Las ventas de coches siguen cayendo

En abril, los particulares compraron menos coches, por 8º mes consecutivo de caída de ventas, que ha provocado ya la pérdida de 17.000 empleos en España y EREs en varias fábricas españolas y europeas, estancando la economía alemana. Se han desplomado sobre todo las ventas de coches diesel, lo que agrava el Cambio Climático, porque emiten menos CO2 que los de gasolina. España, el 2º fabricante europeo de coches, está a la espera de lo que decidan las 7 multinacionales aquí instaladas, obligadas a fuertes inversiones, fusiones y alianzas para enfrentarse a la reconversión drástica de esta industria y a China, que apuesta por el coche eléctrico. El Gobierno, las empresas y los sindicatos han creado una Mesa de trabajo y hay un Plan estratégico para salvar la 3ª industria española, de la que viven 2 millones de personas. Eso pasa por medidas fiscales, fuertes inversiones, más tecnología y un mayor apoyo al coche eléctrico. No es fácil, pero urge afrontar esta “revolución” del automóvil.
 

enrique ortega

Las ventas de coches “pincharon” en septiembre de 2018, tras 5 años consecutivos de recuperación, entre 2014 (855.308 coches matriculados) y el récord de 2018 (1.321.438 matriculaciones). Y a partir de ahí, van 7 meses seguidos de caída de ventas (septiembre 2018-marzo 2019) y 8 meses de caída en las ventas a particulares, que también bajaron en abril (aunque subieron en total, por el aumento de ventas a empresas de alquiler de coches, cara a la Semana Santa). Y con ello, las ventas de coches bajan este año (enero-abril) un -4,5% (436.328 matriculaciones), según Faconauto, tras subir un +7% en 2018.

El primer detonante de esta caída de ventas fue la entrada en vigor, el 1 de septiembre de 2018, de la nueva normativa europea de emisiones (WLTP), más rigurosa, que obligaba a una parte de los coches diesel a pagar más impuesto de matriculación (entre un +10% y un +20%), lo que disparó las ventas previas (julio y agosto) y desplomó las de septiembre (-17%) y después. Otra causa anterior es el escándalo “Dieselgate” (septiembre 2015), la manipulación por Volkswagen del software de 11 millones de coches (vendidos entre 2009 y 2011) para esconder las emisiones reales de NOx (unos gases muy nocivos para la salud). Y también han influido mucho las decisiones de grandes ciudades (como Madrid) de restringir el tráfico a los coches más contaminantes, el anuncio de una subida de impuestos al diesel (no aprobada) y la amenaza de España y varios paises europeos de prohibir los coches diesel y gasolina a partir de 2040. “El diesel tiene los días contados”, dijo el 11 de julio la ministra de Transición Energética. Fue la puntilla a las ventas.

Ante este panorama, los españoles (y el resto de europeos) “se lo piensan dos veces” antes de cambiar de coche. Y se frenan las ventas, sobre todo, de coches diesel. En 2019 (enero-abril), sólo el 27,3% de los coches vendidos han sido diesel, frente a un 63,1% de coches de gasolina y un 10,1% de coches “alternativos” (eléctricos, híbridos, gas, GLP e hidrógeno), cuando el año pasado eran el 31,3%, más de la mitad en 2016 (56,8%), dos tercios en 2014 (el 66,1% eran diesel, el 32,3% gasolina y el 1,6% el resto) y casi las tres cuartas partes de las ventas en 2007 (71% coches vendidos eran diesel).

La primera consecuencia de este desplome del diesel, en 2019 y también en 2018 y 2017, ha sido el aumento de las emisiones de CO2, porque un coche diesel nuevo (con su tecnología de catalizadores y filtros) emite entre un 15 y un 20% menos CO2 que uno de gasolina, aunque a cambio emite algo más de NOx (óxidos nitrosos): 80 mgr/km frente a 60 mgr/km los de gasolina, con una emisión de partículas similar en ambos carburantes. El resultado de la menor venta de diesel y la mayor venta de coches de gasolina es que los coches contaminan más ahora: las emisiones medias por vehículo, que llevaban cayendo desde 2007 (158 grs/km) hasta 2016 (115 grs/km), aumentaron en 2017 (a 116 grs/km) y de nuevo en 2018 (a 117 grs/km), según Faconauto. Y no sólo porque haya más coches de gasolina, sino también porque se venden coches más grandes (y más caros), sobre todo “todoterrenos” de gasoil, los populares SUV o “crossover”, que consumen y contaminan más. De hecho, estos SUV son los únicos coches que han aumentado sus ventas en 2019.

Esta caída de ventas de coches diesel favorece el Cambio Climático y va en contra del objetivo español, acordado con Europa, de reducir las emisiones de CO2 un 38% en 2030 (sobre las de 2005). Pero los culpables de las emisiones de CO2 no son los coches nuevos sino el parque de vehículos viejos, en su mayoría de gasoil: un diesel con más de 15 años emite un 25% más de CO2 que un diesel nuevo, un 84% más de NOx y un 90% más de partículas nocivas, según los expertos. Y esto es más preocupante en España, porque tenemos uno de los parques de vehículos más viejos de Europa: la edad media son 12,3 años y casi un tercio (31,7%) de los vehículos tienen más de 15 años. De los 24 millones de turismos que circulan en España, según la DGT, sólo 2,3 millones (el 9,6%) cumplen la última normativa europea de emisiones (Euro 6). Y más de la mitad, 13,5 millones, son coches diesel, la mayoría con más de 10 años de vida. Y no olvidemos los 4,4 millones de camiones y los 60.000 autobuses, también diesel, que emiten CO2 al por mayor…

Así que la primera consecuencia del desplome de ventas de los coches diesel  es que empeora la contaminación y el medio ambiente. Una segunda consecuencia, ya visible, es la pérdida de empleo en el sector: entre septiembre de 2018 y marzo de 2019 se han perdido 17.000 empleos en la fabricación de vehículos de motor, según la última EPA, con 231.100 ocupados en marzo de 2019. Y a eso habría que sumar los empleos perdidos en la industria de componentes (225.000 empleos directos y 100.000 indirectos)  y en los concesionarios (162.500 empleos más), según este informe de CCOO. En total, unos 2 millones de españoles viven directa o indirectamente del automóvil y muchos temen ahora por su futuro.

