lunes, 13 de mayo de 2019

Las ventas de coches siguen cayendo


En abril, los particulares compraron menos coches, por 8º mes consecutivo de caída de ventas, que ha provocado ya la pérdida de 17.000 empleos en España y EREs en varias fábricas españolas y europeas, estancando la economía alemana. Se han desplomado sobre todo las ventas de coches diesel, lo que agrava el Cambio Climático, porque emiten menos CO2 que los de gasolina. España, el 2º fabricante europeo de coches, está a la espera de lo que decidan las 7 multinacionales aquí instaladas, obligadas a fuertes inversiones, fusiones y alianzas para enfrentarse a la reconversión drástica de esta industria y a China, que apuesta por el coche eléctrico. El Gobierno, las empresas y los sindicatos han creado una Mesa de trabajo y hay un Plan estratégico para salvar la 3ª industria española, de la que viven 2 millones de personas. Eso pasa por medidas fiscales, fuertes inversiones, más tecnología y un mayor apoyo al coche eléctrico. No es fácil, pero urge afrontar esta “revolución” del automóvil.
 

Las ventas de coches “pincharon” en septiembre de 2018, tras 5 años consecutivos de recuperación, entre 2014 (855.308 coches matriculados) y el récord de 2018 (1.321.438 matriculaciones). Y a partir de ahí, van 7 meses seguidos de caída de ventas (septiembre 2018-marzo 2019) y 8 meses de caída en las ventas a particulares, que también bajaron en abril (aunque subieron en total, por el aumento de ventas a empresas de alquiler de coches, cara a la Semana Santa). Y con ello, las ventas de coches bajan este año (enero-abril) un -4,5% (436.328 matriculaciones), según Faconauto, tras subir un +7% en 2018.

El primer detonante de esta caída de ventas fue la entrada en vigor, el 1 de septiembre de 2018, de la nueva normativa europea de emisiones (WLTP), más rigurosa, que obligaba a una parte de los coches diesel a pagar más impuesto de matriculación (entre un +10% y un +20%), lo que disparó las ventas previas (julio y agosto) y desplomó las de septiembre (-17%) y después. Otra causa anterior es el escándalo “Dieselgate” (septiembre 2015), la manipulación por Volkswagen del software de 11 millones de coches (vendidos entre 2009 y 2011) para esconder las emisiones reales de NOx (unos gases muy nocivos para la salud). Y también han influido mucho las decisiones de grandes ciudades (como Madrid) de restringir el tráfico a los coches más contaminantes, el anuncio de una subida de impuestos al diesel (no aprobada) y la amenaza de España y varios paises europeos de prohibir los coches diesel y gasolina a partir de 2040. “El diesel tiene los días contados”, dijo el 11 de julio la ministra de Transición Energética. Fue la puntilla a las ventas.

Ante este panorama, los españoles (y el resto de europeos) “se lo piensan dos veces” antes de cambiar de coche. Y se frenan las ventas, sobre todo, de coches diesel. En 2019 (enero-abril), sólo el 27,3% de los coches vendidos han sido diesel, frente a un 63,1% de coches de gasolina y un 10,1% de coches “alternativos” (eléctricos, híbridos, gas, GLP e hidrógeno), cuando el año pasado eran el 31,3%, más de la mitad en 2016 (56,8%), dos tercios en 2014 (el 66,1% eran diesel, el 32,3% gasolina y el 1,6% el resto) y casi las tres cuartas partes de las ventas en 2007 (71% coches vendidos eran diesel).

La primera consecuencia de este desplome del diesel, en 2019 y también en 2018 y 2017, ha sido el aumento de las emisiones de CO2, porque un coche diesel nuevo (con su tecnología de catalizadores y filtros) emite entre un 15 y un 20% menos CO2 que uno de gasolina, aunque a cambio emite algo más de NOx (óxidos nitrosos): 80 mgr/km frente a 60 mgr/km los de gasolina, con una emisión de partículas similar en ambos carburantes. El resultado de la menor venta de diesel y la mayor venta de coches de gasolina es que los coches contaminan más ahora: las emisiones medias por vehículo, que llevaban cayendo desde 2007 (158 grs/km) hasta 2016 (115 grs/km), aumentaron en 2017 (a 116 grs/km) y de nuevo en 2018 (a 117 grs/km), según Faconauto. Y no sólo porque haya más coches de gasolina, sino también porque se venden coches más grandes (y más caros), sobre todo “todoterrenos” de gasoil, los populares SUV o “crossover”, que consumen y contaminan más. De hecho, estos SUV son los únicos coches que han aumentado sus ventas en 2019.

