables y graves”, porque la atmósfera está más caliente y retiene más la humedad, propiciando lluvias más intensas.

Trombas de agua e inundaciones se han producido en el Levante español (y sur de Europa) desde hace siglos: desde la conquista de Valencia en 1238, se han producido 11 riadas catastróficas en el Turia, según señala el meteorólogo José Ángel Núñez. La más grave fue la de 1957 (81 muertos) y la última importante en septiembre de 1999, con 5 muertos, 3.500 evacuados y graves destrozos en Levante. La diferencia es que antes eran cada 70 años y ahora son más frecuentes. Eso se debe, según los expertos de la OMM,  a “la presencia de aire cálido en superficie, alimentado por el exceso de humedad del mediterráneo, más cálido, y la inestabilidad provocada por el choque con el aire frío de la atmósfera superior conduce a grandes nubes convectivas, con fuertes aguaceros e inundaciones repentinas”. Es lo que llaman DANA (Depresión Aislada en Niveles Altos).

Así que el Cambio Climático, al aumentar la temperatura de la atmósfera y el mar, provoca, al chocar con el aire frío polar (que ahora llega más fácilmente al sur) que haya más inundaciones y más intensas. “El Mediterráneo actúa como un bidón de gasolina y con una DANA, el resultado es explosivo”, comentaba el meteorólogo Francisco Martín. El análisis de la OMM reitera que España y otros paises europeos deben prepararse para afrontar estos fenómenos meteorológicos extremos tomando medidas en dos frentes: mejorando los sistemas de alerta (para evitar muertes y daños) y actuando sobre la ocupación del territorio, para prevenir daños futuros en viviendas e infraestructuras. Dos temas claves que han fallado en esta DANA de Valencia y en las anteriores inundaciones.

España, como otros paises, cuenta con sistema de alerta ante inundaciones, que ha fallado parcialmente. No falló la AEMET (Agencia de Meteorología), que desde días antes anunció lluvias torrenciales y que a las 7,36 de la mañana del 29 de octubre, el día de la tragedia, activó el aviso rojo por inundaciones. No falló tampoco la Confederación Hidrográfica del Júcar, que tiene sondas en ríos y barrancos: a las 12,07 de la mañana del 29 de octubre envió un correo alertando que el barranco del Poyo superaba los tres niveles de alerta, con un caudal de 264 metros cúbicos por segundo (superando los 150 metros cúbicos del nivel 3), con tendencia “ascendente”. Y a las 18,43 de la tarde, la Confederación alerta que el caudal del Poyo está fuera de control: 1.686 metros cúbicos por segundo, rompiendo 12 minutos después los aparatos de medida, con un aluvión de 2.282 metros cúbicos/segundo (el triple del caudal del río Ebro), a las 18,55 de la tarde.

Con estas dos alertas tan evidentes, la Generalitat Valenciana trató de quitar importancia al riesgo de riada, diciendo (a las 11,48 horas) que el temporal “se iba hacia Cuenca” y esperaban “que remitiera a partir de las 18 horas”. Finalmente, a las 20,12 horas de la noche (casi 2 horas después de la alerta de riada máxima), la Generalitat lanzó una alerta a los móviles. Demasiado tarde: muchos habían muerto en casas bajas, coches y garajes o arrastrados por el sunami de los barrancos. Y cientos más estaban refugiados en tejados y pisos altos cuando recibieron la alerta. Está claro que el sistema falló, no sólo por la indecisión de la Generalitat sino por una falta de información a la población, que nunca ha hecho simulacros ante riadas, aunque las sufren periódicamente. Eso sí, sirvió de ejemplo para Andalucía y Cataluña, donde ha habido pocos muertos y menos daños: la población estaba avisada y se actuó mejor.

