Las infraestructuras están viejas y saturadas

En verano, con los viajes y la avalancha de turistas, es cuando más se aprecian los problemas  de nuestras infraestructuras: vemos carreteras con grietas y firmes dañados, trenes con retrasos y problemas en las vías, estaciones y aeropuertos saturados y puertos al máximo de su capacidad, mientras no se hacen las obras hidráulicas que evitan inundaciones. Un deterioro en las infraestructuras que se debe a años de escasa inversión y mantenimiento, sobre todo entre 2010 y 2018. En los últimos 8 años, la inversión pública en infraestructuras ha crecido (16.114 millones en 2025), pero aún es un 60% inferior a la que se hacía en 2009. Por eso, el Gobierno ha puesto en marcha varios Planes para invertir 40.000 millones en infraestructuras ferroviarias, aeropuertos, puertos y carreteras, donde se van a destinar 1.000 millones este año a mejorar el firme de 3.670 kilómetros. Falta saber si habrá Presupuestos para hacerlo. Con todo, mejorar las infraestructuras es clave para seguir creciendo y tener unos servicios públicos modernos y eficientes.

                Plan con 1.006 millones de euros para mejorar asfalto carreteras del Estado en 2026

La inversión, uno de los motores del crecimiento, lleva 5 años consecutivos creciendo, tras el bache de 2020 por la pandemia. Sobre todo crece la inversión pública (+9,1% en 2025), el doble que la privada (+4,6%), gracias al maná de los Fondos europeos. Pero, a pesar de este crecimiento, la inversión pública en España (37.177 millones en 2025) está un 34% por debajo a la que había en 2009, porque aún no hemos recuperado los recortes de 2010 a 2018. Y dentro de esta inversión pública, la inversión en infraestructuras también crece (16.114 millones en 2025, +6,8% que en 2024) pero ha perdido peso (supone el 38% de toda la inversión pública, cuando era el 60% en 2009) y es un 60% inferior a la que se hacía en 2009. 

Hay tres inversiones públicas en infraestructuras que concentran el 73,5% de la inversión total, según un informe de la Fundación BBVA e Ivie. La más importante, la inversión en carreteras, que se lleva el 30,7% del total (4.952 millones en 2025), aunque han perdido peso y representan menos de la mitad de lo que se invertía en 2009. La 2ª inversión más importante es la que se hace en infraestructuras ferroviarias (4.592 millones, el 28,5% del total), que son precisamente las inversiones públicas que más han caído (se han reducido en dos tercios desde 2009, sobre todo por el desplome en la conservación). Y la tercera mayor inversión pública se da en obras hidráulicas (2.300 millones en 2025, el 14,3% del total), que han caído en términos reales (descontando la inflación) un 61,7% desde 2009, lo que explica la enorme indefensión ante las inundaciones. Y tras estas 3 grandes inversiones, tenemos las inversiones en puertos (1.626 millones en 2025, el 10,1% del total) y en infraestructuras aeroportuarias (1.216 millones, el 7,55%), donde el grueso de inversiones se autofinancian.

Así que ya sabemos por qué hay problemas en  las carreteras, ferrocarriles, obras hidráulicas, puertos y aeropuertos: se invierte poco, más que en 2018 pero mucho menos que antes de la crisis financiera y los recortes. Y esta baja inversión crea problemas por doquier. En las carreteras del Estado (26.564 km), el propio Ministerio de Transporte reconoce que más de 5.000 km (casi 1 de cada 5 km) “requieren actuaciones urgentes”. Y las empresas de mantenimiento señalan que se necesita invertir en ellas 5.600 millones… En el ferrocarril, la inversión pública total cayó a la mitad entre 2011 (4.826 millones) y 2022 (2.411 millones) y aunque ha crecido más después (hasta 4.592 millones en 2025), todavía es menor a la inversión de 2011. Y en mantenimiento de vías y trenes, se gastó 726 millones en 2018 (menos que los 759 millones de 2011), aunque ha subido a 1.119 millones en 2025. Con todo, en la red ferroviaria convencional se gasta (2.400 millones en 2025) 6 veces más que en 2017 y en la alta velocidad (2.300 millones en 2026) se gasta el doble que hace 8 años.

En muchos puertos (como el de Valencia o Algeciras), las infraestructuras disponibles están al límite para recibir mercancías (por mar llegan el 80% de las importaciones) o exportarlas (el 60% de las ventas exteriores se hacen por mar). Y sobre las obras hidráulicas, las persistentes riadas no han servido para impulsar obras de canalización y defensa: haría falta movilizar 103.824 millones en obras hidráulicas durante la próxima década (10.749 millones sólo en la Comunidad Valenciana) para garantizar la seguridad hídrica del país y mejorar nuestra capacidad de respuesta ante sequías a inundaciones, según Seopan.

Y queda analizar la situación de los aeropuertos españoles, que están saturados por el aumento de viajes tras la pandemia y los sucesivos récords de turistas: han pasado de recibir 275 millones de pasajeros en 2019 a 321,6 millones en 2025 (+17%), según los datos de AENA. Datos que revelan un grave problema: 10 aeropuertos españoles encaran este verano al límite o superando su capacidad para recibir vuelos y viajeros. Son los aeropuertos de Sevilla (al 125,8% de su capacidad), Valencia (al 112,8%), Tenerife norte (al 110,4%), Bilbao (110,4%), Menorca (al 105,3%), Alicante (al 105%), Barcelona-el Prat (al 104,5%: recibió 57,48 millones de pasajeros en 2025, con capacidad para 55 millones), Palma (al 99,4%), Lanzarote (al 99,1%) y Madrid-Barajas (al 97,9%: recibió 68,18 millones de pasajeros en 2025 y tiene capacidad para 70 millones). La saturación es tan preocupante que Aena, la empresa pública que gestiona los 46 aeropuertos españoles, ha anunciado que establecerá restricciones a las aerolíneas (de vuelos y pasajeros) en 2027, primero en Madrid y Barcelona.

Ante este panorama en las infraestructuras ferroviarias, aeropuertos, puertos y carreteras, que afectan a millones de ciudadanos, con riesgos de accidentes y retrasos, el Gobierno ha puesto en marcha diversos Planes de inversión pública para modernizar las grandes infraestructuras, a pesar de no tener aprobados Presupuestos. Con los distintos Planes ya anunciados por el Ministerio de Transportes, se compromete a realizar una inversión superior a los 40.000 millones de euros en los próximos 3 a 5 años. Veamos en qué y cuánto.

