En abril, los particulares compraron menos coches, por 8º mes consecutivo de caída de ventas, que ha provocado ya la pérdida de 17.000 empleos en España y EREs en varias fábricas españolas y europeas, estancando la economía alemana. Se han desplomado sobre todo las ventas de coches diesel, lo que agrava el Cambio Climático, porque emiten menos CO2 que los de gasolina. España, el 2º fabricante europeo de coches, está a la espera de lo que decidan las 7 multinacionales aquí instaladas, obligadas a fuertes inversiones, fusiones y alianzas para enfrentarse a la reconversión drástica de esta industria y a China, que apuesta por el coche eléctrico. El Gobierno, las empresas y los sindicatos han creado una Mesa de trabajo y hay un Plan estratégico para salvar la 3ª industria española, de la que viven 2 millones de personas. Eso pasa por medidas fiscales, fuertes inversiones, más tecnología y un mayor apoyo al coche eléctrico. No es fácil, pero urge afrontar esta “revolución” del automóvil.
Las ventas de coches “pincharon” en septiembre de 2018, tras 5 años consecutivos de recuperación, entre 2014 (855.308 coches matriculados) y el récord de 2018 (1.321.438 matriculaciones). Y a partir de ahí, van 7 meses seguidos de caída de ventas (septiembre 2018-marzo 2019) y 8 meses de caída en las ventas a particulares, que también bajaron en abril (aunque subieron en total, por el aumento de ventas a empresas de alquiler de coches, cara a la Semana Santa). Y con ello, las ventas de coches bajan este año (enero-abril) un -4,5% (436.328 matriculaciones), según Faconauto, tras subir un +7% en 2018.
El primer detonante de esta caída de
ventas fue la entrada en vigor, el 1 de septiembre de 2018, de la nueva normativa europea de emisiones (WLTP), más rigurosa, que obligaba a
una parte de los coches diesel a pagar más impuesto de matriculación (entre un
+10% y un +20%), lo que disparó las ventas previas (julio y agosto) y desplomó
las de septiembre (-17%) y después. Otra causa anterior es el escándalo “Dieselgate” (septiembre 2015), la manipulación por
Volkswagen del software de 11
millones de coches (vendidos entre 2009 y 2011) para esconder las emisiones
reales de NOx (unos gases muy nocivos para la salud). Y también han influido
mucho las decisiones de grandes ciudades (como Madrid) de restringir el tráfico a los coches más contaminantes, el anuncio de
una subida de impuestos al diesel (no aprobada) y la amenaza de España y varios paises europeos de prohibir
los coches diesel y gasolina a partir de 2040. “El diesel tiene los días contados”, dijo el 11 de julio la ministra de
Transición Energética. Fue la puntilla
a las ventas.
Ante este panorama, los españoles (y el resto de europeos) “se lo piensan dos veces” antes de
cambiar de coche. Y se frenan las
ventas, sobre todo, de coches diesel.
En 2019 (enero-abril), sólo el 27,3% de los coches vendidos han sido diesel,
frente a un 63,1% de coches de gasolina y un 10,1% de coches “alternativos”
(eléctricos, híbridos, gas, GLP e hidrógeno), cuando el año pasado eran el 31,3%, más de la mitad en 2016 (56,8%), dos tercios en 2014 (el 66,1%
eran diesel, el 32,3% gasolina y el 1,6% el resto) y casi las tres cuartas partes de las ventas en 2007 (71% coches vendidos eran diesel).
La primera
consecuencia de este desplome del diesel, en 2019 y
también en 2018 y 2017, ha sido el aumento
de las emisiones de CO2, porque un coche
diesel nuevo (con su tecnología de catalizadores y filtros) emite entre un 15 y un 20% menos CO2
que uno de gasolina, aunque a cambio emite algo más de NOx (óxidos nitrosos): 80 mgr/km frente a 60 mgr/km los de
gasolina, con una emisión de partículas similar en ambos carburantes. El
resultado de la menor venta de diesel y la mayor venta de coches de gasolina es
que los coches contaminan más ahora:
las emisiones medias por vehículo, que llevaban cayendo desde 2007 (158 grs/km)
hasta 2016 (115 grs/km), aumentaron en
2017 (a 116 grs/km) y de nuevo en 2018
(a 117 grs/km), según Faconauto. Y no sólo porque haya más
coches de gasolina, sino también porque se venden coches más grandes (y más caros), sobre todo “todoterrenos” de gasoil,
los populares SUV o “crossover”, que
consumen y contaminan más. De hecho, estos SUV
son los únicos coches que han aumentado sus ventas en 2019.