La otra recomendación de la ONU frente a las inundaciones es reordenar el territorio, porque el agua “tiene memoria” y cuando llueve tanto (en poco más de 3 horas llovió como en todo un año), busca los cauces de ríos y barrancos antes secos y a cuyo alrededor se han construido viviendas y viven cientos de miles de personas. En Levante y otras zonas de España, el turismo y el desarrollismo de los años 60 y 70 llevaron a construir por todos lados, incluidos viejos cauces y zonas aledañas, colonizadas por viviendas. Esto ocurrió profusamente hasta 2015, cuando la última versión de la Ley del Suelo obligó a los Ayuntamientos a elaborar “Informes de inundabilidad”, señalando como “no urbanizables” zonas con riesgo de inundación. Pero todavía hay muchos municipios y pedanías con Planes urbanísticos de hace más de 15 años, donde estas viviendas siguen en pie e incluso se hacen nuevas construcciones.

En España hay 26.773 kilómetros cuadrados (casi el 5% del territorio) catalogados como “zonas inundables (ver mapa del Ministerio de Transición Ecológica), donde viven 2,7 millones de personas, potencialmente en riesgo ante futuras riadas. Incluso la Comunidad Valenciana tiene un Plan de acción territorial de zonas inundables (PATRICOVA), que se puso en marcha en 2003 y se revisó en 2015. Pero esta cartografía regional de zonas inundables, entre las mejores de Europa, sirve de poco: las autonomías no tienen medios para vigilarlas y para hacer cumplir las normas urbanísticas. Y en muchos casos, la única opción es demoler estas viviendas, algo políticamente difícil de aplicar.

Los expertos en obras hidráulicas proponen muchas medidas que se pueden tomar para reducir los riesgos de riadas en estas zonas, como se ha hecho en Europa y en EEUU (en Nueva Orleans, a raíz del Katrina). Hay que empezar con obras en las cuencas, muy arriba de los pueblos en riesgo: reforestar zonas aledañas, canalizar ríos y construir presas de alivio, canales filtrantes y zonas inundables. Luego, en pueblos y ciudades, además de ensanchar los cauces (Turia), se pueden construir estanques de tormentas y parques fluviales, como se ha hecho en Zaragoza (al lado del Ebro), en Rotterdam o Pamplona. Y por supuesto, reordenar el urbanismo, impidiendo nuevas construcciones  en zonas inundables y derribando las viviendas próximas a barrancos, trasladando a los vecinos ”amenazados”.

Con estas dos medidas, alertas eficaces (con formación a los vecinos y “simulacros” ) y reordenación de las zonas inundables, las próximas riadas nos pillarán mucho más preparados y se reducirán las muertes y los daños, aunque para eso hay que invertir ya. Pero la clave es luchar contra el Cambio Climático, tomar medidas eficaces para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, que agravan las lluvias torrenciales y aceleran las inundaciones. Y aquí, los paises están haciendo poco, con lo que no se frena el aumento de la temperatura, que está detrás de la DANA de Valencia y otras que vendrán.

El dato es grave: las emisiones de CO2 aumentaron en 2023, según los datos publicados el 24 de octubre por el PNUMA, el Programa de la ONU para el Medio Ambiente: se emitieron 57,04 Gigatoneladas de CO2 equivalente, un +1,3 que en 2022 y un +44% que a principios de siglo (39,51 Gigatoneladas año 2000). La mayor parte de estas emisiones (39,02 Gigatoneladas) son de CO2 (producido por el hombre y su uso de combustibles fósiles), otra parte (9,75 Gigatoneladas) es metano (los humanos somos responsables del 60% y el resto procede de fuentes naturales), otra parte oxido nitroso (2,56 Gigatoneladas, el 43% por culpa del hombre) y el resto son emisiones de gases fluorados (1,68 GTm) y por cambio de usos del suelo  (4,03 GTm). Y con este nivel de emisiones, el mundo bate los récords históricos de CO2 (420 partes por millón), metano y óxido nitroso.