Esta caída de ventas de coches diesel favorece el Cambio Climático y va en contra del objetivo español, acordado con Europa, de reducir las emisiones de CO2 un 38% en 2030 (sobre las de 2005). Pero los culpables de las emisiones de CO2 no son los coches nuevos sino el parque de vehículos viejos, en su mayoría de gasoil: un diesel con más de 15 años emite un 25% más de CO2 que un diesel nuevo, un 84% más de NOx y un 90% más de partículas nocivas, según los expertos. Y esto es más preocupante en España, porque tenemos uno de los parques de vehículos más viejos de Europa: la edad media son 12,3 años y casi un tercio (31,7%) de los vehículos tienen más de 15 años. De los 24 millones de turismos que circulan en España, según la DGT, sólo 2,3 millones (el 9,6%) cumplen la última normativa europea de emisiones (Euro 6). Y más de la mitad, 13,5 millones, son coches diesel, la mayoría con más de 10 años de vida. Y no olvidemos los 4,4 millones de camiones y los 60.000 autobuses, también diesel, que emiten CO2 al por mayor

Así que la primera consecuencia del desplome de ventas de los coches diesel  es que empeora la contaminación y el medio ambiente. Una segunda consecuencia, ya visible, es la pérdida de empleo en el sector: entre septiembre de 2018 y marzo de 2019 se han perdido 17.000 empleos en la fabricación de vehículos de motor, según la última EPA, con 231.100 ocupados en marzo de 2019. Y a eso habría que sumar los empleos perdidos en la industria de componentes (225.000 empleos directos y 100.000 indirectos)  y en los concesionarios (162.500 empleos más), según este informe de CCOO. En total, unos 2 millones de españoles viven directa o indirectamente del automóvil y muchos temen ahora por su futuro.

De hecho, las grandes multinacionales europeas, norteamericanas y asiáticas ya han anunciado que estudian recortes de plantillas en las 700 fábricas de coches que hay por el mundo. En Europa, la patronal del automóvil (ACEA) lleva años presionando a la Comisión Europea y a los Gobiernos para que retrasen la normativa de menores emisiones, amenazando con que están en juego los 13 millones de empleos europeos que dependen del automóvil (3,4 millones son empleos directos en las fábricas). Y ya han anunciado 20.000 despidos en las últimas semanas. En España, los fabricantes dicen que se podrían perder 40.000 empleos en los próximos 5 años y de momento ya hay amenazas de EREs: Nissan ha presentado un recorte de 600 empleos en Barcelona y PSA otros 800 en Vigo, mientras la planta de Almusafes teme ser parte de los despidos anunciados por Ford en Europa.

España es hoy el 8º productor mundial de automóviles (con 2.819.565 vehículos fabricados en 2018), tras China (29 millones), EEUU (11 millones), Japón (9,6 millones), Alemania (5,6), India, Corea del sur y México. Pero las 17 fábricas dependen de 7 multinacionales, con lo que el futuro de esta industria (la tercera mayor de España, tras el turismo y la alimentación) y de sus trabajadores se juega fuera de España, en Wolfsburgo (sede del grupo Volkswagen, en Alemania), París (sede del grupo PSA), Tokio, Seúl o Dearborn (sede de Ford , en EEUU). Y todavía no sabemos el papel que van a dejar a España en el futuro, aunque jugamos con 2 desventajas. Una, el gran peso del coche diesel en las fábricas españolas: producen 1,4 millones de vehículos diesel y un millón de motores, que dan trabajo a 40.000 españoles. Y la otra, que España fabrica pocos coches eléctricos, que es donde está el futuro: sólo se fabrican 4 modelos de furgonetas eléctricas en Vigo (Citroën Berlingo y Peugeot Partner), Vitoria (Mercedes Vito) y Barcelona (Nissan e-NV200) y un mini vehículo en Valladolid (el Renault Wizy), además de un híbrido en Valencia (el Ford Mondeo Hybrid).