Esta caída de ventas
de coches diesel favorece el Cambio
Climático y va en contra del objetivo español, acordado con Europa, de reducir las emisiones de CO2 un 38% en 2030 (sobre las de 2005). Pero los culpables de las emisiones de CO2 no son los coches nuevos sino el parque de vehículos viejos, en su
mayoría de gasoil: un diesel con más de 15 años emite un 25% más de CO2 que un diesel
nuevo, un 84% más de NOx y un 90%
más de partículas nocivas, según los expertos. Y esto es más preocupante en España, porque tenemos uno de los parques de vehículos más viejos de Europa: la edad media
son 12,3 años y casi un tercio (31,7%) de
los vehículos tienen más de 15 años. De los 24 millones de turismos que
circulan en España, según la DGT, sólo 2,3 millones (el 9,6%)
cumplen la última normativa europea de emisiones (Euro 6). Y más de la mitad, 13,5 millones, son coches diesel, la mayoría con más de 10 años de vida. Y no
olvidemos los 4,4 millones de camiones
y los 60.000 autobuses, también
diesel, que emiten CO2 al por mayor…
Así que la primera
consecuencia del desplome de ventas de los coches diesel es
que empeora la contaminación y el
medio ambiente. Una segunda consecuencia,
ya visible, es la pérdida de empleo en
el sector: entre septiembre de 2018 y marzo de 2019 se han perdido 17.000 empleos en la fabricación de vehículos
de motor, según la última EPA, con 231.100 ocupados en marzo de 2019. Y a eso habría que
sumar los empleos perdidos en la industria
de componentes (225.000 empleos directos y 100.000 indirectos) y en
los concesionarios (162.500 empleos más), según este informe de CCOO. En total, unos 2
millones de españoles viven directa o indirectamente del automóvil y muchos
temen ahora por su futuro.
De hecho, las grandes
multinacionales europeas, norteamericanas y asiáticas ya han anunciado que estudian recortes de plantillas en las 700
fábricas de coches que hay por el mundo. En Europa, la patronal del automóvil (ACEA) lleva años presionando
a la Comisión Europea y a los Gobiernos para que retrasen la normativa de
menores emisiones, amenazando con que están
en juego los 13 millones de empleos europeos que dependen del automóvil
(3,4 millones son empleos directos en las fábricas). Y ya han anunciado 20.000 despidos en
las últimas semanas. En España,
los fabricantes dicen que se podrían
perder 40.000 empleos en los próximos 5 años y de momento ya hay amenazas de EREs: Nissan ha presentado un recorte de 600
empleos en Barcelona y PSA otros 800
en Vigo, mientras la planta de Almusafes teme ser parte de los despidos
anunciados por Ford en Europa.
España es hoy el 8º productor mundial de automóviles (con 2.819.565 vehículos fabricados
en 2018), tras China (29 millones), EEUU (11 millones), Japón (9,6 millones),
Alemania (5,6), India, Corea del sur y México. Pero las 17 fábricas dependen de
7 multinacionales, con lo que el futuro de esta industria (la tercera mayor de España, tras el turismo y
la alimentación) y de sus trabajadores se juega fuera de España, en Wolfsburgo
(sede del grupo Volkswagen, en Alemania), París (sede del grupo PSA), Tokio,
Seúl o Dearborn (sede de Ford , en EEUU). Y todavía no sabemos el papel que van a
dejar a España en el futuro, aunque jugamos con 2 desventajas. Una, el gran peso del coche diesel en las fábricas españolas: producen 1,4
millones de vehículos diesel y un millón de motores, que dan trabajo a 40.000
españoles. Y la otra, que España fabrica pocos coches eléctricos, que es donde está el futuro: sólo se
fabrican 4 modelos de furgonetas
eléctricas en Vigo (Citroën Berlingo y Peugeot Partner), Vitoria (Mercedes
Vito) y Barcelona (Nissan e-NV200) y un
mini vehículo en Valladolid (el Renault Wizy), además de un híbrido en Valencia (el Ford Mondeo
Hybrid).