De hecho, las grandes multinacionales europeas, norteamericanas y asiáticas ya han anunciado que estudian recortes de plantillas en las 700 fábricas de coches que hay por el mundo. En Europa, la patronal del automóvil (ACEA) lleva años presionando a la Comisión Europea y a los Gobiernos para que retrasen la normativa de menores emisiones, amenazando con que están en juego los 13 millones de empleos europeos que dependen del automóvil (3,4 millones son empleos directos en las fábricas). Y ya han anunciado 20.000 despidos en las últimas semanas. En España, los fabricantes dicen que se podrían perder 40.000 empleos en los próximos 5 años y de momento ya hay amenazas de EREs: Nissan ha presentado un recorte de 600 empleos en Barcelona y PSA otros 800 en Vigo, mientras la planta de Almusafes teme ser parte de los despidos anunciados por Ford en Europa.

España es hoy el 8º productor mundial de automóviles (con 2.819.565 vehículos fabricados en 2018), tras China (29 millones), EEUU (11 millones), Japón (9,6 millones), Alemania (5,6), India, Corea del sur y México. Pero las 17 fábricas dependen de 7 multinacionales, con lo que el futuro de esta industria (la tercera mayor de España, tras el turismo y la alimentación) y de sus trabajadores se juega fuera de España, en Wolfsburgo (sede del grupo Volkswagen, en Alemania), París (sede del grupo PSA), Tokio, Seúl o Dearborn (sede de Ford , en EEUU). Y todavía no sabemos el papel que van a dejar a España en el futuro, aunque jugamos con 2 desventajas. Una, el gran peso del coche diesel en las fábricas españolas: producen 1,4 millones de vehículos diesel y un millón de motores, que dan trabajo a 40.000 españoles. Y la otra, que España fabrica pocos coches eléctricos, que es donde está el futuro: sólo se fabrican 4 modelos de furgonetas eléctricas en Vigo (Citroën Berlingo y Peugeot Partner), Vitoria (Mercedes Vito) y Barcelona (Nissan e-NV200) y un mini vehículo en Valladolid (el Renault Wizy), además de un híbrido en Valencia (el Ford Mondeo Hybrid).

Ahora, estas grandes multinacionales del automóvil están replanteándose su estrategia de futuro, tras una década en la que han intentado “resistirse” a los cambios, incluso con fraude. Así, la Comisión Europea lleva año y medio investigando a las tres grandes multinacionales europeas (Volkswagen, Daimler-Mercedes y BMW) por haber hecho un pacto, entre 2006 y 2014, para “frenar el desarrollo de los coches menos contaminantes”, lo que les puede costar importantes multas de la Comisaría de la Competencia. Ahora, una vez que la Comisión y el Parlamento Europeo, han aprobado los recortes de emisiones para el futuro, saben que no hay vuelta atrás y que tienen que reconvertirse, máxime cuando China y toda Asia están a la cabeza del coche eléctrico. Así que las multinacionales europeas están aprobado importantes planes de inversión (30.000 millones de euros sólo Volkswagen) en nuevos coches, nuevas plataformas de producción, un diseño más flexible de los ensamblajes y múltiples alianzas entre ellos para hacer frente a los nuevos competidores (Tesla, Google, Microsoft) y al futuro de la movilidad, con los coches autónomos y compartidos.

El gran reto es cambiar la producción de coches de combustión (gasoil y gasolina) a coches eléctricos y de energías alternativas, lo que exige una revolución interna en las fábricas y un tremendo ajuste laboral, porque un coche eléctrico tiene sólo 200 piezas frente a 1.400 de uno de combustión, lo que exige un 30% menos de mano de obra, según los sindicatos. Y la cuestión es que se ha perdido mucho tiempo y los coches eléctricos sólo representan el 1,4% de los vendidos en Europa, el 1,2% en EEUU y el 2,7% en China, que se ha lanzado a un Plan ambicioso para alcanzar el 30% de coches eléctricos en 2030. Hoy día, la mayoría de los coches eléctricos que se venden en el mundo vienen de Asia, la región donde se han instalado las únicas fábricas de baterías del mundo, inexistentes en Europa, donde la Comisión Europea ha aprobado ayudas para instalar alguna fábrica europea.

España está por detrás de la mayoría de paises en coches eléctricos, con sólo 3.797 coches eléctricos vendidos este año (enero-abril), un 0,87% del total, a los que se podrían añadir otros 2.531 híbridos enchufables (0,58% del total), más otros 37.851 “coches alternativos”, entre híbridos no enchufables, de hidrógeno, gas, o GLP, hasta sumar un 10,1% de coches vendidos este año que no van con diesel o gasolina (eran el 5,4% en 2018 y sólo el 1,6% en 2014). Lo importante es que, ante las restricciones al tráfico en grandes ciudades y el temor a las prohibiciones futuras, el coche eléctrico empieza a ser contemplado por los españoles al cambiar de coche. Sobre todo en Madrid, donde las ventas de coches eléctricos, híbridos y a gas se han disparado, del 8% en 2018 al 32% de todas las ventas en el primer trimestre de 2019. Y se han vendido más híbridos que coches diesel.