El 68% de estos gases de efecto invernadero, responsables de la mayor parte del Cambio Climático, los genera el transporte y la producción de energía y electricidad, el 10% la industria el 18% el campo y los bosques y el 5% los residuos, según la ONU. Y los paises desarrollados del G-20 produjeron el 77% de todas las emisiones del Planeta en 2023, acumulando 6 paises más de la mitad: China (28%), USA (10,5%), India (7,26%), la UE (5,67%), Rusia (4,67%) y Brasil (2,28%). El problema, según la ONU, es que 7 miembros del G-20 no han alcanzado todavía su “pico de emisiones” y  seguirán emitiendo más para alimentar su “desarrollo”: China, India, Indonesia, México, Corea, Turquía y Arabia Saudí.

Lo peor es que este año 2024, siguen aumentando las emisiones de CO2: el 30 de septiembre, en el mundo se emitieron 95,5 millones de Tm de CO2, un +6,8% que ese mismo día de 2023, según los datos de Carbon Monitor. Y han aumentado las emisiones este año en China (+14,6%), USA (+4,7%), India (+5,6%), Europa (+6,1%), Francia (+8,8%), Alemania (+6,5%), Italia (+8,8%) y España (+13,4%). Y los expertos de la Agencia Internacional de la Energía están preocupados, porque los bajos precios del petróleo y el gas han aumentado su consumo y en general la demanda energética.

El último informe del PNUMA (ONU) , publicado el 24 de octubre, alerta al mundo sobre este aumento de las emisiones y el riesgo de más calentamiento: con las políticas actuales de los paises, la temperatura subirá +3,1 grados a finales de siglo sobre la época preindustrial, cuando en la Cumbre de París (2015) se acordó que no debía subir más de 1,5 grados (este año 2024 acabará con +1,55 grados, según Copernicus). Ahora creen que “será difícil evitar que suba 2 grados”, aunque se tomen medidas, lo que incrementará los fenómenos climáticos extremos (como la DANA de Valencia). Lo advirtió otra vez  Antonio Guterres, 5 días antes de la catástrofe de Valencia: “Existe una relación directa entre el aumento de las emisiones y los desastres climáticos cada vez más frecuentes e intensos. En todo el mundo, la gente está pagando un precio terrible. Las emisiones récord significan temperaturas récord del mar que sobrealimentan huracanes monstruosos; el calor récord está convirtiendo los bosques en un polvorín y las ciudades en saunas; las lluvias récord provocan inundaciones bíblicas. Estamos jugando con fuego…”.

Avisados estamos. Urge tomar medidas para reducir las emisiones, como volverá a plantearse del 11 al 29 de noviembre, en la Cumbre del Clima (COP 29) de  Bakú (Azerbaiyán). Se acaba el tiempo para actuar y la ONU insiste en que hay que recortar ya las emisiones (un -42% para 2030), no dejarlo para después. Los paises tienen que presentar nuevos Planes de recorte de emisiones en febrero de 2025, pero los expertos son muy pesimistas y creen que los grandes emisores retrasan los recortes, a pesar de los desastres climáticos. China sólo piensa crecer a cualquier precio. EEUU lo mismo y peor con la victoria apabullante del "negacionista" Trump. Y en Europa, paladín de la lucha contra el Cambio Climático, ha crecido el poder de la derecha y la ultraderecha (16 de los 26 Comisarios, más la presidenta), más “negacionistas”, que defienden ahora menores recortes de emisiones que las previstas inicialmente (-90% en 2040 frente a las de 1990).

En resumen, todos nos conmocionamos cuando se desata una tragedia como la DANA de Valencia o nos preocupamos por las olas de calor, huracanes, sequías e incendios, pero no somos conscientes de que las estamos provocando nosotros, los humanos, con nuestro consumo descontrolado de energías fósiles y un estilo de vida no sostenible para el medio ambiente. Pedimos cuentas a los políticos por desatender a los damnificados por la DANA  pero no les exigimos aprobar planes más drásticos para el recorte de emisiones que causan estos desastres. Recuerden: “estamos jugando con fuego”.