Casi la mitad de esta inversión, 20.000 millones en el próximo quinquenio, es el Plan de inversiones ferroviarias que Transporte negocia con Hacienda para realizar inversiones (a través de ADIF) sobre todo en la red convencional, cercanías (600 millones de pasajeros anuales) y transporte de mercancías, menos en la alta velocidad (que ya ha crecido bastante). Se trata de aumentar la inversión en mantenimiento (de los 700 millones de 2011 y los 1.119 en 2025 a 1.800 millones en 2030) y realizar inversiones en infraestructuras (la Y vasca, duplicaciones de vías, la conexión Murcia-Almería y Burgos-Vitoria, corredores europeos, conexiones con puertos y ampliación de estaciones, desde Atocha y Chamartín a Sants o la Sagrera en Barcelona, Valencia, Sevilla, San Sebastián y Murcia).

El 2º eje de las futuras inversiones son los aeropuertos, donde AENA presentó en febrero su Plan DORA III para realizar inversiones por 12.888 millones de euros entre 2027 y 2031, un año en que  esperan recibir 400 millones de pasajeros. Unas inversiones que se financiarán con los cánones que cobra AENA y no tienen coste para el Estado. Las mayores partidas se destinarán a reforzar grandes aeropuertos al límite (3.220 millones para Madrid-Barajas, 3.200 para Barcelona-El Prat) y aeropuertos turísticos (619 millones para el de Alicante, 571 para el de Málaga, 410 millones para el de Palma y 1.500 millones para los aeropuertos canarios). Las inversiones no sólo ampliarán y modernizarán terminales y pistas, sino que también digitalizarán más los aeropuertos e implantarán el sistema europeo de control de fronteras (Entry(Exit System, EES), obligatorio para reorganizar los flujos de pasajeros.

El tercer eje inversor serán los puertos, donde se movilizarán 7.000 millones de euros entre 2025 (1.225 millones) y 2029 (1.218 millones), el mayor esfuerzo inversor en dos décadas. Aquí también las inversiones correrán a cargo de los propios recursos del sistema aeroportuario, no del Presupuesto del Estado. Las principales inversiones se harán en la nueva terminal norte del puerto de Valencia, en desarrollar el sur del puerto de Barcelona y en las mejoras de los puertos de Algeciras , las Palmas y Granadilla (Tenerife). Y también se invertirá en electrificar los puertos (para que los barcos que atraquen contaminen menos) y en mejorar los accesos por carretera y ferrocarril a los principales puertos.

Y el 4º Plan inversor, anunciado por el ministro Puente en febrero, es un Plan de conservación de carreteras, con un presupuesto de 1.629 millones en 3 años (2027-2029), destinado a mejorar los firmes de la red de carreteras del Estado (26.564 kilómetros de los 165.756 kilómetros que suman todas las carreteras estatales autonómicas y locales en España) y reducir el enorme déficit de mantenimiento (5.600 millones). Al final, el Gobierno no ha esperado al año que viene y el 16 de junio ha aprobado un primer Plan de conservación de carreteras para 2026, con 1.006 millones de euros de inversión en 10 autonomías (216,32 millones para las carreteras de Cataluña, 188,4 millones para Castilla y León, 183,9 para Castilla la Mancha, 148,68 millones para Aragón, 83,7 millones para la Comunidad Valenciana y 60,76 millones para Madrid). La duración de los contratos será de 3 años, prorrogables. En paralelo, Transportes lleva invirtiendo desde enero otros 150 millones en carreteras (105 en mejora de firmes), para reparar (con “contratos exprés” y licitaciones rápidas) carreteras estatales que han sufrido daños con las borrascas de primavera.

Además de estos Planes para reparar y mejorar las carreteras estatales, Transportes ha recibido la autorización del Gobierno para contratar el mantenimiento de las 12 autopistas que pasarán al Estado a finales de 2026 (la AP-68 entre Bilbao y Zaragoza, de peaje, y 11 autopistas de 1ª generación, en las que no se paga peaje porque el Estado paga un canon de 300 millones anuales a las concesionarias). El Estado dejará de pagar ese canon pero tendrá que pagar el mantenimiento de los 993 kilómetros de esas 12 autovías, un mantenimiento para el que cambiará el sistema de contratación habitual por el de “subasta”, algo que no gusta a las empresas ni a los sindicatos, que amenazan con recursos legales.

Visto el panorama de las infraestructuras en España, parece claro que tenemos un problema serio de falta de inversión (sobre todo entre 2010 y 2018) y de mantenimiento, que se traduce en problemas para los usuarios y puede convertirse en un cuello de botella para el crecimiento futuro. Un problema que se agrava porque somos más población a usar estas infraestructuras (+9,5 millones de habitantes que en el año 2000) y recibiremos este año 100 millones de turistas (más del doble que los 46,4 millones que llegaron en el año 2000).

Queda claro que hay que hacer un esfuerzo adicional en las infraestructuras esenciales, sobre todo en la red ferroviaria, las carreteras, los aeropuertos, puertos y las obras hidráulicas. Eso debería obligar a un gran Pacto por las infraestructuras del futuro, donde se acuerden dos cuestiones clave. Una, qué obras e inversiones son prioritarias, sin que cada región y zona pretenda imponer “lo suyo”. Y la otra, cómo se financian estas obras públicas. La clave es combinar la aportación pública con la inversión privada y el pago de peajes y cánones a los usuarios, con un reparto de costes y cargas justo y transparente.

Pero chocamos con el problema de siempre, el que impide solucionar temas como la vivienda o la sanidad: la imposibilidad de pactar nada, por los tremendos enfrentamientos políticos que bloquean cualquier solución. Y aunque mejorar un trazado ferroviario, un aeropuerto o una carretera no debía ser motivo de enfrentamiento político, en España ahora lo es. Así que el Gobierno va buscando dinero como puede para reparar lo más urgente y habrá que esperar a las elecciones y al futuro Gobierno para esperar un Plan de infraestructuras públicas que modernice nuestro país, facilite el crecimiento económico y mejore diversos servicios públicos esenciales. Otro reto más que está pendiente.

Atascos y retrasos en la economía hoy

Tengo una amiga a la que han tardado 9 meses en entregar un coche nuevo, por retrasos en la fabricación, el barco, transporte en tierra, renting y matriculación. Y el hijo de otro amigo ha tenido que esperar 6 meses para dar clases de conducir en una autoescuela de Madrid. No son dos casos aislados. Hay muchos productos y servicios que siguen con retrasos en la entrega (6 meses de media un coche) y seguimos con largas esperas para que nos atiendan en múltiples teléfonos y oficinas, incluidas las de empleo y de la Seguridad Social. Retrasos motivados porque siguen sin recuperarse las cadenas de producción y suministro y, sobre todo, porque falta personal. Un dato: las empresas privadas españolas tienen hoy 825.000 trabajadores menos que en 2007 (-4,6%), aunque la economía produce (PIB) un 23,5% más. Los cuellos de botella no se arreglan y eso provoca retrasos e inflación (+7,5% la subyacente, la más alta en España desde 1986). Urge que la producción y el empleo se recuperen.