Ahora, estas ventas de coches no contaminantes se pueden reanimar, una vez que las autonomías han abierto este mes de mayo las ayudas del Plan MOVES para comprar coches eléctricos, híbridos enchufables y de hidrógeno (no se incluyen los híbridos puros, de gas natural y GLP) : se subvencionan entre 1.300 y 5.500 euros por coche, más otros 1.000 euros que pone el fabricante, para coches de menos de 40.000 euros y siempre que el comprador dé a cambio un coche con más de 10 años (y que haya tenido al menos un año). El problema es que el Plan MOVES sólo cuenta con 45 millones de presupuesto y sólo una parte (entre el 20 y el 50%) es para cambiar de coche, porque el resto va a financiar instalaciones de recarga, préstamo de bicis eléctricas y planes de transporte en empresas. Así que pasará como con Planes anteriores: las ayudas se agotarán en unas semanas.

Ahora, los fabricantes de coches esperan que las ventas sigan cayendo o se estanquen, para caer un -5% este año (tras aumentar un 7% en 2018), lo que restará empleo y crecimiento a toda la economía. Para intentar paliarlo, el Gobierno Sánchez, las empresas y los sindicatos constituyeron en marzo una Mesa de trabajo, donde van a hacer un seguimiento y proponer medidas para frenar la crisis del automóvil, sobre la base de un Plan estratégico 2019-2025 de apoyo integral al sector, aprobado por el Gobierno el 4 de marzo. Un Plan que tiene 5 ejes: creación de una mesa por la movilidad sostenible, revisión de la fiscalidad del automóvil y los carburantes, impulso de las inversiones tecnológicas en vehículos sostenibles, ayudas a la compra de vehículos de bajas emisiones y refuerzo de la formación de los jóvenes (FP y Universidad) para afrontar los retos futuros del automóvil. En paralelo, la patronal ANFAC ha propuesto un Plan con 50 medidas, entre las que destaca destinar 600 millones en tres años a ayudas para incentivar la compra de coches nuevos.

El Gobierno, la industria y los sindicatos deberían avanzar en un Plan a 20 años para el automóvil que sea compatible con el medio ambiente, el empleo y los usuarios. Para ello, lo primero es una estrategia de renovación del parque de vehículos, con ayudas directas e incentivos fiscales a los particulares, autónomos (repartidores y taxis), empresas e instituciones públicas (transporte público), para que sustituyan los vehículos antiguos (de más de 10 años) por coches nuevos no contaminantes. Hay que contar con diez veces más recursos que el Plan MOVES y los anteriores y perseverar, porque en unos años se puede avanzar mucho. Ahí está Noruega, que lleva años apostando por el coche eléctrico y en marzo pasado ya se vendieron allí más coches eléctricos (58,4%) que de combustión. Y por supuesto, hay que apoyarlo con postes de recarga, hoy casi inexistentes.

La otra clave para reconvertir el parque de automóviles es la fiscalidad. Por un lado, hay que reformar el impuesto de matriculación, que hoy sólo pagan el 25% de los coches nuevos (la mayoría emite poco y no paga). La industria pide suprimir este impuesto (que no existe en la mayoría de Europa) y dejar sólo el impuesto de circulación, pero cambiándolo: en lugar de pagarlo según la potencia del coche (los “caballos”), pagarlo según las emisiones y la antigüedad del vehículo, para que paguen más los más contaminantes (y penalizar a los SUV, que gastan y contaminan más y suponen un tercio de las ventas).

Por otro lado, hay que abordar la fiscalidad de los carburantes, para equipararnos con Europa y no destinar recursos públicos a subvencionar (con menos impuestos) al gasoil y la gasolina. El gasoil en España paga 59,73 céntimos por litro, 14,34 céntimos menos de impuestos que la media europea (74,07 céntimos por litro), 8 céntimos menos que en Alemania (67,76), 25,80 céntimos menos que en Francia (85,54 céntimos/litro), 29,39 céntimos menos que en Italia (89,23 céntimos/litro) o 34,47 céntimos menos que en Reino Unido (94,20), según el último Boletín petrolero europeo. Y la gasolina súper, que paga 70.84 céntimos/litro de impuestos (11,11 céntimos más que el gasóleo), también tiene menos impuestos que en la mayoría de Europa: 17,10 céntimos menos que en la UE-28 (87,94 céntimos/litro), 18,69 céntimos menos que Alemania (89,54 céntimos/litro), 21,81 céntimos menos que Reino Unido (92,64 céntimos/litro), 24,93 céntimos menos que en Francia o 31,34 céntimos menos que en Italia (1,02 euros/litro de impuestos). Aquí hay un gran colchón para subir impuestos, como lleva años pidiendo a España la Comisión Europea, y utilizar estos fondos para financiar parte de la reconversión del automóvil.

Además de estos tres frentes de actuación, los Ayuntamientos y las instituciones públicas han de favorecer el transporte público (con aparcamientos disuasorios y un mejor servicio a bajos precios) y el coche compartido, como opciones alternativas a la compra de coches (aunque no contaminen), para reducir la imparable congestión de las grandes ciudades.

En definitiva, se trata de afrontar una segunda revolución del automóvil cuanto antes, sin demagogia pero sin parches, con más recursos y un gran acuerdo económico y social que tenga en cuenta el medio ambiente, el empleo y las necesidades de los ciudadanos. Diseñar cuanto antes la movilidad de los próximos 20 años. En marcha.