Las inundaciones de los recortes

Nuevas inundaciones en el sudeste español, hace tres semanas, con 13 muertos y 120 millones en pérdidas. Riadas sobre riadas: en los últimos 25 años, España ha sufrido 15 grandes inundaciones, con más de 250 muertos y 20.000 millones de pérdidas. Y la mayoría se han repetido en los mismos pueblos de Andalucía, Levante y Cataluña. La culpa no es sólo de la lluvia, sino también de la especulación urbanística y los recortes. Los Ayuntamientos han permitido construir en los cauces de los ríos y en zonas inundables. Y ni se limpian los cauces ni se hacen obras contra las riadas, por los recortes: las inversiones en obras hidráulicas se han reducido a la mitad desde 2010. Y hay presas y encauzamientos que llevan diez años pendientes por falta de recursos. Hay que tomar medidas urgentes antes de la próxima riada.

enrique ortega

Recuerdo cuando era niño, la conmoción en toda España por las inundaciones de Valencia (octubre 1957), con más de 400 muertos. Desde entonces (y antes), las grandes riadas se han repetido sin tregua (ver listado página 29) : septiembre 1961 en el Vallés (794 muertos), octubre 1973 en todo el sudeste (250 muertos), octubre 1982 en Alicante, Valencia y Cataluña más la riada por la rotura de la presa de Tous, agosto 1983 en el País Vasco (30 muertos), noviembre 1987 en las cuencas del Júcar y Segura, septiembre y noviembre 1989 en Málaga (5 muertos), Levante y Baleares, diciembre 1995 en Andalucía, agosto 1996 la riada de Biescas (87 muertos), otoño 1996 en Huelva, Cádiz y Sevilla, septiembre 1997 inundaciones en Alicante y en noviembre graves riadas en Badajoz, octubre 2000 inundaciones en el litoral mediterráneo (7 muertos), marzo 2002 riadas en Tenerife (8 muertos) y en abril y mayo inundaciones en la Comunidad Valenciana, octubre 2005 en Cataluña (4 muertos), 2007 en Andalucía y litoral mediterráneo (6 muertos), enero 2009 en Cataluña y Levante (11 muertos), agosto 2010 en Levante y septiembre 2012 en Andalucía y Levante (13 muertos).

España es uno de los países europeos con más riesgo de inundaciones, por su régimen fluvial y el tipo de territorio, un riesgo centrado en Andalucía (22,5% del riesgo total), Comunidad Valenciana y Murcia (19,6%) y Cataluña (18,6%). Según un estudio del Consorcio de Compensación de Seguros, entre 1987 y 2001 se perdieron una media de 745 millones por año en inundaciones, 11.921 millones en total. Y estiman que los daños van a aumentar, hasta 857 millones anuales entre 2004 y 2033. Con ello, España ha perdido ya más de 20.000 millones (y más de 250 muertos) por riadas en los últimos 25 años. Y perderá otros 17.140 millones (y más vidas humanas) en las próximas dos décadas.

¿No se puede hacer nada para evitarlo? La culpable de las inundaciones es la lluvia intensa, la gota fría, que trae una gran pluviosidad en poco tiempo. Pero el hombre tiene mucha culpa, al haber ocupado con viviendas y carreteras zonas que eran ríos y cauces y que se inundan periódicamente, causando estragos. En los años 80 y 90, con el boom inmobiliario, los Ayuntamientos dieron licencias para construir en cauces, como los aledaños del río Antas, en Vera (Almería), inundados ahora y en 1973 y 1.989. Los geólogos insisten en que no se ha cumplido la Ley del Suelo, que obliga a incluir mapas de riesgos naturales en los Planes de ordenación urbana, prohibiendo construir en zonas inundables. Además, con la nueva Ley de Costas aprobada hace dos semanas por el Gobierno, se legalizan por 75 años las construcciones al lado del mar que se hayan inundado “menos de 5 veces”, una medida que puede agravar las inundaciones futuras, dado que el cambio climático favorecerá la subida del nivel del mar.