Enrique Ortega

La pandemia provocó un cambio radical en la economía: de un día para otro, hundió la actividad económica de los paises y el comercio mundial, provocando cortes en los suministros de productos y servicios en 2020. Y en 2021, cuando la actividad se fue recuperando, las empresas habían recortado plantillas y producciones, las navieras recortaron barcos y subieron fletes y estalló una guerra en Ucrania que encareció la energía y las materias primas, “la sangre” que permite funcionar a la economía mundial. El resultado fue la proliferación de “cuellos de botella”, que provocaron atascos en la economía y el comercio, en 2021 y 2022, con problemas para atender una demanda creciente, lo que disparó la inflación. Y todo indica que estos atascos y retrasos se mantienen, aunque menores, al inicio de 2023.

Eso lo confirman las mismas empresas. Según una Encuesta realizada en diciembre de 2022 a profesionales de logística y de la cadena de suministros, alrededor del 71,8% todavía están lidiando con interrupciones en la cadena de suministros, mientras el 57,7% está intentando sortear la escasez de transporte. Y el 93% de los encuestados creen que estos problemas logísticos van a continuar en 2023. Y otro estudio de la consultora Accenture revela que el 95% de las empresas han sufrido problemas de suministro, añadiendo que el 82% de sus directivos piensan que estos atascos no se resolverán hasta la 2ª mitad de 2023 o incluso más tarde. Y estos problemas afectan muy seriamente a la economía europea, porque un tercio de la producción de la UE depende de las cadenas mundiales de suministro.

Concretando el problema en Cataluña, otro estudio de KPMG refleja que un 95% de las empresas han sufrido alguna disrupción en sus suministros en 2021 y 2022: encarecimiento de las materias primas (el 81%), escasez de componentes (el 76%), aumento del precio de los transportes (76%), retrasos en la llegada de productos (71%), dificultades en la gestión de proveedores (43%) y dificultades para encontrar profesionales (29%). Y otra vez más, cuando se les pregunta cuando esperan “volver a la normalidad”, el 82% de las empresas catalanas encuestadas señalan que “en la 2ª mitad de 2023”.

Así que los embudos y atascos en las cadenas de suministro y producción no se han resuelto. Se ve muy claro en el automóvil. Hoy, todavía la entrega de un coche se demora en España entre 4 y 6 meses (la media). Y hay casos en que es más, como el de mi amiga (9 meses), porque se van sumando retrasos. El primero, en la fabricación: faltan componentes (chips y otras piezas, así como aluminio), pero incluso las marcas que fabrican semiconductores (en este caso, es un coche coreano), “fabrican sobre pedido”: el coche se empieza a fabricar cuando el cliente lo ha comprado en el concesionario. Luego hay problemas con los buques que lo traen a España (o que lo exportan: en el puerto de Santander había en diciembre 15.000 coches fabricados en Navarra y Valladolid a la espera de que llegaran barcos para transportarlos, barcos que cambian de puerto a la caza del mejor encargo). Y ya en España, el coche tiene problemas para ser transportado al concesionario: la flota de camiones especiales para transportarlos se ha recortado un 25% tras la pandemia. Y cuando ya está en el destino, si es una gran ciudad, el cliente sufre los retrasos en el papeleo del renting (más de un mes) y en la matriculación (más de una semana). Total: 9 meses.

Pero no crean que estos retrasos se producen sólo al comprar un coche. Si intenta comprar una bicicleta, la lista de espera es de 3 y 4 meses. Y lo mismo ha pasado estas Navidades con compras de móviles, relojes inteligentes y aparatos electrónicos. También sufre retrasos la industria farmacéutica, con muchos medicamentos “en falta” (691 hoy, según la Agencia Española del Medicamento), porque a los laboratorios les fallan las cadenas de suministros de principios activos, dependientes de India y China. Incluso, en Galicia, hay ópticas que han sufrido retrasos de más de tres meses en el suministro de lentillas. Y hay obras y reformas de viviendas que se retrasan por la falta de materiales (hormigón, cemento, aluminio, acero, madera, ladrillo, cerámica), que cuando llegan son más caros y disparan los presupuestos iniciales. Incluso las compañías aéreas sufren retrasos en la entrega de aviones, como ha anunciado la europea Airbus.

En paralelo a estos atascos y retrasos en la cadena de producción y suministro, hay un serio problema en los transportes, sobre todo en el transporte marítimo, por el que nos llegan el 90% de los productos importados. La recuperación de la demanda tras el COVID, en el verano de 2021, pilló a las navieras con menos barcos y personal, lo que colapsó el comercio internacional y disparó el precio de los fletes. Un dato: transportar un contenedor de 40 pies (12 metros y unos 20.000 kilos de peso) pasó de costar 1.348 dólares en noviembre de 2020 a 10.377 dólares en septiembre de 2021. Y eso si la empresa encontraba un barco, porque iban a la caza de los transportes más rentables. Y luego, en el puerto, atasco para descargar (y cargar) y falta de camiones para transportarlo al destino. Hoy, el transporte marítimo ha bajado precios, pero siguen siendo más altos que antes de la pandemia (1.997 dólares a principios de febrero, según Drewry). Y la 2ª naviera del mundo, la danesa Maersk, acaba de pedir “un cambio radical en las cadenas de suministro”, porque “no funcionan”.

En paralelo a estos problemas en las cadenas de suministro y transportes, en España, las empresas han ajustado su actividad en 2021 y 2022, tratando de afrontar la recuperación de la demanda (España creció un 5,5% en 2021 y un 5,2% en 2022) con las mínimas inversiones y empleo, para tratar de mejorar sus márgenes tras las pérdidas sufridas por la pandemia (2020). Y además, han casi congelado los salarios de sus trabajadores. Y lo han conseguido: los beneficios empresariales crecieron un 13% en 2021 y otro 21,1% en 2022, 7 veces lo que han crecido los salarios, según el Banco de España. Y esta mejora de resultados se ha hecho gracias a que han aumentado las plantillas lo mínimo para seguir funcionado. El dato: las empresas solo han creado 224.000 empleos sobre los de 2019, según la EPA.

Y eso lo notamos los consumidores cada día, en retrasos y peor atención de la mayoría de las empresas. Lo han sufrido los clientes de luz y gas que han tratado de contratar una tarifa distinta, con retrasos infinitos en la atención telefónica y colas en las oficinas. Y lo mismo al requerir atención de una empresa de telecomunicaciones o del seguro del coche: redujeron al mínimo su atención con la pandemia y ahora apenas han reforzado sus plantillas, empeorando el servicio. Y lo mismo pasa cuando uno pide una reparación o un arreglo en casa (llevo 3 semanas esperando al marmolista…): todo el mundo tiene más pedidos y más trabajo del que puede atender, así que a esperar tocan.