Ahora, estas grandes multinacionales del automóvil están replanteándose su estrategia de futuro, tras una década en la que han intentado “resistirse” a los cambios, incluso con fraude. Así, la Comisión Europea lleva año y medio investigando a las tres grandes multinacionales europeas (Volkswagen, Daimler-Mercedes y BMW) por haber hecho un pacto, entre 2006 y 2014, para “frenar el desarrollo de los coches menos contaminantes”, lo que les puede costar importantes multas de la Comisaría de la Competencia. Ahora, una vez que la Comisión y el Parlamento Europeo, han aprobado los recortes de emisiones para el futuro, saben que no hay vuelta atrás y que tienen que reconvertirse, máxime cuando China y toda Asia están a la cabeza del coche eléctrico. Así que las multinacionales europeas están aprobado importantes planes de inversión (30.000 millones de euros sólo Volkswagen) en nuevos coches, nuevas plataformas de producción, un diseño más flexible de los ensamblajes y múltiples alianzas entre ellos para hacer frente a los nuevos competidores (Tesla, Google, Microsoft) y al futuro de la movilidad, con los coches autónomos y compartidos.

El gran reto es cambiar la producción de coches de combustión (gasoil y gasolina) a coches eléctricos y de energías alternativas, lo que exige una revolución interna en las fábricas y un tremendo ajuste laboral, porque un coche eléctrico tiene sólo 200 piezas frente a 1.400 de uno de combustión, lo que exige un 30% menos de mano de obra, según los sindicatos. Y la cuestión es que se ha perdido mucho tiempo y los coches eléctricos sólo representan el 1,4% de los vendidos en Europa, el 1,2% en EEUU y el 2,7% en China, que se ha lanzado a un Plan ambicioso para alcanzar el 30% de coches eléctricos en 2030. Hoy día, la mayoría de los coches eléctricos que se venden en el mundo vienen de Asia, la región donde se han instalado las únicas fábricas de baterías del mundo, inexistentes en Europa, donde la Comisión Europea ha aprobado ayudas para instalar alguna fábrica europea.

España está por detrás de la mayoría de paises en coches eléctricos, con sólo 3.797 coches eléctricos vendidos este año (enero-abril), un 0,87% del total, a los que se podrían añadir otros 2.531 híbridos enchufables (0,58% del total), más otros 37.851 “coches alternativos”, entre híbridos no enchufables, de hidrógeno, gas, o GLP, hasta sumar un 10,1% de coches vendidos este año que no van con diesel o gasolina (eran el 5,4% en 2018 y sólo el 1,6% en 2014). Lo importante es que, ante las restricciones al tráfico en grandes ciudades y el temor a las prohibiciones futuras, el coche eléctrico empieza a ser contemplado por los españoles al cambiar de coche. Sobre todo en Madrid, donde las ventas de coches eléctricos, híbridos y a gas se han disparado, del 8% en 2018 al 32% de todas las ventas en el primer trimestre de 2019. Y se han vendido más híbridos que coches diesel.

Ahora, estas ventas de coches no contaminantes se pueden reanimar, una vez que las autonomías han abierto este mes de mayo las ayudas del Plan MOVES para comprar coches eléctricos, híbridos enchufables y de hidrógeno (no se incluyen los híbridos puros, de gas natural y GLP) : se subvencionan entre 1.300 y 5.500 euros por coche, más otros 1.000 euros que pone el fabricante, para coches de menos de 40.000 euros y siempre que el comprador dé a cambio un coche con más de 10 años (y que haya tenido al menos un año). El problema es que el Plan MOVES sólo cuenta con 45 millones de presupuesto y sólo una parte (entre el 20 y el 50%) es para cambiar de coche, porque el resto va a financiar instalaciones de recarga, préstamo de bicis eléctricas y planes de transporte en empresas. Así que pasará como con Planes anteriores: las ayudas se agotarán en unas semanas.