Adiós a las minas y centrales de carbón

Este 31 de diciembre se cierran las pocas minas de carbón que hay en España, un sector que ya ha cerrado 226 empresas y perdido 50.000 empleos en los últimos treinta años, afectando seriamente a Asturias, León y Teruel. Sólo seguirán abiertas las minas que sobrevivan sin ayudas públicas, quizás 3 de las 8 empresas mineras supervivientes. Y en enero de 2019 se empiezan a desmantelar las primeras centrales térmicas: las de Compostilla (León) y Andorra (Teruel), a las que seguirán Lada (Asturias) y Velilla (Palencia) y otras 6 centrales que cerrarán para 2020. Y la futura Ley de Cambio Climático prevé que ninguna de las 15 centrales térmicas de carbón existentes funcione en 2030. Son las dos consecuencias de la “guerra contra el carbón”, una energía responsable, con el petróleo, del Cambio climático. El objetivo es que en 2030, no obtengamos ya luz del carbón y el 70% sea renovable (hidráulica, eólica, y solar). Tendremos una luz más limpia y algo más cara.

enrique ortega

El carbón es, junto al petróleo, el combustible fósil que más contribuye a la emisión de gases de efecto invernadero y al Cambio Climático. A pesar de ello, su producción mundial sigue en auge y se extraen 5.000 millones de toneladas anuales, sobre todo en China y EEUU, seguidos de lejos por India, Australia, Sudáfrica, Rusia, Indonesia y Polonia, que proveen la demanda mundial de carbón, dirigida sobre todo a la producción de electricidad (el 39% de la luz mundial se genera con carbón), la fabricación de hierro y acero, la producción de cemento y como combustible para calentarse y cocinar en muchos paises. El carbón es un combustible “peligroso”, no sólo porque emite CO2 sino muchos otros gases de efecto invernadero (SO2, NOx, CO), partículas microscópicas y  sustancias muy nocivas para la salud, como mercurio, arsénico, plomo y cadmio. Y la minería de carbón es también una fuente de metano, un gas de efecto invernadero más potente que el CO2.

En España, las centrales térmicas de carbón son responsables del 14% de las emisiones totales de gases de efecto invernadero: 46,5 millones de Tm de CO2 equivalente en 2017, emisiones que aumentaron el año pasado por un mayor consumo de carbón en la generación de electricidad ante la falta de agua: el 17,2% de la luz se produjo con carbón (aportaba el 14,4% en 2013), la tercera fuente de generación eléctrica tras la energía nuclear (22,4% de la luz) y eólica (19,2%), según los datos de Red Eléctrica (REE). Y así, de las 10 instalaciones más contaminantes en España, 6 son centrales térmicas, según el Observatorio de Sostenibilidad: las centrales de As Pontes (A Coruña), Andorra 1,2 y 3 (Teruel), Compostilla (León), Carboneras (Almería) y Alcudia (Mallorca), las 5 de Endesa, y la de Aboño (1 y 2), en Gijón (Asturias), de EDP (antes Hidrocantábrico). Y entre las 30 centrales térmicas que más contaminan en Europa (una lista encabezada por Polonia y Alemania) hay dos centrales térmicas españolas: la gallega As Pontes (puesto 20) y la asturiana Aboño (puesto 30), con Endesa como la tercera empresa más contaminante de Europa.

A pesar de sus emisiones, el carbón ha sido una energía subvencionada, en todo el mundo y más en España. Las ayudas se han dirigido primero a las minas, para que pudieran competir con el carbón de importación, más barato y con más poder energético. Las ayudas públicas a las empresas mineras, con cargo al Presupuesto (contribuyentes) han sido de 22.000 millones de euros desde 1.992, según las estimaciones de Greenpeace España, aunque la patronal Carbunión sólo habla de los 524 millones recibidos desde 2011. Y luego hay que sumar las ayudas a las centrales térmicas, que son de dos tipos y las hemos pagado los consumidores en el recibo de la luz. Unas, las ayudas concedidas a 10 centrales térmicas españolas por consumir carbón nacional: 1.300 millones entre 2010 y 2014, según Greenpeace España. Y las otras, las ayudas concedidas a todas las centrales térmicas (usaran carbón nacional o importado) por estar disponibles, unos pagos que habrán rondado los 5.000 millones de euros en las últimas décadas. En total, más de 28.000 millones de euros en ayudas a empresas mineras y centrales térmicas que han salido de nuestro bolsillo. Y eso sin contar los costes sanitarios provocados por el carbón y que algunas fuentes cifran en 3.700 millones de euros más.

En diciembre de 2010, el Consejo Europeo decidió cortar las ayudas al carbón que estaban pagando todos los paises europeos, como una medida clave para reducir emisiones y frenar el Cambio Climático. La Decisión 2010/78/UE estableció que ninguna mina de carbón europea podía recibir ayudas públicas a partir del 31 de diciembre de 2018. En 2016, y por presión del Gobierno Rajoy, la Comisión Europea aprobó el último paquete de ayudas a la minería española: 2.130 millones a distribuir entre 22 minas para cubrir sus pérdidas, pagar indemnizaciones y cotizaciones y cubrir los gastos de seguridad y rehabilitación tras el cierre. Al aproximarse la fecha de cierre, el Gobierno Rajoy y el sector minero trataron de conseguir una nueva tregua en Bruselas, pero la Comisión lo dejó claro en 2017: las minas españolas tendrán que cerrar el 31 de diciembre de 2018 y si no lo hacen tendrán que devolver las ayudas recibidas desde 2011. Y las que sigan, lo harán sin ayudas públicas. Este 21 de diciembre, Alemania cerró su última mina de carbón en la cuenca del Ruhr.