Y también hay atascos y retrasos en la Administración pública, a pesar de que se han convocado oposiciones (insuficientes) en muchos organismos. Lo más preocupante sigue siendo “el atasco” en la sanidad pública, sobre todo en la atención primaria (el retraso para el médico de familia y pediatra está en una media de 8,54 días, según el CIS), pero también hay problemas en otros organismos. Empezando por las oficinas de empleo, donde se nota la pérdida de personal (-3.674 empleados en la última década más los 1.500 contratados temporales por la pandemia). El resultado es que “la gestión de una prestación por desempleo en el SEPE se puede dilatar más de 2 meses”, según el sindicato CSIF. También hay retrasos en las oficinas de la Seguridad Social, que no coge apenas llamadas y retrasa citas y expedientes (de jubilación), sobre todo en Madrid. Tal es el problema que el ministro Escrivá está estudiando “abrir las oficinas de la SS por las tardes”…

Y hay muchas otras oficinas públicas y organismos donde hacer una gestión es sufrir colas y retrasos, como la renovación del DNI (con demoras de hasta 2 meses en 2022) o en las Oficinas de extranjería, donde hay retrasos (y un mercado negro) hasta para pedir cita previa…para conseguir una cita dentro de varios años. Y no nos olvidemos de los Juzgados, campeones de los retrasos ya antes de la pandemia. Ahora, la situación ha empeorado y el plazo medio de los juzgados especializados para emitir un fallo es de 31,8 meses (y un máximo de 5 años). Y en los Juzgados de lo Social, la media de resolución son 14,5 meses. Pero es que el retraso empieza antes, en el retraso para que se vea en el Juzgado  un despido o una reclamación de cantidad: en Sevilla, a finales de 2022, a un trabajador le fijaron como fecha de juicio el 2 de marzo de 2026… dentro de más de 3 años.

Todo apunta a que todos estos atascos y retrasos, desde comprar un coche a cambiar el seguro o el contrato del móvil  y pedir la jubilación o el paro o ir a juicio van a tardar en resolverse y agilizarse. El Fondo Monetario Internacional (FMI) acaba de advertir que “los cuellos de botella en las cadenas de producción van a seguir en 2023”, porque persisten los problemas en las infraestructuras logísticas y la escasez de mano de obra. Y eso a pesar de que estos “shocks” explican la mitad de la actual subida de precios en el mundo, según el FMI. Y por eso, a pesar de las medidas que toman los Gobiernos sobre la energía, la inflación de fondo (“subyacente”: sin energía ni alimentos elaborados)  sigue muy elevada: +7% en la zona euro y +7,5% en España, la más alta desde 1986. Es lógico: si la demanda crece pero la economía arrastra retrasos, los productos disponibles son más caros.

Además, el FMI alerta al mundo de otro problema, que se suma al de la cadena de suministros y a la escasez de mano de obra: la nueva guerra fría, entre EEUU y China, cuyo último capítulo ha sido “la crisis de los globos”. El organismo advierte que este enfrentamiento geopolítico puede tener “consecuencias económicas”, con un aumento de restricciones tecnológicas (USA ya ha limitado exportaciones a China) y comerciales, que afectarán negativamente al comercio internacional. Y que pueden restar hasta un 7% de crecimiento a la economía internacional. A lo claro: que si no teníamos motivos suficientes de preocupación por los atascos y retrasos en las cadenas de suministro y el comercio internacional, ahora los enfrentamientos entre EEUU y China (y entre Europa y USA, con Rusia detrás de todo el nuevo escenario geopolítico) pueden traducirse en más restricciones comerciales, que afectarán a los consumidores y a la inflación.

¿Qué se puede hacer? Lo primero es recomponer las cadenas de suministro, algo en lo que están las empresas pero que tarda tiempo. Y que llevará a muchas compañías a diversificar sus proveedores, buscándolos más cerca. De ahí que se esté hablando de un cambio estratégico en la economía mundial: menos globalización y más regionalización. En lugar que las empresas busquen productos y componentes en el otro extremo del mundo, que los concentren en las regiones próximas: que Europa comercie más con Europa, Asia con Asia y América con América. Eso tiene ventajas de reducir riesgos geopolíticos y costes energéticos, pero tiene un coste: cuanta menos globalización, mayores precios.

Y después está la cuestión del transporte, que exigiría coordinar mejor el comercio mundial, buscando suprimir los cuellos de botella actuales y descongestionar puertos y transportes terrestres. La multinacional Maersk propone no sólo invertir en barcos más eficientes (y menos contaminantes, con hidrógeno verde) sino invertir con tecnología inteligente en las redes logísticas y tener almacenes repartidos entre distintos puertos, para evitar los “cuellos de botella” que se dan hoy en los principales puertos del mundo. Y por supuesto, aumentar las plantillas de las empresas logísticas.

En cuanto a los retrasos y atascos en los servicios de empresas privadas y organismos públicos, la medida clave es aumentar el empleo, sobre todo el empleo cualificado. Y aunque muchas empresas (de construcción, transportes, hostelería) se quejan de que no encuentran personal adecuado, en muchos casos eso se resolvería si pagaran mejor y formaran a sus empleados, evitando fugas e integrando mejor a los empleados jóvenes. Es hora de reforzar las plantillas para atender mejor a los clientes y vender más. Sobre todo si vemos este dato: las empresas privadas españolas tienen hoy 825.000 empleados menos que en 2007 (-4,6%), a pesar de que España produce (PIB) un 25,3% más que entonces. Esto ha aumentado los márgenes empresariales y la productividad (más producción con poca plantilla), pero a costa de retrasos y cuellos de botella en los productos y servicios que pagamos los consumidores. Y lo mismo el sector público: hay que reforzar los servicios públicos, aunque eso suponga tener que recaudar más (no de los que ya pagamos impuestos, sino de los que pagan poco).

La pandemia cayó como un terremoto sobre la economía, seguida de la réplica de la guerra de Ucrania y la inflación disparada. Ahora, cuando empezamos a recuperarnos (despacio), es hora de reconstruir la economía mundial (“el gran reinicio”), agilizando las cadenas de suministros, el transporte y la oferta de productos y servicios. Hay que “engrasar” la economía con inversión y empleo, para reducir cuellos de botella y evitar constantes retrasos, que dificultan crecer y ser más competitivos. Y que explican buena parte de la alta inflación que tenemos. No podemos acostumbrarnos a las esperas y retrasos. Hay que dinamizar la economía.

