La economía empieza a recuperarse, pero la venta de coches apenas crece
y se ha hundido en agosto y septiembre,
con un 33% de matriculaciones menos que en 2019. La culpa de que el
automóvil no despegue no es sólo de la pandemia: los clientes no
saben qué coche comprar ahora que se penaliza el diesel o la gasolina y
encima hay retraso de varios meses en las entregas, por la falta
de microchips, lo que dispara las ventas de coches de 2ª mano. Preocupa
el
futuro del automóvil, la 3ª mayor industria española (tras la alimentación
y la química) y la 2ª mayor de Europa, que emplea a 2 millones de trabajadores.
Tiene que reconvertirse contra reloj (en 2035 no se podrán vender coches contaminantes)
y
relanzar el coche eléctrico, donde España está a la cola europea en modelos,
compras y puntos de recarga. Una parte de las ayudas europeas irán a su reconversión y al despegue del coche
eléctrico, que mantendrá menos empleos. Habrá menos coches y más limpios.
Enrique Ortega
La pandemia fue un mazazo para el sector del automóvil, que sufrió antes que nadie los efectos de la COVID-19: ya en enero y febrero de 2020 empezaron a
sufrir la
falta
de piezas y componentes que llegaban de Asia, en especial de China.
Y el 14 de marzo, cerraron en España fábricas y concesionarios,
con lo que los coches ni se fabricaban ni se vendían. Y así, hasta finales de
abril de 2020, cuando se reanudó la producción en algunas fábricas españolas de
automóviles, aunque los concesionarios no
abrieron hasta el 11 de mayo. El resultado fue un hundimiento de la producción y
venta de coches, que no se recuperó con el verano ni el resto del año.
Con ello, 2020 se cerró con 2.268.185
coches fabricados en España, un 19,6% menos que en 2019 (504.000 menos) y unas matriculaciones de 851.211 turismos y todoterrenos vendidos
aquí (-32,3%), la cifra más baja desde 2014.
La esperanza es
que las ventas de coches remontaran este año 2021, con la
vuelta a la actividad y el ahorro acumulado en
2020. Pero no ha sido así. Mes
a mes, las ventas no han despegado apenas sobre las bajas matriculaciones
de 2020 y este verano ha sido la
puntilla, con un
mes de agosto en que se
vendieron incluso menos coches que en 2020 (47.584 frente a 66.923), siendo el
peor agosto desde 2013. Y lo mismo acaba de pasar en septiembre: se han vendido menos turismos (-15,7%) que en 2020 (59.641
frente a 70.728), según
ANFAC. Y con ello, llevamos 674.955
turismos matriculados entre enero y septiembre de 2021, sólo 79.519
vehículos más que el año pasado (+8,8%) pero un tercio menos (-33%) que los turismos matriculados
en ese periodo de 2019 (965.339
vehículos).
La culpa de que
las ventas de coches no despeguen no es sólo de la pandemia. El sector
está sufriendo además la entrada en vigor, el 1 de enero de 2021, de la nueva normativa europea
de emisiones (WLTP), que introduce parámetros de medición de gases
más estrictos, lo que provoca un aumento efectivo de las emisiones de los
vehículos, que se traducen en que muchos coches que antes no pagaban impuesto
de matriculación ahora lo paguen (y otros paguen más). El resultado de esta
nueva normativa de emisiones, según el sector, es que los coches se encarezcan este año un +5% de media,
lo que provocará por sí solo que se
vendan este año en España 100.000
coches menos.
Otro factor que retrae las ventas es la
incertidumbre de los clientes sobre qué coche comprar. Los que antes compraban un diesel, ahora se lo
piensan por todas las informaciones sobre lo que contaminan, lo mismo que los
coches de gasolina, mientras las ciudades anuncian medidas en contra de la
entrada de coches con motores de combustión. Y los
coches eléctricos todavía son caros, con poca autonomía y pocos puntos de
recarga. Por todo ello, muchos conductores esperan a cambiar de coche o
compran uno de 2ª mano.
Y encima, los que se deciden a comprarlo, están sufriendo retrasos
de meses en la entrega, porque todas las fábricas están sufriendo
problemas de fabricación por falta
de microchips, un problema agravado desde primavera y que las
empresas creen que durará hasta el verano de 2022. Fabricar un coche necesita
hasta 120.000 semiconductores y la industria del automóvil (que consume el 37%
de los chips mundiales) tiene que pujar ahora con otras industrias (informática
y electrónica, material eléctrico, productores de plástico y caucho, coquerías y
refinerías) para conseguir los chips, que en un 70% se fabrican en China y el resto de Asia (sólo un 10% de
chips se fabrican en Europa), donde la pandemia redujo la producción y todavía
tardará en normalizarse. Esto ha provocado que todas las fábricas de coches reduzcan
su fabricación, lo que obliga a regulaciones temporales de plantilla
(en España, en casi todas las factorías) y un retraso
de 4 a 6 meses en la entrega de coches a los concesionarios. Y con
ello, los compradores, o posponen la
compra de un coche nuevo o deciden comprar un coche de 2ª mano, cuyas
ventas han subido un +21%.