Ante esta disyuntiva europea, la mayoría de las pocas minas españolas aún abiertas (sólo hay 8 empresas mineras en funcionamiento) cerrarán este 31 de diciembre, porque no son económicamente viables y menos si tienen que devolver las ayudas recibidas desde 2011. Solo dos empresas mineras privadas, Hijos de Baldomero García (León) y Sanca (Aragón) han manifestado su intención de seguir abiertas, negociando la devolución de las ayudas, además de la empresa pública Hunosa (que mantendrá abierto sólo1 de sus 3 pozos: la Nicolasa en Mieres). Para hacer frente al cierre de las empresas y minas restantes, el Gobierno Sánchez pactó en octubre, con los sindicatos  y la minería privada (se ultima el Plan de Hunosa), un Plan para dar cobertura a los mineros que se queden sin trabajo (indemnizaciones, prejubilaciones con al menos 48 años y una bolsa de empleo para tratar de recolocarlos) y para intentar reactivar las comarcas afectadas, con una dotación de 250 millones de euros (poco) para proyectos económicos alternativos en Asturias, León, Teruel y Ciudad Real, las zonas mineras más afectadas por el cierre. Zonas donde hace 10 años que se sabe que el carbón va a morir y donde no se han conseguido empleos alternativos sino que ha aumentado su declive y su paro. El Plan cuenta con unos primeros 100 millones de euros, tras un real decreto aprobado en el Consejo de Ministros del 21 de diciembre en Barcelona.

El Plan de transición de la minería 2019-2027 es un intento de paliar la muerte del carbón, que no es de ahora, sino que lleva al menos dos décadas gestándose, por la incapacidad de las minas españolas de competir con el carbón extranjero y la caída de la demanda de las centrales térmicas, que en 2017 compraron fuera el 87% del carbón que quemaron, sobre todo en Colombia, Rusia, Indonesias y Sudáfrica. Baste decir que si en 1990 había en España 234 empresas mineras, que empleaban a 45.212 trabajadores, en 2017 sólo quedaban 8 empresas (Hunosa, que supone la mitad del sector y las privadas Hulleras vasco-leonesa, Uminsa, Mineroastur, Carbonar, Hijos de Baldomero García, Samce y Compañía General Minera), que empleaban a 2.197 trabajadores, según la patronal Carbunión. Y si en 1990 se extraían en España 19,32 millones de Tm de carbón, en 2017 se extrajeron 2,78 millones. Y en los próximos años, la minería desaparecerá.

También desaparecerán las centrales térmicas que se alimentan de este carbón y del importado. Todos los paises, sobre todo China e India, están tratando de reducir su consumo de carbón y Europa quiere dar ejemplo suprimiendo el consumo de carbón para 2030. La pelea en el seno de los 28 ha sido ardua, porque Alemania y la Europa del Este están entre los mayores productores y consumidores de carbón del mundo (en Alemania, el 40% de la electricidad procede del carbón). Pero en diciembre de 2017, en la Cumbre del Clima de Bonn, una Alianza (“Powering Past Coal Alliance”) integrada por 25 paises (Francia, Italia, Reino Unido, Portugal, Holanda, Finlandia y Canadá entre ellos) acordó cerrar minas y centrales de carbón para 2030. Una decisión a la que no se sumó el Gobierno Rajoy ni Alemania o Polonia, aunque ahora el Gobierno Sánchez lo apoya.

En lo que sí hubo acuerdo en Europa, en 2010, es en aprobar una Directiva para obligar a las 293 centrales térmicas europeas a realizar inversiones para reducir sus emisiones y sobre todo los gases y partículas más peligrosos. Y si no, las centrales de carbón más contaminantes tendrán que cerrar el 30 de junio de 2020. Algunas eléctricas echaron las cuentas y concluyeron que no les compensaba mantener abiertas algunas centrales de carbón, no sólo por las enormes inversiones que tenían que hacer antes de 2020 para que fueran más limpias sino porque generar luz con carbón se ha hecho más costoso al haber subido los derechos de CO2 que tienen que pagar los que contaminan (el coste de la Tm. de CO2 ha pasado de 6 euros en agosto 2017 a más de 20 y podría cerrar este año 2018 en 25 euros).

Por todo esto, en noviembre de 2017, Iberdrola anunció su decisión de cerrar todas sus centrales de carbón en el mundo y entre ellas las dos que tiene en España, la de Lada (Asturias) y Velilla (Palencia). Y sorprendentemente, el ministro Nadal se opuso, amenazando a la eléctrica y al resto con aprobar un decreto-ley para “prohibir cerrar centrales”, argumentando que eso iba a encarecer el recibo de la luz. Al final, el Gobierno Rajoy no contó con el apoyo del PSOE para convalidar el decreto y no lo aprobó, pero provocó el rapapolvo de Bruselas, que “advirtió de oficio” al Gobierno español. Y de paso, investigó las últimas ayudas públicas aprobadas en 2007 (8.750 millones durante una década), para que las centrales instalaran filtros de SO2, “no tienen finalidad medioambiental ni son compatibles con la legislación comunitaria”. Y le pidieron al Gobierno Rajoy que en lugar de decretos anti-cierre, asegurara que las centrales más contaminantes se cerraran en 2020.

Ahora, con el Gobierno Sánchez, sumado a la “guerra contra el carbón”, las eléctricas ya están perfilando su estrategia de cierres e inversiones en las 15 centrales térmicas que hay en España. Endesa ha comunicado al Gobierno que el 1 de enero empieza el desmantelamiento (se tarda de año y medio a 2 años en cerrarlas) de dos centrales térmicas, la de Andorra (Teruel) y Compostilla (León), abriendo los correspondientes EREs. Y tiene un plan de inversión para que las centrales de As Pontes (A Coruña) y Carboneras (Almería) puedan seguir funcionando después de 2020, mientras su central de Alcudia (Mallorca) está en cuestión porque el Gobierno balear quiere su cierre en 2019. Iberdrola seguirá adelante con el cierre de Lada (Asturias) y Velilla (Palencia). EDP tiene aprobada su inversión para que continúen las centrales asturianas de Aboño y Soto de la Ribera. Y Viesgo ha aprobado inversiones para su central de los Barrios en Cádiz, mientras estudia qué hacer con la central de Puente Nuevo (Espinel, Córdoba).  Y Naturgy (Gas Natural-Unión Fenosa) ya tiene decidido cerrar la central de Anllares (León), aunque todavía estudia el futuro de las centrales de Meirama (Cerceda, A Coruña), la Robla (León) y Narcea (Asturias).