4 navieras controlan nuestras compras

El 90% de todo lo que compramos viene por mar. Desde el ordenador o el móvil a la gasolina que ponemos en el coche, la ropa que vestimos o mucho de lo que comemos. Y en el último año, esta dependencia del transporte marítimo es un problema, porque se han creado “atascos” en el mar y en los puertos que han provocado desabastecimientos y subidas de precios. Problemas que aún siguen y continuarán durante todo 2022, según los expertos. Y además, los atascos en el comercio mundial han revelado un problema de fondo: el transporte de nuestras compras está en manos de pocas navieras (las 4 grandes controlan el 58,4% de los envíos e incluso la descarga en los puertos), un oligopolio que impone condiciones y precios a empresas y clientes. Y manejan las subidas de fletes que pagamos todos. Algo que afecta mucho a España, el primer país europeo en movimiento de contenedores. Sepa quién transporta nuestras compras.

Enrique Ortega

Cada día, más de 100.000 buques mercantes cruzan los mares con productos y mercancías, una procesión abigarrada de mercantes que puede “verse” online en esta web. Son buques graneleros de cereales y materias primas (42%), petroleros y gaseros (29%) o grandes portacontenedores (14% de los buques), la mitad con bandera de conveniencia de paises pequeños como Panamá. Liberia, Bahamas, islas Marshall o Chipre (para pagar menos tasas y saltarse normativas laborales y medioambientales occidentales), donde trabajan 1,8 millones de oficiales y marineros (la mayoría de Filipinas, Rusia, Indonesia, China e India). Una llamada “industria silenciosa” que, con la globalización, ha multiplicado por 5 las mercancías que transporta: de 2.600 millones de toneladas en 1970 a 11.000 millones en 2019, según la UNTAD (ONU). Y con ello, las navieras transportan “el 90% de todo” lo que compramos, como revela el famoso libro de la periodista británica Rose George.

Esta “industria silenciosa”, que transporta nuestras compras de Asia a Europa y América y vuelta, saltó a la actualidad en marzo de 2021, cuando un gigantesco barco portacontenedores, el Ever Given (propiedad de la taiwanesa Evergreen y con bandera panameña) encalló en el Canal de Suez y bloqueó el tráfico marítimo durante 6 días. Y después, ha sido noticia por los “atascos” producidos en el comercio mundial, en la segunda mitad de 2021 (y que continúan),  provocando desabastecimiento de mercancías y una subida generalizada de precios. ¿Qué ha pasado? Los “atascos” en el comercio marítimo mundial son consecuencia de dos factores: una fuerte recuperación de la demanda (pedidos) tras la pandemia, mayor de la esperada, que no ha podido ser cubierta con los barcos disponibles (algunos desguazados aprovechando la crisis por la pandemia) ni con los servicios de los puertos (reducidos con los contagios de las distintas “olas”: el puerto chino de Ningbo, el 4º del mundo, fue cerrado temporalmente en enero de 2022 ) y con falta de camiones para descargar las mercancías.

La consecuencia ha sido doble: largas colas de mercantes en el exterior de los grandes puertos del mundo, esperando días y hasta semanas para cargar y descargar (en diciembre de 2021 había más de 70 barcos esperando en el puerto de Los Ángeles  y cerca de 60 en Singapur, por ejemplo), retrasando una semana el viaje de China a Europa (de 3 a 4 semanas), lo que ha trastocado las cadenas mundiales de suministro de las industrias europeas y norteamericanas, especialmente el automóvil  (que sufría además, una falta de chips). Y con ello, una subida generalizada de los fletes, los precios que cuesta el transporte por mar. Veamos los datos: enviar un contenedor de 40 pies (12 metros y unos 24.000 kilos de carga) costaba a mediados de enero 9.698 dólares, 7 veces más caro que antes de la pandemia (1.348 dólares en noviembre de 2019), según esta curva de precios de la consultora Drewry (donde se ve el máximo de 10.500 dólares en septiembre).Y claro, si el transporte cuesta 7 veces más, nos suben todo, una de las razones (junto a la subida de la energía) de que todos los paises y España tengamos una inflación histórica.

Pero el problema actual no es sólo que haya aumentado más rápido la demanda de mercancías que los barcos, servicios portuarios y camiones, sino que además, estamos en manos de una industria naviera muy concentrada, que impone sus condiciones y precios a empresas y clientes, más ahora con los “atascos”.  Las empresas navieras, esa poderosa “industria silenciosa”, llevan dos décadas de concentración, con un aumento de tamaño a costa de fusiones y adquisiciones de empresas. Y con un gigantismo cada vez mayor en las flotas, buscando barcos cada vez más grandes (4 veces mayores que en el año 2000), con más tecnología y menos personal, para rebajar costes. Un  ejemplo es el buque contenedores Mette Maersk, construido en 2015, que tiene 399 metros de eslora (como 4 campos de fútbol) y puede transportar 18.000 contenedores de 20 pies (6 metros).

La pelea entre navieras en la última década se produce entre las navieras europeas y las chinas y taiwanesas, enredadas todas en compras y fusiones para ganar tamaño y barcos. En enero de 2022, el liderazgo ha pasado al grupo naviero italo-suizo MSC (dueño también de Costa Cruceros), que ha superado en el tráfico de contenedores (4,28 millones de TEUs, el contenedor de 20 pies) a la anterior líder, la danesa Maersk (4,27 millones de TEUs), aunque tiene menos barcos (646 frente a 735 barcos la danesa) y una cuota de mercado similar (17,1% y 17% del mercado mundial de contenedores), según este ranking de Alphaliner. La 3ª naviera en el ranking es la francesa CMA-CGM (12,7% de cuota y 568 barcos), seguida por la naviera china COSCO (11,6% de cuota y 479 barcos). Estas “4 grandes” navieras controlan el 58,4% del tráfico mundial de contenedores. Les siguen, de lejos, la alemana Hapang-Lloyd (6,9% cuota y 250 barcos), la japonesa ONE (6,1% cuota y 209 barcos), la taiwanesa Evergreen (5,9% y 204 barcos), la coreana HMM (3,3% de cuota y 75 barcos), la taiwanesa Yang Ming Marine (2,6% y 9 barcos) y la israelí Zim (1,7% y 11 barcos). En conjunto, este  Top 10 de navieras controlan el 84,9% del comercio mundial de contenedores.