Ahora, los fabricantes de coches esperan que las ventas sigan cayendo o se estanquen, para caer un -5% este año (tras aumentar un 7% en 2018), lo que restará empleo y crecimiento a toda la economía. Para intentar paliarlo, el Gobierno Sánchez, las empresas y los sindicatos constituyeron en marzo una Mesa de trabajo, donde van a hacer un seguimiento y proponer medidas para frenar la crisis del automóvil, sobre la base de un Plan estratégico 2019-2025 de apoyo integral al sector, aprobado por el Gobierno el 4 de marzo. Un Plan que tiene 5 ejes: creación de una mesa por la movilidad sostenible, revisión de la fiscalidad del automóvil y los carburantes, impulso de las inversiones tecnológicas en vehículos sostenibles, ayudas a la compra de vehículos de bajas emisiones y refuerzo de la formación de los jóvenes (FP y Universidad) para afrontar los retos futuros del automóvil. En paralelo, la patronal ANFAC ha propuesto un Plan con 50 medidas, entre las que destaca destinar 600 millones en tres años a ayudas para incentivar la compra de coches nuevos.

El Gobierno, la industria y los sindicatos deberían avanzar en un Plan a 20 años para el automóvil que sea compatible con el medio ambiente, el empleo y los usuarios. Para ello, lo primero es una estrategia de renovación del parque de vehículos, con ayudas directas e incentivos fiscales a los particulares, autónomos (repartidores y taxis), empresas e instituciones públicas (transporte público), para que sustituyan los vehículos antiguos (de más de 10 años) por coches nuevos no contaminantes. Hay que contar con diez veces más recursos que el Plan MOVES y los anteriores y perseverar, porque en unos años se puede avanzar mucho. Ahí está Noruega, que lleva años apostando por el coche eléctrico y en marzo pasado ya se vendieron allí más coches eléctricos (58,4%) que de combustión. Y por supuesto, hay que apoyarlo con postes de recarga, hoy casi inexistentes.

La otra clave para reconvertir el parque de automóviles es la fiscalidad. Por un lado, hay que reformar el impuesto de matriculación, que hoy sólo pagan el 25% de los coches nuevos (la mayoría emite poco y no paga). La industria pide suprimir este impuesto (que no existe en la mayoría de Europa) y dejar sólo el impuesto de circulación, pero cambiándolo: en lugar de pagarlo según la potencia del coche (los “caballos”), pagarlo según las emisiones y la antigüedad del vehículo, para que paguen más los más contaminantes (y penalizar a los SUV, que gastan y contaminan más y suponen un tercio de las ventas).

Por otro lado, hay que abordar la fiscalidad de los carburantes, para equipararnos con Europa y no destinar recursos públicos a subvencionar (con menos impuestos) al gasoil y la gasolina. El gasoil en España paga 59,73 céntimos por litro, 14,34 céntimos menos de impuestos que la media europea (74,07 céntimos por litro), 8 céntimos menos que en Alemania (67,76), 25,80 céntimos menos que en Francia (85,54 céntimos/litro), 29,39 céntimos menos que en Italia (89,23 céntimos/litro) o 34,47 céntimos menos que en Reino Unido (94,20), según el último Boletín petrolero europeo. Y la gasolina súper, que paga 70.84 céntimos/litro de impuestos (11,11 céntimos más que el gasóleo), también tiene menos impuestos que en la mayoría de Europa: 17,10 céntimos menos que en la UE-28 (87,94 céntimos/litro), 18,69 céntimos menos que Alemania (89,54 céntimos/litro), 21,81 céntimos menos que Reino Unido (92,64 céntimos/litro), 24,93 céntimos menos que en Francia o 31,34 céntimos menos que en Italia (1,02 euros/litro de impuestos). Aquí hay un gran colchón para subir impuestos, como lleva años pidiendo a España la Comisión Europea, y utilizar estos fondos para financiar parte de la reconversión del automóvil.

Además de estos tres frentes de actuación, los Ayuntamientos y las instituciones públicas han de favorecer el transporte público (con aparcamientos disuasorios y un mejor servicio a bajos precios) y el coche compartido, como opciones alternativas a la compra de coches (aunque no contaminen), para reducir la imparable congestión de las grandes ciudades.

En definitiva, se trata de afrontar una segunda revolución del automóvil cuanto antes, sin demagogia pero sin parches, con más recursos y un gran acuerdo económico y social que tenga en cuenta el medio ambiente, el empleo y las necesidades de los ciudadanos. Diseñar cuanto antes la movilidad de los próximos 20 años. En marcha.

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