Pero las centrales térmicas que no mueran en 2020 lo harán después. Aunque en el borrador de Ley contra el Cambio climático no hay fechas para cerrar las centrales térmicas de carbón, el Gobierno Sánchez se suma a los paises que quieren cerrarlas para 2030 y la ministra de Transición Energética ha hablado incluso de cerrarlas para 2028, mientras 30 organizaciones ecologistas han pedido que se cierren para 2025. La estrategia para poder hacerlo es sustituir la electricidad que generan (el 14,5% de toda la luz en el último año, según REE) por energías renovables, en especial eólica y solar. Con el objetivo, señalado en el borrador de Ley de Cambio Climático, de que el 70% de la luz sea de origen renovable en 2030 (hidráulica, eólica, solar, cogeneración) y el 100% en 2050.

Para conseguirlo harán falta más que palabras y manifiestos contra el carbón y el petróleo. Harán falta fuertes inversiones: el coste de la reconversión energética puede suponer unos 10.000 millones anuales de aquí a 2050, el 65% en el sector eléctrico, según un estudio de Deloitte. Un coste que habrá que financiar vía tarifas (la luz más limpia será más cara), impuestos (subiendo impuestos al diesel y la gasolina y creando impuestos medioambientales más potentes), ayudas públicas (españolas y de la UE) y con inversiones públicas y privadas, que apuesten por infraestructuras, empresas, transportes, cultivos y hogares menos contaminantes como algo rentable. Y con esta certeza científica, reiterada por los expertos: no hay otro camino que crecer de forma sostenible si queremos salvar la economía y el Planeta.

Así que adiós al carbón, aunque muera con él una parte de nuestra historia y la forma de vida de muchos pueblos, a los que no se ha sabido dar alternativas. Y adiós a esas centrales térmicas que contaminan amplias zonas de Asturias, león, Galicia, Teruel o Andalucía, envenenando el aire y provocando enfermedades que cuestan vidas y millones. Eso sí, hay que paliar el coste humano y económico de estos cierres. Y asegurar las inversiones necesarias para que en 2030 tengamos luz suficiente y más limpia.

Más emisiones de CO2 en España (y en la UE)

Rajoy apoyó el Acuerdo de París contra el Cambio Climático, firmado en 2016, pero en 2017, España fue el 4º país europeo que más aumentó las emisiones de CO2, un 7,4%. Lo peor es que todo el mundo las aumentó (menos: un 1,4%) y también otros 19 países europeos, tras tres años de contenerlas o bajarlas.”Estamos perdiendo la batalla contra el Cambio Climático”, advirtió el presidente Macron en diciembre. Y esto sucede cuando el CO2 en la atmósfera ha vuelto a batir otro récord histórico y el clima está descontrolado. Europa ha bajado algo la guardia y este 2018 aprobará (dividida) su estrategia futura, mientras EEUU ha tirado la toalla con Trump y China avanza despacio. España debe aprobar este año una Ley de Cambio Climático que será polémica, por el cierre de las centrales de carbón y nucleares (que el Gobierno quiere retrasar) y porque hace falta subir impuestos (carburantes y empresas) y gastar más para lograr una economía más limpia. No podemos seguir contaminando así. 

enrique ortega

Los humanos seguimos contaminando el Planeta. En octubre de 2017, la Agencia Meteorológica Mundial (OMM) lanzó su última alerta: la concentración de CO2 en la atmósfera (el gas responsable del 80% del efecto invernadero) alcanzó las 403,3 partes por millón (ppm), superando otra vez la barrera de los 400 ppm, que se superó por primera vez en 2015. Un nivel de CO2 que multiplica por 1,43 los niveles preindustriales (anteriores a 1.750). Y aunque no hay datos recientes, todo apunta a que han crecido también otras emisiones provocadas básicamente  por el hombre (61%) de metano (12% de las emisiones totales de gases de efecto invernadero), oxido nitroso N02 (5% emisiones) y gases fluorados (3% de los GEI). Unas emisiones que provocan un “efecto paraguas” (invernadero) y aumentan la temperatura del Planeta así como los fenómenos climáticos extremos (sequías, inundaciones, etc.).

Lo preocupante es que la cantidad de CO2 en la atmósfera sigue creciendo a pesar de que las emisiones mundiales de CO2 se han estancado en los últimos tres años, en 2014 (+0,7%), 2015 (+0,06%) y 2016 (+0,6%), porque también juegan otros factores climáticos (como el Niño). Por eso, los expertos temen que se hayan disparado los niveles de CO2 en la atmósfera, dado que en 2017 las emisiones subieron a nivel mundial un 1,4%, según la Agencia Internacional de la Energía,  tras tres años de estancamiento. Las emisiones repuntaron en 2017 porque se disparó el consumo de energía (creció un 2,1%, el doble que en 2016)  y aumentó mucho el consumo de petróleo (por sus bajos precios en 2017 y el tirón del transporte), del gas y sobre todo del carbón (para generar electricidad, más en Asia). Precisamente, las economías asiáticas fueron culpables de dos tercios del aumento de emisiones de CO2, más por India (emisiones subieron 2%) y el sudeste asiático que por China (aumentó sus emisiones un 1,7%). Y subieron las emisiones en Europa (+1,5%), aunque bajaron en EEUU (-0,5%, por mayor consumo de gas), Japón y Reino Unido.