Pero la tremenda concentración del comercio marítimo mundial no se da sólo en los barcos que transportan mercancías. Las grandes navieras tratan de controlar también los puertos donde operan, buscando una “integración vertical” de su negocio. Y de nuevo, la gestión de los puertos mundiales se concentra en 5 grandes operadores: PSA Internacional (sociedad de Singapur que opera 50 terminales portuarias en 26 paises), la china COSCO Shipping Ports (ligada a la 4ª mayor naviera del mundo, que gestiona el 30% del mercado portuario mundial, incluidos los puertos españoles de Valencia y Bilbao),  APM Terminal (sociedad holandesa cuyo dueño es la naviera Maersk), Hutchinson Ports ( sociedad china que opera en 26 paises, incluido el puerto de Barcelona) y DP World (de Dubai).

Y recientemente, las navieras han dado el salto a tierra y al aire, para diversificar su presencia en el transporte de mercancías. Así, la china COSCO está presente en la gestión de las dos terminales intermodales (tren y camiones) de Zaragoza y Madrid. Y la 2ª naviera del mundo, la danesa Maersk, compró en agosto pasado 2 empresas de comercio electrónico (una en Paises Bajos y otra en EEUU), en noviembre adquirió también la empresa alemana de transporte aéreo de mercancías Senator Internacional y ha comprado además 2 Boeing para ampliar su oferta de aviones de carga (11 aparatos).

Así que las grandes navieras compiten por controlar el tráfico de mercancías por mar, aire y tierra, tratando de ser más fuertes para imponer sus condiciones y tarifas. No es sólo que sean un monopolio de facto (un oligopolio), sino que además refuerzan su dominio del comercio mundial con 3 grandes Alianzas, que gestionan el 81% del mercado mundial: 2M (integra a las europeas Maersk y MSC: un 34% de cuota de mercado), Ocean Alliance (integrada por la francesa CMA-CGM, COSCO Group, la también china OOCL y la taiwanesa Evergreen: 28% de cuota de transporte) y The Alliance (integrada por la alemana Hapang Lloyd, la japonesa NYK, la taiwanesa Yang Ming , las navieras japonesas MOL y KLine, más la coreana Hyundai Merchant Marine: 19% del mercado global). Gracias a estas “alianzas”, las navieras comparten envíos y servicios, optimizando costes, según ellas “en beneficio de los clientes”. Pero en realidad son “alianzas” que refuerzan el oligopolio y reducen la competencia.

Ahora, con el atasco en el tráfico marítimo, el poder de este oligopolio del mar se ha acentuado y las empresas y clientes se quejan de que las navieras imponen aún más sus condiciones y precios. El presidente de los transitarios de Barcelona (las empresas que gestionan el transporte de sus clientes) ya denunció el año pasado que las navieras “abusan de su posición dominante” y señalaba distintos indicios: no dan garantías de embarque, anulan escalas sin avisar y fijan recargos lesivos para los cargadores, como el EIS (recargo en rutas donde no tienen seguridad de que el contenedor vuelva lleno) o el PSS (recargos por envíos en “temporada alta”). Y sobre todo, la industria denuncia que las navieras están “eligiendo a sus clientes”, aprovechando el atasco en el mar y en los puertos, con prácticas de dudosa legalidad como desviar barcos hacia destinos más rentables (como China) en perjuicio de otros puertos europeos o norteamericanos.

Actualmente, los puertos de Asia mueven el 70% de las mercancías mundiales, mientras los puertos europeos sólo concentran el 13% del tráfico marítimo. Y de los 10 principales puertos del mundo, 7 son chinos: Shanghái (42,01 millones de TEUs, contenedores, movidos en 2018), Singapur (36,60 millones TEUs), Shenzhen (27,74), Ningbo (26,35), Guangzhon (21,73), el coreano Busan (21,66), Hong-Kong (19,60), Qingdao (18,26), Tianjin (16 millones) y el puerto de Jebel Alí (14,95 millones TEUs), en Emiratos Árabes. El primer puerto europeo (y 11% del mundo) en el tráfico de contenedores es Rotterdam (14,3 millones de TEUs transportados, seguido de Amberes (12 millones), Hamburgo (8,5 millones)  y el puerto de Valencia (5,4 millones TEUs), que en septiembre pasado superó al Puerto griego de El Pireo y se convirtió en el primer puerto del Mediterráneo, según Alphaliner. En 6º lugar en el tráfico europeo de contenedores está Algeciras y en el 10º lugar, Barcelona.

Actualmente, a principios de 2022, el “atasco” en el tráfico marítimo ha mejorado algo, pero el problema se mantendrá durante todo el año 2022, según las propias navieras, los expertos y la UNTAD (ONU), porque no se han solucionado la falta de buques y el atasco en los puertos y en la descarga a camiones. De hecho, los precios de los fletes siguen muy altos (un 79% más caros que hace un año, según Drewry) y se espera que sigan elevados al menos hasta el otoño, lo que repercutirá en una mayor subida de la inflación: un 1,5% extra anual por los costes del transporte, según la previsión de la UNTAD (ONU). Con ello, las grandes navieras están disparando sus beneficios, aprovechando el atasco en el comercio mundial: Maersk consiguió multiplicar por 5 sus beneficios en 2021 y todo el sector naviero esperaba alcanzar los 150.000 millones de dólares de beneficios el año pasado, lo que supone doblar en un año el beneficio de las dos últimas décadas (83.500 millones $).

Ante este panorama, los actuarios y empresas europeas han pedido a la Comisión Europea que intervenga, para frenar el oligopolio del mar y asegurar una mayor competencia y transparencia. Un problema que afecta muy especialmente a España, porque somos el país europeo con más movimiento de contenedores, según Eurostat: los puertos españoles movieron mercancías por un volumen de 16,7 millones de TEUs (contenedores de 20 pies, 6 metros), el 17,7% de todos los contenedores manipulados en la UE en 2020. Tras España se sitúa Alemania (con el 14,9% de todo el tráfico europeo de contenedores), Paises Bajos (14,5%), Bélgica (13,4%) e Italia (12,2%).

Otro problema que preocupa a España es que la nueva normativa medioambiental europea desvíe el tráfico de barcos de los puertos españoles a los de paises no comunitarios, en especial a Marruecos. Y eso porque la Comisión Europea aprobó en julio de 2021 el Plan “Fit for 55”, que pretende reducir un 55% las emisiones netas de la UE para 2030. Y para lograrlo, se incluye al tráfico marítimo en el régimen de derechos de emisión de CO2. Es decir que, entre 2023 y 2026, empezarán a pagar impuestos por contaminar, lo mismo que los aviones, que hasta ahora se han librado también de este impuesto al CO2 que pagan industrias y eléctricas. Eso hace temer que las grandes navieras desvíen sus barcos de los puertos de Valencia o Algeciras al puerto de Tánger Med o al de Nador West Med (cerca de Melilla), donde las grandes navieras no pagarán la tasa europea por contaminar.