Ahora, poco se puede hacer contra la especulación del pasado, salvo derruir lo construido o protegerlo con obras. Y aquí, el problema son los recortes presupuestarios de los últimos años, que han impedido invertir en obras anti-riadas: presas, embalses, canalizaciones, encauzamientos y motas de defensa, limpieza y adecuación de cauces. Por un lado, el Estado ha recortado a la mitad el presupuesto de obras hidráulicas, de 3.398 millones (2010) a 1.446 (2013), con una fuerte rebaja en las inversiones de las Confederaciones Hidrográficas (de 572 a 384 millones). Además, en los últimos años, la mayoría de este presupuesto ha ido a desaladoras, trasvases y abastecimiento de aguas, no a obras anti-riadas.

Por otro lado, los recortes de Ayuntamientos y autonomías han dado la puntilla a obras contra las riadas que esperan incluso desde hace diez años. La Junta de Andalucía no ha realizado la mayoría de las obras previstas en el Plan de prevención de inundaciones 2002-2015 (1.235 millones) en 1.099 puntos de riesgo de 428 municipios, según denuncia el Defensor del Pueblo andaluz. Y en la Comunidad Valenciana, donde 299 de los 542 pueblos tienen riesgo inundaciones, los recortes paralizan obras presupuestadas incluso desde 1998, como la presa de Vilamarxant, pensada para evitar una nueva riada a Valencia. Y el recorte del 60% en el presupuesto de la Confederación del Júcar paraliza muchas pequeñas obras para evitar riadas, como la mota de defensa en Albalat de la Ribera (Valencia). Y son muchos los Ayuntamientos, en Andalucía, Murcia y Comunidad Valenciana, que no tienen dinero para limpiar cauces, como el del río Antas, en Vera (Almería), recientemente inundado.

La gota fría no se puede evitar, pero los recortes presupuestarios están frenando obras que podrían evitar algunas riadas, daños y muertes. Es urgente poner en marcha un Plan de choque contra las inundaciones, con cuatro medidas. Una, derruir viviendas y construcciones en las zonas de mayor riesgo, donde las obras sean más costosas que las indemnizaciones. Dos, poner en marcha un Plan de inversiones prioritarias en obras anti-riadas, con ayudas de la Unión Europea (Fondos FEDER, que se acaban en 2013). Tres, revisar toda la normativa urbanística y de costas, para frenar construcciones en zonas de alto riesgo. Y cuatro, invertir en prevención, desde la elaboración de mapas de riesgo rigurosos (no los tendremos hasta diciembre de 2013, en cumplimiento de la Directiva europea) hasta la inversión en sistemas de alerta e información. Aquí también juegan en contra los recortes: a la Agencia Española de Meteorología le han reducido un 32,6% su presupuesto desde 2011.

Es tercermundista que en pleno siglo XXI haya trágicas inundaciones cada año en los mismos sitios, con muertos y pérdidas millonarias. La naturaleza manda, pero el hombre debe hacer algo para evitarlo en lo posible. Poner orden en el urbanismo, invertir más en obras de defensa y advertir mejor a la población afectada. Es más lógico y más barato que lamentar después las pérdidas. Pero a nuestros gobernantes se les olvida. Hasta la próxima riada.

Infraestructuras: un recorte suicida

Uno de los mayores tajos del Presupuesto 2012 se da a la inversión en infraestructuras, por tercer año consecutivo: España va a invertir en obras públicas la mitad que en 2010. Se trata de la mayor paralización de obra civil de las últimas décadas, lo que se traducirá en más paro, cierre de empresas y pérdida de competitividad. No se trata de hacer obras faraónicas, sino salvar la brecha con Europa en transportes, comunicaciones, obras hidráulicas, depuradoras de aguas y equipamientos sociales. Hace falta pactar un Plan de infraestructuras para una década y pelear con Bruselas para financiarlo, con créditos y ayudas europeas, que se acaban. Nos jugamos la competitividad y el futuro.