Lo más llamativo es que las emisiones de CO2 hayan subido durante 2017 en Europa, un 1,8% de media, según los últimos datos de Eurostat, tras haberse reducido los años anteriores. Y no es un hecho aislado, sino que suben en 20 países europeos, encabezados por Malta (+12,8%), Estonia (11,3%), Bulgaria (+8,3%) y España (+7,4%), la mayor subida de las emisiones de CO2 de la última década, tras haber caído las emisiones de 2009 a 2016 (por la crisis), con la única excepción de 2015 (subieron un 3,5%). Sólo se redujeron las emisiones de CO2 en 7 países europeos: Finlandia (-5,9%), Dinamarca (-5,8%), Reino Unido (-3,2%), Irlanda (-2,9%), Bélgica (-2,4%), Letonia (-0,7%) y Alemania (-0,2%).

El aumento de las emisiones de CO2 en España está muy vinculado a la generación de electricidad y a un mayor consumo de energía en la industria y los transportes. La falta de lluvias en 2017 provocó un menor aporte de la energía hidroeléctrica (7% de la generación eléctrica frente al 14% en 2016, según REE) y de la energía eólica y solar, con lo que las renovables han perdido mucho peso para generar la luz: del 40,8% en 2016 al 33,3% en 2017. Y ese hueco lo han rellenado el carbón (que aportó el 17% de la luz, frente al 13,9% en 2016) y las centrales de gas (del 10,2 al 13,9% en 2017), que también emiten CO2 aunque menos que el carbón. El verdadero problema de las emisiones está en las 15 centrales térmicas de carbón, que generaron ellas solas 46 millones de toneladas de CO2, el 19% de todas las emisiones que se hacen en España, encabezadas por la central de Aboño en Asturias, de EDP (8,2 millones Tm CO2), As Pontes en A Coruña, de Endesa (8,1 millones Tm) y Litoral en Almería, también de Endesa (7 millones Tm CO2). Baste decir que de las 10 instalaciones que más CO2 emitieron en 2017 (responsables de dos tercios de las emisiones industriales totales), 8 eran centrales térmicas de carbón.

¿Quién emite CO2 en España? El principal “culpable” es el sector de los transportes (27% de las emisiones totales), según el balance 2016 del Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente (MAPAMA), debido sobre todo al gran peso de los camiones en el transporte y a la aviación. Le sigue la generación eléctrica (con el 18%) y la industria y los procesos industriales (23%, más un 4% del refino): las emisiones de las 1.184 industrias españolas sometidas al sistema europeo de derechos de CO2 fueron de 144,44 millones de Tm de CO2  (el 40% de las emisiones totales) y aumentaron un 10,44% en 2017, según la Comisión Europea. Las que más subieron fueron las emisiones de la industria eléctrica (+18,97%) y poco las del resto de industrias (+0,9%), destacando los aumentos de emisiones de la aviación (+13,20%), la cal (+8,2%) y la cerámica y azulejos (+7,9%), aunque las industrias que más contaminan son las eléctricas, cementeras, refinerías y siderúrgicas.

Tras el transporte (27%), las eléctricas y la industria (45% de las emisiones CO2), el tercer gran emisor en España es el sector residencial, básicamente las viviendas, el comercio y los servicios (13% de las emisiones), destacándose la importancia creciente de las emisiones ligadas al turismo, que podría emitir cuatro veces más CO2 del que se pensaba (hasta el 8% de las emisiones totales), desde el viaje en avión al transporte y las emisiones en las vacaciones, algo que debería preocupar especialmente a un país como España, que recibe 83 millones de turistas al año. Y en cuarto lugar están las emisiones de la agricultura y la ganadería (el 11% del total), dos tercios ligadas a la ganadería y a la mucha carne que comemos: producir 1 kilo de cordero supone 10.629 gramos de CO2 equivalente, frente a sólo 140 gramos de CO2 por kilo de naranjas o 299 gramos por kilo de tomates. Y el resto de emisiones (4%) proceden de la gestión de residuos (basuras).

Este aumento de las emisiones de CO2 en 2017, en España y en el mundo, pone en peligro los objetivos del Acuerdo de París (2015), firmado por 195 países, que pretende recortar (a partir de 2020) las emisiones de CO2 entre el 20% y el 30% para 2030, con el objetivo de que la temperatura de la Tierra suba a finales de siglo entre 1,5 y 2 grados, no los 3 o 4 grados que subiría si no se hiciera nada (lo que destrozaría en Planeta). Pero hoy, casi dos años y medio después, el mundo ha avanzado poco en medidas concretas para asegurar esos recortes. Y la retirada de EEUU ha dinamitado la recaudación del Fondo verde previsto de 100.000 millones de dólares anuales para ayudar a la reconversión energética de los países en desarrollo. “Estamos perdiendo la batalla contra el Cambio Climático”, reconoció el presidente Macron en una cumbre especial que convocó en París en diciembre pasado.

Un hecho que preocupa, además de la retirada de EEUU del Acuerdo de París, es que Europa, la abanderada mundial contra el Cambio Climático, ha rebajado sus planteamientos, debido sobre todo a  Alemania, muy presionada por su poderosa industria del automóvil (pro-diesel) y por el carbón: de las 10 industrias europeas que emiten más CO2, 7 son centrales de carbón de  Alemania (y las otras tres de Polonia y Bulgaria). Precisamente, los países del Este son otro frente que frena los recortes más drásticos de emisiones. Este año 2018, el Consejo Europeo debe aprobar los objetivos para cumplir la Cumbre de París y todo apunta a que serán menos ambiciosos de lo que muchos piden: un 20% de renovables para 2020 y un 27% para 2030 (la Comisión Europea defendía el 30% y la Eurocámara el 35%). Además se podría retrasar el cierre de las centrales de carbón, hasta 2025 o incluso 2030.

