España se posiciona en el mundo

Este mes de noviembre se han acumulado varias noticias económicas “buenas” (se destacan menos que las “malas”), de grandes multinacionales que han escogido España para instalarse: dos centros de metanol verde de la naviera Maersk, la fábrica de baterías de Volkswagen, el centro de diseño de “chips” de Cisco, tres instalaciones en la nube de Amazon y el acuerdo para la futura fabricación (compartida) del caza europeo de combate. Y llegarán más proyectos, porque España tiene “el gancho” de los 77.200 millones de Fondos europeos de recuperación, ayudas que se incluyen en 11 Planes ya aprobados (PERTEs) que buscan atraer inversiones extranjeras en nuevas energías, baterías y coches eléctricos, microelectrónica y semiconductores, industria aeroespacial y nuevas tecnologías e Internet. El objetivo es que España se posicione esta década en las industrias y sectores del futuro, dentro de un proyecto europeo global que busca un mayor autoabastecimiento industrial y tecnológico frente a EEUU y China. No podemos perder este tren del futuro.

Enrique Ortega

La semana pasada, al acabar el G-20 en Indonesia, el presidente Sánchez dio un gran desvió de 15.000 kilómetros para volver a Madrid: viajó primero de Bali a Seúl, para reunirse con los directivos coreanos de Samsung e intentar que escojan a España para instalar una gran fábrica de microchips en Europa (30.000 millones de inversión), por la que pelean varios paises europeos. Es la penúltima gestión internacional del presidente, que lleva todo este año de viajes y reuniones para vender el atractivo de España para invertir: reuniones con multinacionales en la Cumbre de Davos de mayo, viaje a EEUU en julio y múltiples contactos “paralelos” en las distintas Cumbres mundiales. “Nunca como hoy ha merecido tanto la pena invertir en España”, recordó Sánchez en enero, en el Spain Investor Day.

Pedro Sánchez lleva en la cartera una “baza” negociadora ante los inversores mundiales: los 77.234 millones de euros en subvenciones (a fondo perdido) que España va a recibir de la Unión Europea dentro de los Fondos de Recuperación (140.000 millones en total), un dinero que debe servir para modernizar la economía española, de la mano de proyectos ligados a las energías limpias, el coche eléctrico, la digitalización, las nuevas tecnologías e Internet. Y para concretarlo, el Gobierno Sánchez ya ha aprobado 11 PERTEs (Proyectos estratégicos para la recuperación y transformación energética), que son “el gancho” que España ofrece a las grandes multinacionales para instalarse aquí. En especial, 4 PERTEs concretos: PERTE para el desarrollo del vehículo eléctrico y conectado (24.000 millones, 4.300 de inversión pública), PERTE energías renovables e hidrógenos verde (16.370 millones, 6.920 públicos), PERTE aeroespacial (4.533 millones, 2.193 públicos) y PERTE microelectrónica y semiconductores (el mejor dotado: 12.500 millones públicos hasta 2026).

Los PERTEs están ahí, con sus ayudas públicas y proyectos, que deben funcionar como “gancho” para atraer grandes inversiones privadas, sobre todo de las multinacionales que dominan esos sectores industriales de futuro. Pero como todos los paises buscan lo mismo, inversores internacionales que modernicen sus economías y creen empleo y riqueza, hay “una gran subasta”, en la que los Gobiernos van “con la chequera por delante”, con subvenciones y ayudas múltiples, desde rebajas fiscales y suelo industrial  a infraestructuras de transporte, comunicaciones, energía, materias primas y mano de obra preparada. Y los gobernantes se implican al máximo nivel, como el ex ministro Draghi negociando con Intel y cerrando hace meses el acuerdo para que la multinacional USA instale una gran fábrica de “chips” en el Véneto. Antes, Merkel negoció otra que Intel abrirá en Magdeburgo.

España cuenta con la ventaja de ser el país que va a recibir más subvenciones de los Fondos de Recuperación (por delante de Italia, el doble que Francia, el triple que Alemania o Polonia y cuatro veces que Grecia), su excelente situación geográfica (entre Asia, Europa y Latinoamérica), una moderna infraestructura de carreteras, puertos y aeropuertos, una espectacular red de telecomunicaciones (España tiene una red de fibra óptica que supera a la de Francia, Alemania, Italia, Portugal  y Reino Unido juntas) y unos salarios bajos respecto a los grandes paises europeos (el salario medio es de 26.832 euros frente a 52.556 en Alemania, 39.971 en Francia o 34.032 en Italia). Pero tenemos hándicaps que hacen vacilar a posibles inversores internacionales, sobre todo la menor formación de la mano de obra: el 36,1% de los adultos no tiene la EGB, frente al 16,4% en la UE-22 y sólo el 23,2% tiene formación secundaria frente al 45,8% en Europa, aunque sí tenemos más universitarios (40,7% adultos frente al 38,3% en Europa). Y tenemos una menor industrialización, demasiadas pymes y una menor digitalización de las empresas y la economía. Y existe una mayor regulación para los negocios, con el inconveniente de 17 autonomías con normativas diferentes.