Hemos pasado de un extremo al otro en tres años: de ser el país de Europa que más invertía en infraestructuras (unos 25.000 millones al año en el boom 2004-2008) a recortar la inversión a menos de la mitad (- 20.000 millones en los últimos 3 años). De la burbuja de las infraestructuras, con obras faraónicas por doquier, a no tener presupuesto para hacer depuradoras, arreglar viejas carreteras o terminar obras hidráulicas contra la sequía.

En el Presupuesto 2012, la inversión en infraestructuras de Fomento (11.386 millones) cae un 22,2%, que se suma a los recortes de 2011 (-31,7%) y 2010 (-19%), con lo que es ya la mitad que hace dos años (21.240 millones en 2010). El mayor tajo se lo llevan las obras hidráulicas     (-36,3%), cuando España tiene un serio problema de sequía y Bruselas nos ha llamado la atención por la mala depuración de las aguas residuales. También caen las inversiones medioambientales (-64% en 2 años) y en puertos (-33,1%), donde ha habido un exceso de hormigón. Sube la inversión en carreteras (+7,8%), aunque apenas hay dinero para conservación: 873 millones, la mitad de lo que haría falta, según la Asociación Española de la Carretera, que denuncia que tenemos” la peor red de carreteras en 25 años”.

La mitad del presupuesto se lo lleva el ferrocarril, sobre todo la alta velocidad (4.187 millones para el AVE), con fuertes inversiones en los accesos a Galicia (1.217 millones) y al País Vasco (1.080 millones AVE Norte), donde habrá elecciones en 2013. Y 135 millones  para el AVE a Extremadura, que ya no continúa a Portugal. El Gobierno Rajoy (gallego como la ministra de Fomento) apuesta por llevar el AVE a Galicia, más de 10.000 millones para una dudosa inversión: no llegará a 2 millones de pasajeros cuando harían falta más de 3 (en el primer trimestre, el AVE Orense-Santiago-A Coruña ha transportado una media de 68 pasajeros por tren). Mientras, Cercanías se lleva sólo 28,5 millones del Presupuesto 2012, aunque las utilicen millones de pasajeros. Y la mayoría de los puertos y aeropuertos siguen sin conexión con el ferrocarril.

A este recorte de 3.300 millones en Fomento hay que sumarle el de autonomías y Ayuntamientos, con lo que el tajo serán unos 8.000 millones, que van a provocar unos 150.000 despidos y la asfixia de muchas empresas. Sobre todo, porque hay muchas obras ya comprometidas (1.700 millones heredados en carreteras y 28.000 millones en ferrocarril, según Fomento), con lo que apenas habrá obra nueva. Y eso supone la puntilla para las empresas, que ya han sufrido una drástica caída de la licitación pública: de 47.198 millones en obras públicas (2006) se ha pasado a 13.659 (2011).

Este tijeretazo en las obras públicas se da en un país que todavía tiene un gran retraso de infraestructuras frente a Europa. La propia patronal CEOE ha pedido al Gobierno que se inviertan 80.000 millones en infraestructuras en 5 años, en tres frentes. Uno, construir 5 corredores ferroviarios (Bruselas sólo va a ayudarnos a financiar el Mediterráneo y el Atlántico), invirtiendo 50.000 millones, para duplicar el transporte de mercancías por tren (van sólo el 4%, frente al 11% en Europa). Dos, invertir 16.000 millones en el ciclo del agua, con infraestructuras y depuradoras. Y tres, invertir en equipamientos sociales: 4.600 millones en 30 nuevos hospitales y 10.000 millones en residencias de ancianos (en Dependencia podrían crearse un millón de empleos, según CEOE).  