España está a la espera de que se aprueben estas directrices europeas, pero trabaja en una Ley de Cambio Climático que Rajoy ha prometido para este año. De momento, se creó una Comisión de 14 expertos, nombrados por el Gobierno (4), partidos (7) y fuerzas sociales (3), que el 2 de abril presentó su informe sobre el escenario energético que debería haber en España en 2030: quedaría una sola central de carbón frente a las 15 actuales, se prorrogaría la vida de las 5 nucleares y aumentaría el peso del gas y las energías renovables, sobre todo la energía solar fotovoltaica (se multiplicaría por 10). Con este escenario, las renovables aportarían en 2030 el 62% de la electricidad (ha sido el 33,3% en 2017) y el 29,7% de toda la energía consumida (el 27% va a ser el objetivo de Europa). Y además, los expertos proponen un impuesto específico al CO2 y gases contaminantes (en sustitución de los actuales impuestos a los hidrocarburos y la electricidad) y subir los impuestos al diesel (+28%) y a la gasolina (+10%), así como el IVA de los carburantes (+1/1,3%). Con más renovables y más ingresos fiscales, los expertos creen que se podría aligerar la factura de la luz y bajarla un 6,8%.

A partir del informe, el Gobierno tiene que aprobar y mandar al Parlamento un proyecto de Ley de Cambio Climático, aunque también podría esperar a ver qué aprueba Europa. El problema luego es consensuar las medidas a aprobar, porque las posturas están muy distanciadas. Los temas más polémicos son dos: las centrales de carbón y las nucleares. El Gobierno Rajoy quiere retrasar el cierre de las 15 centrales de carbón, mientras PSOE y Podemos quieren cerrarlas para 2025. Y sobre las 5 nucleares, el PSOE plantea que se cierren en 2028, cuando la última cumpla 40 años de vida, mientras el Gobierno Rajoy plantea prorrogar su funcionamiento 10 años más, argumentando el ministro Nadal que si no “la luz subiría un 25%”. Una falacia, porque algunos estudios señalan que el efecto del cierre sería de una subida de la luz de 8 a 11 euros anuales por hogar (un 2/3%). Y muchos reiteran que aunque las nucleares no emiten CO2, tienen riesgos y serios problemas con sus residuos.

La clave de futuro son las energías renovales, por las que habría que apostar al máximo para reducir las emisiones de CO2, máxime cuando su avanzada tecnología ya permite que sean muy eficientes, con unos costes de generación casi nulos. Pero para ello hace falta un sistema de subastas más transparente, con ayudas e inversiones no con recortes como ha hecho el Gobierno Rajoy desde 2012. Y también apoyar la autogeneración, suprimiendo el llamado “impuesto al sol”, como defiende el Comité de expertos.

Hay que reducir las emisiones de CO2 y la clave está en la producción de electricidad, las industrias y el transporte. En el sector eléctrico, la clave es recortar el uso del carbón, el fuel y el gas, reducir el peso de las nucleares y compensarlo con más renovables, más autoconsumo, más ahorro y más importaciones (el 5% de la luz y podría ser el 10%). En las industrias, implantar una estrategia de palo (cobrar más por cada Tm emitida: se pagan 13 euros y debería ser más de 20, como en Reino Unido) y zanahoria (ayudas a la reconversión eléctrica), centrada en las 10 empresas que son responsables del 25% de emisiones de CO2 de España, según el Observatorio de la Sostenibilidad: Endesa, Gas Natural, Repsol, EDP, Arcelor Mittal, Cepsa, Iberdrola, Viesgo, Cementos Portland y Cemex.

Y en el transporte, el sector más contaminante, urge subir los impuestos a los carburantes (sobre todo al diésel, que paga un 23% menos de impuesto que la gasolina), encarecer la matriculación de los vehículos contaminantes (el 80% de los coches diésel acaban no pagando este impuesto) y un Plan para reducir el peso de los camiones (reciben incluso 306 millones  de subvención por el gasóleo que consumen) en favor del ferrocarril y el transporte marítimo. Sin olvidar otros Planes específicos para reducir las emisiones del turismo, las viviendas (con ayudas al cambio de calefacciones y aislamiento de edificios) y en la alimentación, para reducir el consumo de carne y productos lácteos, que generan importantes emisiones de la ganadería industrial.

Todo ello exige decisión política, hacer pagar los costes a quien contamina y, sobre todo, inversiones cuantiosas, para reconvertir una economía “enganchada al petróleo y al carbón” en una economía más limpia. Eso exige invertir unos 10.000 millones de euros al año de aquí a 2050, según un estudio de la consultora Deloitte. Una buena parte de este dinero tendrá que salir de los impuestos medioambientales y en algunos casos, de los consumidores, que tendremos que pagar más (al principio) por una energía más limpia. Pero si no se toman medidas, los costes del Cambio Climático serían mucho mayores. Y no olvidemos que, según todos los expertos, el Cambio Climático afecta más a España que al resto de Europa.

Estamos ante uno de los grandes problemas de este siglo y más en España, uno de los cinco únicos países de Europa (junto a Chipre, Irlanda, Austria y Portugal) que ha aumentado sus emisiones de CO2 entre 1990 y 2017. Así que tenemos que “ponernos las pilas”, con decisiones razonables y no políticas, forzando la resistencia de los contaminadores. Nos jugamos mucho: el futuro de nuestros hijos y nietos, incluso el futuro del Planeta.