El resultado de todos estos factores (pandemia, normativa emisiones, dudas de
los clientes y falta de chips) es que el
automóvil no despega (incluso ha “pinchado”
en julio y agosto) y no está siendo un motor de recuperación post COVID.
Las ventas en España no tiran, pero tampoco en el resto de Europa y del mundo,
donde se exportan 3 de cada 4 coches
fabricados en España. Eso ha
reducido la fabricación de coches,
donde España es el 2º fabricante europeo (el 1º de vehículos industriales),
tras Alemania, y el 8º mayor del mundo, con 17 factorías que fabricaron 2.772.523
vehículos en 2019 y medio millón menos en 2020 (2.268.185). Se fabrican menos
coches porque caen las ventas en España y también caen
las exportaciones de vehículos (es el primer sector exportador del
país), que cayeron de 44.217 millones de euros en 2019 a 38.524
millones en 2020. Y eso porque los paises compradores de nuestros coches,
Francia (el 21,9% de los fabricados aquí), Alemania (18,2%), Italia (11,7%) y
Reino Unido (11,1%) también sufren el problema de que no despegan las compras de coches.
Al final, la
previsión del sector es que no se va
a recuperar en 2021 y que las matriculaciones rondarán los 900.000 turismos vendidos a fin de año,
sólo 50.000 más que en 2020 (en plena pandemia) y 358.251 coches menos que los vendidos en 2019 (1.258.251 turismos).
Sería el
2º peor dato de matriculaciones en España desde 2014 (857.650). Y lo
peor es que no esperan que las ventas despeguen mucho antes del verano próximo,
cuando se normalice el mercado de chips y las entregas. Y persiste el problema
de fondo: los conductores no saben qué
coche comprar, sabiendo que el gasóleo y la gasolina tienen poco futuro (en
2035 estará prohibida la venta en Europa de coches con motores de combustión).
Los conductores
lo han asumido y cada vez compran menos coches de gasóleo y de
gasolina, pero no acaban de apostar por los electrificados. El cambio
en las ventas de coches de combustión ha sido drástico. Los coches de gasoil suponían el 71% de las matriculaciones en 2007,
bajaron al 56,8% en 2014, al 27,9% en 2019 y son ahora el 20,2% de las ventas en España (enero-septiembre 2021), según
ANFAC. Y los coches de gasolina
(que emiten
más CO2 que los diesel y menos No2 y partículas) han subido sus ventas, del 25%
del mercado en 2007 al 60,1% en 2019 y el 46,9%
este año 2021 (enero-septiembre). En cambio, el resto de vehículos (enchufables,
eléctricos, gas y GLP), que apenas se venían en 2007 (4% del mercado), saltaron
al 8,9% en 2019 y al 32,9% este año,
según ANFAC, superando con mucho a los coches de gasoil y acercándose a los de gasolina.
Con todo, España está
a la cola de Europa en la fabricación y venta de coches electrificados y
alternativos. Sólo se fabrican aquí un 7,02% de coches eléctricos (2,47%), híbridos
enchufables (3,7%) y de gas
(0,85%). Y en cuanto a las matriculaciones, en España se han matriculado este
año sólo un 2,6% de coches eléctricos puros, la tercera parte que en
Europa (6,7%),
donde la venta de vehículos electrificados ha superado a los diesel en agosto.
La propia patronal del automóvil, ANFAC,
alerta sobre el aumento de la brecha de España con Europa en electrificación,
por dos motivos: menos ventas (estamos a la cola de la UE, sólo por delante de
Hungría y Chequia y muy lejos de los líderes en eléctricos, Noruega y Paises
Bajos) y, sobre todo, por el retraso en la instalación de puestos de
recarga (España, con 11.847 puntos está en penúltima posición, tras
Chequia).
Pero el despegue del coche eléctrico no es el único reto del
sector del automóvil en los próximos años. El otro gran reto es su papel en el transporte futuro y
el auge del transporte alternativo (bicicletas, patinetes), del coche
compartido y del transporte público, lo que reducirá su demanda a medio plazo.