Para financiar estas obras, los empresarios plantean invertir ellos la mitad, a cambio de concesiones, tarifas y créditos. El Gobierno Rajoy está preparando para julio un Plan de infraestructuras 2012-2024, donde contempla invertir 225.000 millones (unos 16.000 al año, frente a los 20.000 de los ocho años anteriores). Para financiarlo, contempla pedir créditos al Banco Europeo de Inversiones (BEI), abrir una línea de crédito oficial (ICO) y buscar capital privado, a cambio de darles concesiones y privatizar la gestión de las obras (ya lo han hecho con hospitales y residencias).

Hay que volcarse en este Plan, porque es la última oportunidad para recuperar el retraso en infraestructuras frente al norte de  Europa, con quien tenemos que competir. Y la última oportunidad de optar a fondos europeos (los de cohesión se nos acaban en 2014). Invertir en infraestructuras que hagan falta es clave para relanzar la inversión, el empleo (18 empleos por cada millón invertido) y los ingresos públicos (580.000 € de ingresos fiscales y menos gastos en desempleo por cada millón invertido). Y para conseguir una industria y un transporte con menos costes y menos consumo de energía, más competitivos.

Ha habido muchos excesos: AVEs sin viajeros, autopistas sin coches, puertos sin barcos o aeropuertos sin aviones. Pero recortar la inversión en infraestructuras es un suicido para un país en recesión, que va camino de los 6 millones de parados y que todavía tiene retrasos frente a Europa en transportes, comunicaciones, gestión del agua, equipamientos y medioambiente. Hace falta un gran Pacto de infraestructuras para una década  y sumar esfuerzos para financiarlo. Y pelear con otros países de la Europa del Sur para conseguir más fondos europeos. El Plan Marshall del que se habló en la Cumbre europea de enero y que quedó en agua de borrajas. Un Plan de grandes obras para salir de la recesión invirtiendo en futuro. No podemos esperar más.

Infraestructuras con cuentagotas

El recorte del gasto público no sólo se da en funcionarios, pensiones, sanidad, educación o desempleo. Una parte importante es la caída de la inversión pública en infraestructuras. Este año, el Presupuesto ya dio un primer tijeretazo de 6.600 millones en carreteras, ferrocarriles, puertos y obras hidráulicas. Pero al final, se están frenando las obras y se va a gastar sólo dos tercios de lo previsto. Con este segundo recorte, España asiste a la mayor paralización de obra civil en 40 años. Cara al Presupuesto 2012, se teme un nuevo recorte de la obra pública. El ministro Blanco ya ha propuesto cobrar la euroviñeta a los camiones y los constructores piden subir los carburantes. Hay que salvar del ajuste las infraestructuras básicas, no los AVE sin viajeros, las autopistas sin coches  o los aeropuertos sin aviones.

                                                                               Ilustración: Enrique Ortega

España vivió en las últimas décadas una burbuja de infraestructuras, con la ayuda de los fondos europeos. Sólo entre 2004 y 2008, la inversión pública en infraestructuras creció un 45%, el doble que en la zona euro. Pero llegó la crisis y con ella los recortes, centrados también en las infraestructuras: un -19% en 2010 y un - 31% para 2011, año en que se preveía gastar 14.639 millones (con un tijeretazo de gasto de 6.600 millones). Pero al final, el recorte será mayor, ya que el ministro Blanco ha reconocido que sólo se van a licitar obras por 10.000 millones de euros, dos tercios de lo presupuestado.

En abril de 2010, el ministro Blanco anunció a bombo y platillo un Plan Extraordinario de Infraestructuras (PEI), para compensar los recortes del Presupuesto: se trataba de realizar 28 obras (19 ferroviarias y 9 de carreteras) entre 2010 y 2011, para crear 400.000 empleos, con una inversión de 17.000 millones, que en parte se haría con fondos y créditos privados  y que se pagarían a partir de 2014, para recortar ahora el déficit. Los constructores estaban eufóricos. La realidad es que, a junio, de los 28 proyectos sólo se han licitado 4 (todos ferroviarios) y sólo se ha adjudicado uno. Con ello, la estimación de Fomento es que la inversión del PEI se quedará en 5.000 millones, el 70% de lo previsto.