Con estos pros y contras, ya empiezan a verse los primeros éxitos de la campaña de España para atraer grandes inversores extranjeros. Sólo este mes de noviembre se han concretado 5 operaciones importantes, poco destacadas por los medios (las “buenas noticias” venden menos que las malas, muy abundantes): acuerdo de la naviera danesa Maersk para instalar en España 2 de sus centros para producir metanol verde para su flota (3 noviembre), confirmación acuerdo de Volkswagen para instalar en Sagunto una fábrica de baterías (9 noviembre), acuerdo de la multinacional Cisco (EEUU) para instalar en Barcelona su primer centro de diseño de chips en Europa (10 noviembre), la inauguración por Amazon de 3 centros de datos en la nube en Aragón (16 noviembre) y el principio de acuerdo de España, Francia y Alemania para construir juntos el futuro caza europeo (18 noviembre).

La primera inversión, la de la naviera danesa Maersk, supone un acuerdo con el Gobierno español para invertir 10.000 millones de euros (y crear 85.000 empleos directos e indirectos) en la instalación de 2 grandes centros de producción de metanol verde en Andalucía y Galicia, el 2º y 3º de sus futuros centros de aprovisionamiento mundial de sus 730 buques, tras el acordado en marzo en Egipto y a los que seguirán otros dos o tres en el resto del mundo. Las plantas de metanol verde (un carburante limpio que se elabora con hidrógeno verde y CO2 biogénico de plantas de biomasa) serán de nueva creación y se autoabastecerán con la energía eólica y solar que se instalarán en los alrededores, entrando en funcionamiento en 2025 y 2027, para abastecer en 2030 al 20% de la flota mercante de Maersk, que tendrá que reconvertir todos sus buques a esta energía limpia.

La inversión se pondrá en marcha gracias a los Fondos europeos contemplados en el PERTE de energías renovables, hidrógeno renovable y almacenamiento (que contempla 16.370 millones de inversión total, 6.920 millones de ayudas públicas) y el Gobierno no descarta que el Estado participe directamente en el proyecto. Un proyecto ligado a la estrategia de convertir a España (y Portugal) en uno de los mayores productores mundiales de hidrógeno verde (gracias al impulso a las energías solar y eólica con que se produce), argumento que está detrás del reciente acuerdo de España y Portugal con Francia (20 de octubre) para construir, en 4 o 5 años, un corredor marítimo de energía verde entre Barcelona y Marsella (el proyecto BarMar, que contará con Fondos UE) para exportar hidrógeno verde (y antes gas natural) desde la Península ibérica hasta los paises del centro y norte de Europa.

La segunda multinacional que ha confirmado una importante inversión en España es Volkswagen: a través de Seat y Power Co, construirá en Sagunto (Valencia) una gran factoría de fabricación de baterías para vehículos eléctricos, que suministrará a sus plantas de Martorell (Barcelona) y Landaben (Navarra) y quizás a la planta valenciana de Ford. La inversión prevista es de 4.500 millones de euros entre 2023 y 2026 (3.000 iniciales), que creará 3.000 empleos directos y 12.000 indirectos. Y, tras las presiones de última hora, Volkswagen, contará con ayudas públicas del PERTE del vehículo eléctrico (397 millones) y de la Comunidad Valenciana (66 millones).

Mientras, se esperan otros proyectos de instalación de gigafactorías de baterías en España, donde se podrían instalar 4 fábricas, dentro de la estrategia europea de abrir 40 gigafactorías para 2030 (13 en Alemania, 4 en España o Noruega, 3 en Francia o Italia), para cubrir el 32% de las necesidades del mercado europeo (hoy, Europa  sólo se autoabastece del 9%: el 65% viene de China y el 11% de EEUU). La segunda factoría podría instalarse en Navalmoral de la Mata (Cáceres), un proyecto de Acciona liderado por  la china Envisión Energy (89%), que hace poco se reunió con el presidente Sánchez. La tercera, también en Extremadura, sería Phi4Teach, el primer proyecto de raíz española, que se instalaría al lado de la mina de litio del Cañaveral. Y el cuarto proyecto de baterías que aspira a las ayudas europeas y españolas es Basque Volt, pilotado por Iberdrola y Cie Automotive, con apoyo del Gobierno vasco.