Y agravará la presión para reducir el uso de los vehículos contaminantes,
nuevos y de 2ª mano, máxime cuando se confirma cada día su responsabilidad en la
contaminación de las ciudades:
73 de las 80 ciudades más pobladas de España superan los nuevos límites de NO2
que acaba de fijar la OMS (10 microgramos por m3). Y cada año se producen 44.600
muertes prematuras por contaminación
atmosférica en España (la mitad de todas
las muertes de la pandemia), en su mayoría por los coches y el transporte.
Todo ello va a obligar a una profunda reconversión de la
industria del automóvil, en el mundo y en España, donde es la
3ª industria más importante del país (tras la agroalimentaria y la química)
con 65.000 empleos directos y 2 millones de empleos totales. Tenemos una industria del automóvil muy potente,
con luces
y sombras. Las luces, la alta
competitividad de las 17 factorías instaladas en España, con un alto
nivel tecnológico, un personal muy formado y unas relaciones laborales que
ajustan el trabajo y la producción a la demanda. Las sombras, básicamente que
las 7 multinacionales que controlan el sector deciden sus estrategias en
Alemania, Francia, Japón, Corea o Estados Unidos, no en España, lo que nos hace
muy vulnerables a las variaciones del
mercado y a los costes, con el riesgo de que las empresas trasladen un
modelo a Turquía, Marruecos o México, con costes más bajos.
Un elemento clave, para
asegurar el futuro, es que España fabrique cada vez más coches
electrificables, donde se juega el futuro del sector. De momento, en
España sólo
se fabrican 8 modelos de coches eléctricos, mientras en Europa se fabrican
241 modelos, la mayoría de los de más tamaño y precio. Ahora, la clave es que las multinacionales apuesten por sus factorías
españolas en su reconversión eléctrica, para lo que será clave la
renovación tecnológica de las fábricas y contar cerca con fábricas de baterías, una carrera a la que se
han lanzado ya todos los paises europeos (el 97% de las baterías vienen de
fuera de la UE). En
España, el Gobierno ha iniciado el proceso con un acuerdo público-privado
para crear una fábrica de baterías para coches en Cataluña, con Seat e Iberdrola. Y hay otros
proyectos de fábricas de baterías en 9 autonomías más, destacando
el proyecto de Ford y la Comunidad Valenciana y otra iniciativa del País Vasco,
Navarra y Extremadura (que aportaría su mina de litio).
El futuro del
automóvil está en el coche eléctrico, aunque eso va a suponer un
recorte del empleo en el sector, porque un coche eléctrico sólo tiene
200 piezas frente a 1.400 que tiene un coche de combustión, lo que exige
un 30% menos de mano de obra, según los sindicatos, en las fábricas de
coches y en las de componentes. Y el auge de las ventas online también reducirá el empleo futuro en los concesionarios (donde trabajan
153.000 personas). En cualquier caso, el sector del automóvil se
plantea una profunda reconversión, con
ayuda de los Fondos europeos. El 15 de junio de 2020, el Gobierno aprobó el
Plan
de impulso de la industria de automoción, que prevé destinar 3.750
millones de fondos públicos hasta 2023 (la mayoría procedentes de Fondos UE)
para impulsar la competitividad y sostenibilidad del sector (2.690 millones),
renovar el parque de vehículos (550 millones), innovación y digitalización (415
millones) y para la formación (95 millones), además de prometer revisar la
fiscalidad del sector (IVA e impuesto de matriculación).
Junto a este Plan de impulso a medio plazo, el Gobierno aprobó
el 13 de julio de 2021 un PERTE
(proyecto estratégico para la recuperación y restructuración industrial)
centrado en el diseño y la fabricación del coche eléctrico, al que destinará 4.295 millones públicos (con Fondos UE)
para movilizar otros 19.700 millones privados (24.000 millones de inversión total hasta 2023), un proyecto que
arrancará a final de año. Y ahora empiezan a funcionar las ayudas del programa MOVES III
(100 millones de euros) que conceden hasta
8.000 euros de ayuda por la compra de vehículos no contaminantes (se pide en las autonomías). Y la
semana pasada, el
presidente Sánchez anunció otra ayuda
de 50 millones más para que las grandes empresas renueven sus flotas con coches
eléctricos.
Dinero público (y
privado) para tratar de salvar al sector del automóvil,
aunque su futuro se decide fuera de
España. Por eso, sería clave asegurar de alguna manera (no es fácil) que si las multinacionales reciben dinero
público (europeo y español) se
comprometan a no recortar su fabricación y empleo en España, como ya han hecho antes. Con todo,
el medio ambiente y los cambios en la
movilidad harán que el automóvil
tenga menos peso en la economía y el empleo en las próximas décadas. Habrá menos coches y más limpios.