No sale el Plan de Infraestructuras, ni otras obras públicas, porque Hacienda está mirando con lupa los proyectos y frenando las inversiones, para recortar el déficit público. Y lo mismo están haciendo autonomías y Ayuntamientos, que han reducido a la mitad su obra pública. El resultado es que la licitación de obra civil ha sido, hasta mayo, de sólo 752 millones de euros, un 77% menos que en 2010, un año en que la obra pública cayó en 12.500 millones, con la pérdida de 237.000 empleos, según la CNC. Y se estima que entre 2010 y 2014, el recorte de inversión de obra pública será de 45.000 millones de euros. Las empresas, que se ven forzadas a buscar obras por todo el mundo, ya han dado la voz de alarma: es la mayor caída de la inversión pública en 40 años y el mayor lastre para salir de la crisis y crear empleo.

El problema no es sólo que no se hagan infraestructuras. Lo grave es que apenas se invierte en obras hidráulicas, mercancías, puertos y obras medioambientales y el poco dinero que se gasta va a autovías (no a conservación de carreteras) y  al ferrocarril, especialmente al AVE. Así, de las 4  obras licitadas en el PEI, la inversión importante (3.500 millones) son los primeros tramos del AVE a Galicia (10.000 millones para llegar en tres horas en 2015), que permitirán inaugurar el tramo Orense-Santiago-A Coruña, a 250 por hora, en diciembre, una obra en la que el ministro Blanco (gallego) ha comprometido su prestigio político. Un AVE costoso y que tendrá poco tráfico, como el previsto para Extremadura (ahora más problemático al suprimirse el AVE portugués), que se suman al AVE a Valencia (1 millón de viajeros en seis meses cuando se preveían 3,6 millones al año) y a la supresión de la línea Toledo-Albacete, por llevar 8 pasajeros al día (costaba 2.000 € diarios por pasajero). Todo ello debería abrir un debate sobre si es el momento de seguir invirtiendo en AVE: España es el país europeo con más kilómetros de alta velocidad y menos viajeros transportados, tras una inversión de 30.000 millones (el doble que en aeropuertos, con sólo el 10% de pasajeros).

Cara a 2012, todo apunta a que habrá un nuevo recorte de la inversión en infraestructuras, ya que el Gobierno acaba de recortar de nuevo el techo de gasto (-3,8%) y dado que, al ser un año electoral, se buscará recortar menos los gastos sociales. Pero sería grave volver a dar otro tijeretazo a la obra pública, que podría servir para reanimar la inversión y el empleo, además de mejorar la productividad de la economía. Pero para eso, hace falta ser selectivos e invertir en infraestructuras necesarias y que aporten más valor añadido: fomento mercancías, corredor mediterráneo Almería Port-Bou, cercanías, obras hidráulicas, rondas y circunvalaciones, obras medioambientales, mantenimiento de carreteras…Menos AVES y más pantanos (para que no haya restricciones de agua en verano) o depuradoras (para miles de pueblos que no las tienen).

Un debate que habría que hacer sin demagogia y sin presiones políticas y locales, a pesar de las elecciones 2012. El ministro de Fomento cree que "no es posible mantener y completar la red de infraestructuras sin tocar los impuestos" y va a proponer a las autonomías implantar la euroviñeta a los camiones en las autovías. Y las constructoras ya han pedido subir 5 céntimos los carburantes para mantener las carreteras. Hace falta otro Pacto, de las infraestructuras, para decidir gastar más, en qué y cómo financiarlo, para hacer obras que nos ayuden a salir de la crisis.