La medida aprobada por la UE es necesaria, porque el tráfico marítimo genera el 3% de todas las emisiones de CO2 del Planeta. Baste un dato: los 15 barcos mercantes más grandes emiten tanto CO2 como todos los coches del mundo…Y además, contaminan los océanos de múltiples formas, como se ha visto con el reciente vertido de un barco de Repsol en la costa peruana. Por eso, hay que controlar y penalizar sus emisiones, aunque esta medida va a provocar no sólo perjuicios a los puertos europeos sino costes a las empresas y los ciudadanos, como se ha visto con las eléctricas: las navieras que lleguen a pagar la tasa del CO2 la sumarán a sus costes, elevando tarifas y la inflación en los paises. Y si son demasiado poderosos para forzarlos a competir, también será difícil que asuman parte de los costes.

Ya sabemos algo más de cómo nos llegan la mayor parte de las mercancías que compramos, la razón de los atascos y de parte de la subida de precios. En el fondo de la cuestión, el enorme peso del tráfico marítimo en nuestras vidas es consecuencia de la locura de la globalización, con ejemplos tan disparatados como el salmón escocés que se manda a China para el secado y envasado y vuelve luego a Europa (ida y vuelta en barco). O los coches que se fabrican y montan en distintos continentes. O maíz, arroz o cereales que recorren hasta 10.000 kilómetros para acabar en nuestro desayuno  Con un altísimo coste de transporte y de energía, contaminando a tope el Planeta. Un desaguisado que hace millonarias a unas pocas navieras, pero que eleva los precios sin parar y provoca desabastecimientos. La solución pasa por el comercio de proximidad, por consumir lo que tenemos cerca, algo que parece evidente pero que resulta cada vez más difícil. Piénselo la próxima vez que compre.

Los puertos, otra "burbuja" de hormigón

El ladrillo, con un millón de pisos sin vender, no ha sido la única “burbuja” alimentada con deudas. Ahí están la “burbuja” de las autopistas sin coches  y los aeropuertos sin aviones. Y no olvidemos la “burbuja” de los puertos, 200 kilómetros de nuevas instalaciones que están sin barcos ni mercancías: los puertos sólo tienen un tercio de ocupación, tras haberse invertido 14.000 millones de euros. Y la mayoría pierden dinero. Ahora, Bruselas obliga a España a una reforma de los puertos, porque el sistema de contratación de estibadores viene del franquismo. Pero el Gobierno teme una huelga de puertos y ha retrasado la reforma un año: le tocará al próximo. Entre tanto, las empresas piden rebajas de tarifas y sueldos y unas concesiones a más plazo, para competir con los demás puertos del Mediterráneo. Los puertos son claves para España (por ellos entran dos tercios de las mercancías), pero hay que concentrar esfuerzos en menos puertos, más competitivos. Pinchar la “burbuja”.
 

enrique ortega

Es una historia parecida a la de la “burbuja” de los aeropuertos: cada autonomía y cada ciudad quería un gran puerto, que iba a tirar de su esplendor y crecimiento. Y se llenó la costa de hormigón, de “súper puertos”, unos al lado de otros, construidos con cargo a la inversión pública (déficit), las ayudas europeas y un montón de deuda. Y a costa del medio ambiente: se han llenado de hormigón 200 kilómetros de costa (la distancia de Valencia a Mallorca), una superficie robada a la costa y al mar de 25.726 hectáreas, la extensión de Madrid y Barcelona juntas, según un estudio de Greenpeace.

La “burbuja” de los puertos engordó sobre todo entre 2006 y 2010, años en los que se invirtió una media anual de 1.150 millones de euros. Pero la inversión viene desde 2004 y ha seguido incluso durante la crisis, con 524 millones invertidos en 2014 y 863 millones previstos para 2015. En total, el Plan Estratégico de Infraestructuras 2005-2020 pretende invertir 22.480 millones de euros en los puertos españoles, tres veces los recortes hechos en educación. Una ingente inversión que ha resultado antieconómica, porque no se justifica por el aumento de tráfico, que ha crecido la cuarta parte que la inversión. Y encima, muchas inversiones se han planificado mal: se hacen en puertos que están a 100 kilómetros o menos de otro que ya se ha ampliado. Basten tres ejemplos: 765 millones para ampliar Pasajes (a 107 km. del nuevo puerto de Bilbao), 1.500 millones para el nuevo puerto de El Gorgel (a 3 km. de Escombreras) y 380 millones para el puerto de Granadilla (a 60 km. de Tenerife). El negocio ha sido para las constructoras: luego, si los puertos no tienen tráfico, no es su problema.

Mientras se disparaba la inversión en los puertos, el tráfico marítimo crecía menos y pinchaba desde 2007, como todo. En 2009, el tráfico en los puertos españoles ya había caído un 14,5% (mientras seguían ampliándose los puertos) y aunque luego se ha ido recuperando poco a poco, con otra caída en 2013, hasta 2014 no se ha recuperado el tráfico portuario al  nivel anterior a la crisis: 482 millones de toneladas manipuladas. Pero aun así, es un tráfico escaso para las instalaciones existentes y aún más para las futuras, porque hay grandes obras en marcha: el súper puerto de la Coruña, impulsado por Aznar (licitado por 500 millones y cuyo coste ahora ronda los 755 millones) no se terminará hasta 2017 y también están pendientes El Gorgel (2020-21) y Pasajes (2020), mientras se habla de la tercera ampliación del puerto de Valencia (que ahora es como el de Hong-Kong, pero con la décima parte de contenedores). Y ahí está medio vacío el puerto de Gijón, que costó 623 millones, mientras el ampliado Puerto de Barcelona sólo tiene tráfico para uno de sus dos concesionarios.

Aquí está el gran problema: sobran instalaciones, hay un exceso de capacidad en los puertos, incluso ahora que se han recuperado los tráficos de 2007. Tienen una capacidad instalada de 25 a 30 millones de TEUs (la unidad de carga que hace referencia a los contenedores) y cuando terminen las obras en marcha llegarán a 40 millones, para un tráfico de 14,2 millones de TEUs en 2014, según la asociación de concesionarios de puertos (PIPE). O sea, que los puertos españoles trabajan a un tercio de su capacidad (35,5%).”Tenemos capacidad  para atender a la demanda de los próximos 20 ó 25 años”, reconoció en el Congreso en octubre el presidente de los Puertos del Estado. Pues qué bien. El problema es que este exceso de capacidad se ha creado a costa del Presupuesto (déficit), de las ayudas europeas (905,8 millones de Fondos Feder y de Cohesión sólo entre 2007 y 2013) y de una fuerte deuda (2.716 millones pendientes), que estaremos pagando durante muchos años.