Ahora, estas grandes
multinacionales del automóvil están replanteándose su estrategia de
futuro, tras una década en la que han
intentado “resistirse” a los cambios, incluso con fraude. Así, la Comisión Europea lleva año y medio investigando a las tres grandes
multinacionales europeas (Volkswagen,
Daimler-Mercedes y BMW) por haber hecho un pacto, entre 2006 y
2014, para “frenar el desarrollo de los coches menos contaminantes”,
lo que les puede costar importantes multas de la Comisaría de la Competencia. Ahora,
una vez que la Comisión y el Parlamento Europeo, han aprobado los recortes de
emisiones para el futuro, saben que no hay vuelta atrás y que tienen que
reconvertirse, máxime cuando China y toda Asia están a la cabeza del coche eléctrico. Así que las multinacionales
europeas están aprobado importantes planes
de inversión (30.000 millones de euros sólo Volkswagen) en nuevos coches,
nuevas plataformas de producción, un diseño más flexible de los ensamblajes y múltiples alianzas entre ellos para hacer frente a los nuevos competidores
(Tesla, Google, Microsoft) y al futuro de
la movilidad, con los coches autónomos y compartidos.
El gran reto es
cambiar la producción de coches de combustión (gasoil y gasolina) a coches eléctricos y de energías
alternativas, lo que exige una revolución interna en las fábricas y un tremendo
ajuste laboral, porque un coche eléctrico tiene sólo 200 piezas
frente a 1.400 de uno de combustión, lo que exige un 30% menos de mano de
obra, según los sindicatos. Y la cuestión es que se ha perdido mucho tiempo y los coches eléctricos sólo representan el 1,4%
de los vendidos en Europa, el 1,2% en EEUU y el 2,7% en China, que se ha
lanzado a un Plan ambicioso para alcanzar el 30% de coches eléctricos en 2030. Hoy día, la mayoría de los coches
eléctricos que se venden en el mundo vienen de Asia, la región donde se han
instalado las únicas fábricas de
baterías del mundo, inexistentes en Europa, donde la Comisión Europea ha
aprobado ayudas para instalar alguna fábrica europea.
España está por detrás de la mayoría de paises en coches
eléctricos, con sólo 3.797 coches eléctricos vendidos este año (enero-abril), un 0,87% del total, a los que se podrían
añadir otros 2.531 híbridos enchufables (0,58%
del total), más otros 37.851 “coches alternativos”, entre híbridos no
enchufables, de hidrógeno, gas, o GLP, hasta sumar un 10,1% de coches vendidos este año que no van con diesel o gasolina (eran el 5,4% en 2018 y
sólo el 1,6% en 2014). Lo importante es que, ante las restricciones al tráfico
en grandes ciudades y el temor a las prohibiciones futuras, el coche eléctrico empieza a ser contemplado
por los españoles al cambiar de coche. Sobre todo en Madrid, donde las ventas de
coches eléctricos, híbridos y a gas se han disparado, del 8% en 2018 al 32% de todas las ventas en el primer
trimestre de 2019. Y se han vendido más
híbridos que coches diesel.
Ahora, estas ventas
de coches no contaminantes se pueden reanimar, una vez que las autonomías han abierto este mes de mayo
las ayudas del Plan MOVES para comprar coches
eléctricos, híbridos enchufables y de hidrógeno (no se incluyen los
híbridos puros, de gas natural y GLP) : se
subvencionan entre 1.300 y 5.500
euros por coche, más otros 1.000 euros que pone el fabricante, para coches
de menos de 40.000 euros y siempre que el comprador dé a cambio un coche con
más de 10 años (y que haya tenido al menos un año). El problema es que el Plan
MOVES sólo cuenta con 45 millones de presupuesto y sólo una parte (entre el 20 y el
50%) es para cambiar de coche, porque el resto va a financiar instalaciones de
recarga, préstamo de bicis eléctricas y planes de transporte en empresas. Así
que pasará como con Planes anteriores: las ayudas se agotarán en unas
semanas.