En paralelo a las futuras fábricas de baterías, las multinacionales del automóvil presentes en España (hay 14 fábricas y somos el 2º fabricante europeo, tras Alemania) avanzan en la producción de modelos eléctricos, al amparo del PERTE del vehículo eléctrico, tanto Volkswagen  (en Martorell y Landaben) como Opel (en Figueruelas) o Citroën (en Vigo). Y el Gobierno trabaja ahora en un 2º PERTE  del vehículo eléctrico, con más ayudas públicas, para que entren a fabricar coches eléctricos Ford y Stellantis.

La gran obsesión de toda Europa y del Gobierno Sánchez es conseguir fabricar “chips” en el continente, al amparo de la Ley Europea de Chips (febrero 2022), que pretende fabricar en Europa el 20% de los chips para 2030 (hoy 9%), para lo que pretende invertir 43.000 millones de euros (11.000 millones, ayudas públicas). De momento, la multinacional Intel (USA) ha anticipado que quiere invertir 80.000 millones de euros en 4 grandes plantas de chips en Europa. Y ya se han anunciado en Alemania (17.000 millones), Francia (5.700 millones) e Italia (5.000), así que España se moviliza para lograr la 4ª factoría, en pugna con Polonia y otros paises del Este. Y como alternativa, el presidente Sánchez acaba de proponer un acuerdo a la coreana Samsung, con el incentivo de los 11.000 millones de euros del PERTE y el objetivo de instalar entre 1 y 2 fábricas de chips de 5 nanómetros, los más pequeños.

De momento, una buena noticia es la reciente decisión de la multinacional Cisco (EEUU) de instalar en Barcelona el primer Centro de diseño de chips de Europa, que contará con 1.330 euros de ayudas públicas del PERTE. Ya en mayo, la norteamericana Intel anunció que invertirá 200 millones en 10 años para desarrollar un laboratorio de microchips en Barcelona. En ambos casos, la decisión tiene mucho que ver con la existencia del Barcelona Super Computing Center, en la Universidad Politécnica, un “vivero” para el diseño de microchips, que puede facilitar las posibles llegadas de fábricas de chips de Intel o Samsung.

Otro sector clave de futuro es la industria aeronáutica, donde España tiene una fuerte presencia, al ocupar la 5ª posición en Europa, con 76 empresas (8 centros del fabricante europeo Airbus, la antigua CASA y varios proveedores de primer nivel), 155.000 empleos, una facturación de 16.000 millones y un gran aporte a la exportación (el 80%) y a la investigación. Una parte del PERTE aeroespacial  (4.533 millones) está dirigido al sector aeroespacial, para crear un sistema español de satélites (8), en colaboración con Portugal (otros 8). De momento, la firma vasca AVS quiere atraer a la norteamericana Virgin Orbit a participar en el primer puerto espacial europeo, en el aeropuerto de Foronda (Vitoria), una inversión de 42,5 millones que espera contar con Fondos UE y del PERTE aeroespacial español. Y pronto, el Gobierno decidirá la instalación de la Agencia Espacial Española (“la NASA española”), para la que se han presentado 21 sedes, siendo Sevilla la favorita (por la presencia de Airbus y Andalucía Aeroespace).

En la vertiente de la industria aeronáutica, la buena noticia de este mes es el principio de acuerdo entre Francia, Alemania y España para construir conjuntamente el futuro avión de combate europeo (FACS), un proyecto para 2027 en el que España ha comprometido un tercio de la inversión total (2.500 millones de euros: los primeros 525 van en los Presupuestos 2023) y que promueven la española Indra, la alemana Dassault y el consorcio Airbus, con la idea de que sea un gran impulso para toda la industria aeronáutica europea.

Y queda la 5ª buena noticia tecnológica para España, la inauguración de los 3 centros de infraestructuras en la nube instalados por Amazon (AWS) en Aragón (dos en la provincia de Zaragoza y otra en Huesca), una nueva “región cloud” de Amazon en Europa  (la 8ª), que supone  una inversión de 2.500 millones de euros en 10 años, la creación de 1.300 empleos y la aportación de 1.800 millones de euros al PIB español. Esta infraestructura propia de Amazon (a diferencia de los almacenamientos de Google, Oracle, IBM y Microsoft, que operan a través de centros de terceros) permitirá dar un mayor servicio de almacenamiento de datos en la nube a los clientes españoles de Amazon, entre ellos bancos, grandes empresas, energéticas, hoteles y el Ministerio de Migración y Seguridad Social) y apoya proyectos tecnológicos locales, abriendo el camino a que otras multinacionales de la nube se instalen directamente en España.