Y todo para que la mayoría de los puertos pierdan dinero, porque tienen muchas instalaciones  y poco tráfico. De los 28 grandes puertos españoles (autoridades portuarias), sólo 8 son rentables (2013) : Cartagena (+8,94% sobre activos), Baleares (+6,87%), Algeciras (+5,98%), Marín (+4,83%), Barcelona (+3,72%), Ferrol (+3,43%) y las Palmas (+3%). Y hay 9 puertos que pierden dinero: Villagarcía de Arousa (-1,82% sobre activos), Melilla (-1,17%), Málaga (-0,60%), Alicante (-0,47%), Santa Cruz de Tenerife (-0,43%), Sevilla (-0,37%), Ceuta (-0,31), Almería (-0,17%) y Pasajes (-0,03%). El resto son muy poco rentables, por debajo del 2,5% que exige la ley de Puertos, entre ellos Vigo (+0,45%), Gijón (+0,50%), Santander (+0,51%), Cádiz (+0,56%), Bilbao (+0,85%), Tarragona (+1,69%) y Valencia (+1,66%).

El contrasentido es que mientras la mayoría de puertos son un mal negocio, el organismo Puertos del Estado gana dinero, 243 millones en 2013 (2,34% de rentabilidad), gracias a que la ley de Puertos, pactada entre PSOE y PP en 2011, establecía un sistema de tasas en los puertos para conseguirlo. Y precisamente, el pago de esas tasas a los puertos (una parte se pagan haya o no tráfico, por el uso de las instalaciones) y la caída del tráfico son culpables de que las empresas privadas que tienen la concesión de los puertos estén en crisis: 1 de cada 3 terminales de empresas concesionarias están en pérdidas, según PIPE. Y se quejan de que mientras ellos pierden, Puertos del Estado gana dinero (con sus tasas)  y dedica la mayor parte de esos beneficios a nuevas inversiones, que alimentan la burbuja en el futuro: hay previstas inversiones por 575 millones en 2016 y otros 400 millones en 2017. Más hormigón.

España tiene que competir duramente con otros países para captar el tráfico marítimo mundial, sobre todo el de China y Asia a Europa y América. Un 28% de todo el tráfico mundial y entre el 55 y el 64% del tráfico de contenedores es tráfico de tránsito, que se transporta en grandes barcos portacontenedores hacia un país donde dejan su carga para luego repartirla a otros países en barcos más pequeños. Hoy, Algeciras (y Valencia, menos) compiten con Tánger, Italia y Portugal por captar este tráfico internacional, que es muy volátil: las cinco grandes navieras del mundo (la italiana MSC, la danesa Maersk, la francesa CMA CGM, la taiwanesa Evergreen y la china Cosco) pueden cambiar de puerto de un mes para otro. Y lo que miran son las tarifas y el tiempo de carga y descarga, los costes.

Aquí es donde se la juega España y sus puertos, sobre todo Algeciras (el primero en toneladas manejadas, aunque sólo sea el quinto puerto de Europa), Valencia (el primero en contenedores y en mercancías de exportación-importación) y Barcelona (el primero en facturación y el mayor puerto europeo en turismo de cruceros). Pero lo tienen difícil, según las empresas concesionarias, porque tienen costes más altos: su coste medio es de 90 euros por TEU, frente a los 50 euros (incluso 35) de otros puertos competidores. Y eso se debe, según las empresas, a dos factores: las tasas que cobran los puertos son más altas (aunque los concesionarios intentan compensarlas bajando las que ellos cobran a los buques) y los salarios de los estibadores son mucho mayores (70.000 euros de sueldo bruto anual). Por eso, piden que Puertos baje más las tasas (lo ha hecho en 2014 y las han congelado en 2015) y que se rebajen los sueldos, que consideran el triple de lo debido. Además, piden al Gobierno que amplíe las concesiones de 35 a 50 años, para compensar los mayores costes.

Con todo, la gran asignatura pendiente de los puertos españoles es el cambio de modelo laboral, porque el actual viene del franquismo y ha sido denunciado por Bruselas al Tribunal Europeo de Luxemburgo, que ha sentenciado en diciembre pasado que debe cambiarse. Actualmente, las empresas concesionarias que operan en los puertos están obligadas a contratar personal en las SAGEP (Sociedades anónimas de gestión de estibadores portuarios), que tienen el monopolio de la descarga de barcos en los puertos españoles. La Comisión Europea cree que este modelo laboral (heredado del sindicato vertical franquista) va en contra de la normativa europea y el Tribunal de Luxemburgo ha exigido cambiarlo, acabando también con el “blindaje salarial” de los estibadores. El Gobierno Rajoy ha propuesto un nuevo sistema en el que las empresas concesionarias asuman las actuales plantillas de estibadores, ya con otros sueldos y derechos laborales a partir de 2018. Un cambio que no gusta a las empresas concesionarias y menos a los estibadores, que han amenazado con huelgas en los puertos y paralizar el país. Para evitarlo, Fomento ha dado a los puertos un año para aplicar la reforma y así se quita el problema hasta pasadas las próximas elecciones generales.

Pero el problema de los puertos está ahí, con o sin elecciones: sobran instalaciones, falta tráfico y la dura competencia internacional exige ser más competitivos. Expertos y empresas del sector coinciden en que la solución pasa por ajustar costes (tasas y salarios), agilizar los servicios y la productividad (para reducir tiempos de descarga) y concentrar los esfuerzos en los puertos con más posibilidades, no invertir en todos. Pero el problema es que los puertos son pequeños reinos de taifas, cada uno actuando por su cuenta, no siempre sobre bases económicas sino políticas: los dirigen políticos locales y autonómicos. Y cada uno va a lo suyo, compitiendo con el de al lado, sin un sentido de Estado. Haría falta concentrar los esfuerzos en 12 puertos: los 4 grandes (Algeciras, Valencia, Barcelona y Bilbao), otros 5 puertos energéticos (Tarragona, Cartagena, Huelva, Coruña-Ferrol y Gijón) y 3 más en las islas (Palma, Las Palmas y Tenerife). Y el resto, especializarlos como puertos complementarios.

El problema es político: quien le pone el cascabel al gato, quien decide por qué puerto se apuesta y por cuál no. Ahora es una pelea por ver quién puede más, con inversiones y guerra de tarifas. Pero haría falta un árbitro, el Estado central, como se hizo en Francia. Y se requiere un pacto de Estado a largo plazo, para asegurar el papel de los puertos españoles en el mundo del futuro. Y para reforzar el mar como vía de transporte, con más barcos y menos camiones. Algo que supone, además, conectar los puertos con tren, lo que falta en la mayoría y exigiría invertir 1.600 millones más. Hay que “pinchar” la burbuja de los puertos y poner orden ya.