Ahora, los fabricantes de coches esperan que las ventas sigan cayendo o se estanquen, para
caer un -5% este año (tras aumentar un 7% en 2018), lo que restará empleo y crecimiento a toda la economía. Para intentar
paliarlo, el Gobierno Sánchez, las empresas y los sindicatos constituyeron en marzo una Mesa de trabajo, donde van a hacer un seguimiento y
proponer medidas para frenar la crisis del automóvil, sobre la base de un Plan estratégico 2019-2025 de apoyo integral al sector, aprobado por el
Gobierno el 4 de marzo. Un Plan que tiene 5
ejes: creación de una mesa por la movilidad sostenible, revisión de la
fiscalidad del automóvil y los carburantes, impulso de las inversiones
tecnológicas en vehículos sostenibles, ayudas a la compra de vehículos de bajas
emisiones y refuerzo de la formación de los jóvenes (FP y Universidad) para
afrontar los retos futuros del automóvil. En paralelo, la patronal ANFAC ha
propuesto un Plan con 50 medidas, entre las que destaca destinar 600 millones en
tres años a ayudas para incentivar la
compra de coches nuevos.
El Gobierno, la industria y los sindicatos deberían avanzar en un Plan a 20 años para el
automóvil que sea compatible con el medio ambiente, el empleo y los usuarios.
Para ello, lo primero es una estrategia
de renovación del parque de vehículos, con
ayudas directas e incentivos fiscales
a los particulares, autónomos (repartidores
y taxis), empresas e instituciones
públicas (transporte público), para
que sustituyan los vehículos antiguos (de más de 10 años) por coches nuevos no
contaminantes. Hay que contar con diez
veces más recursos que el Plan MOVES y los anteriores y perseverar, porque en unos años se puede
avanzar mucho. Ahí está Noruega, que
lleva años apostando por el coche eléctrico y en marzo pasado ya se vendieron allí más coches eléctricos
(58,4%) que de combustión. Y por
supuesto, hay que apoyarlo con postes de
recarga, hoy casi inexistentes.
La otra clave para
reconvertir el parque de automóviles es la fiscalidad. Por un lado, hay que reformar el impuesto de matriculación,
que hoy sólo pagan el 25% de los coches nuevos (la mayoría emite poco y no
paga). La industria pide suprimir este impuesto (que no
existe en la mayoría de Europa) y dejar
sólo el impuesto de circulación, pero cambiándolo:
en lugar de pagarlo según la potencia del coche (los “caballos”), pagarlo según
las emisiones y la antigüedad del vehículo, para que paguen más los más contaminantes (y penalizar a los SUV, que gastan y contaminan más y suponen un tercio de las
ventas).
Por otro lado, hay que abordar la fiscalidad de los carburantes, para equipararnos con Europa y no destinar recursos públicos a subvencionar
(con menos impuestos) al gasoil y la gasolina. El gasoil en España paga 59,73 céntimos por litro, 14,34
céntimos menos de impuestos que
la media europea (74,07 céntimos por litro), 8 céntimos menos que en
Alemania (67,76), 25,80 céntimos menos que en Francia (85,54 céntimos/litro),
29,39 céntimos menos que en Italia (89,23 céntimos/litro) o 34,47 céntimos
menos que en Reino Unido (94,20), según el último Boletín petrolero europeo. Y la
gasolina súper, que paga 70.84 céntimos/litro de impuestos (11,11 céntimos más que el gasóleo),
también tiene menos impuestos que en la mayoría de Europa: 17,10 céntimos menos que en la UE-28 (87,94 céntimos/litro), 18,69
céntimos menos que Alemania (89,54 céntimos/litro), 21,81 céntimos menos que
Reino Unido (92,64 céntimos/litro), 24,93 céntimos menos que en Francia o 31,34
céntimos menos que en Italia (1,02 euros/litro de impuestos). Aquí hay
un gran colchón para subir impuestos, como lleva años pidiendo a España la Comisión Europea, y utilizar estos fondos
para financiar parte de la reconversión del automóvil.
Además de estos tres frentes de actuación, los Ayuntamientos
y las instituciones públicas han de favorecer
el transporte público (con aparcamientos disuasorios y un mejor servicio a
bajos precios) y el coche compartido, como opciones alternativas a la compra de coches (aunque
no contaminen), para reducir la imparable congestión
de las grandes ciudades.
En definitiva, se trata de afrontar una segunda revolución del automóvil
cuanto antes, sin demagogia pero sin
parches, con más recursos y un gran acuerdo económico y social que tenga en cuenta el medio ambiente,
el empleo y las necesidades de los ciudadanos. Diseñar cuanto antes la
movilidad de los próximos 20 años.
En marcha.
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