Son 5 hitos importantes, aunque queda mucho por hacer, tanto para España como para Europa, muy retrasadas en los avances industriales y tecnológicos que están definiendo el futuro. De hecho, entre las 10 mayores empresas del mundo, no hay ninguna europea: 9  son norteamericanas (Apple, Microsoft, Alphabet-Google, Aramco, Amazon, Tesla, Facebook, Nvidia y Berkshire), ocupando el 10º lugar la taiwanesa TSCM (semiconductores). Y sólo hay 7 europeas entre las 25 grandes empresas del mundo: la francesa del lujo LVMH (17ª) y las suizas Nestlé (22ª) y laboratorios Roche (24ª). Y la empresa española que está más arriba en el ranking es Inditex (puesto 160º), 30 veces más pequeña que la líder Apple… La Comisión Europea busca ayudar a las empresas europeas a dar el salto, para que en 2030 haya 10 gigantes europeos de la tecnología que facturen más de 100.000 millones de euros (hoy solo hay tres: la holandesa ASML, la alemana SAP y la holandesa Prosus). Para conseguirlo hace falta agrupar mercados, mejorar la tecnología y más apoyos públicos.

En resumen, España (junto a Europa) busca su hueco en el mundo en las próximas décadas, avanzando en tecnologías, industrias y negocios con futuro, olvidándonos de ser “las playas y la despensa de Europa”. Y eso pasa por “sacar la chequera” para atraer a inversores de primera línea, pero también por configurar una economía más moderna y competitiva, con empresas más innovadoras y trabajadores mejor formados, avanzando juntos el sector público y el privado en proyectos ambiciosos y viables. Eso exige invertir bien  los Fondos europeos y crear una nueva cultura industrial y tecnológica, que exige un gran pacto social (patronal y sindicatos) y político, para sumar y no restar. Diseñemos el futuro.

La venta de coches no despega

La economía empieza a recuperarse, pero la venta de coches apenas crece y se ha hundido en agosto y septiembre, con un 33% de matriculaciones menos que en 2019. La culpa de que el automóvil no despegue no es sólo de la pandemia: los clientes no saben qué coche comprar ahora que se penaliza el diesel o la gasolina y encima hay retraso de varios meses en las entregas, por la falta de microchips, lo que dispara las ventas de coches de 2ª mano. Preocupa el futuro del automóvil, la 3ª mayor industria española (tras la alimentación y la química) y la 2ª mayor de Europa, que emplea a 2 millones de trabajadores. Tiene que reconvertirse contra reloj (en 2035 no se podrán vender coches contaminantes) y relanzar el coche eléctrico, donde España está a la cola europea en modelos, compras y puntos de recarga. Una parte de las ayudas europeas irán a su reconversión y al despegue del coche eléctrico, que mantendrá menos empleos. Habrá menos coches y más limpios.

Enrique Ortega

La pandemia fue un mazazo para el sector del automóvil, que sufrió antes que nadie los efectos de la COVID-19: ya en enero y febrero de 2020 empezaron a sufrir la falta de piezas y componentes que llegaban de Asia, en especial de China. Y el 14 de marzo, cerraron en España fábricas y concesionarios, con lo que los coches ni se fabricaban ni se vendían. Y así, hasta finales de abril de 2020, cuando se reanudó la producción en algunas fábricas españolas de automóviles, aunque los concesionarios no abrieron hasta el 11 de mayo. El resultado fue un hundimiento de la producción y venta de coches, que no se recuperó con el verano ni el resto del año. Con ello, 2020 se cerró con 2.268.185 coches fabricados en España, un 19,6% menos que en 2019 (504.000 menos) y unas matriculaciones de 851.211 turismos y todoterrenos vendidos aquí (-32,3%), la cifra más baja desde 2014.

La esperanza es que las ventas de coches remontaran este año 2021, con la vuelta a la actividad y el ahorro acumulado en  2020. Pero no ha sido así. Mes a mes, las ventas no han despegado apenas sobre las bajas matriculaciones de 2020 y este verano ha sido la puntilla, con un mes de agosto en que se vendieron incluso menos coches que en 2020 (47.584 frente a 66.923), siendo el peor agosto desde 2013. Y lo mismo acaba de pasar en septiembre: se han vendido menos turismos (-15,7%) que en 2020 (59.641 frente a 70.728), según ANFAC. Y con ello, llevamos 674.955 turismos matriculados entre enero y septiembre de 2021, sólo 79.519 vehículos más que el año pasado (+8,8%) pero  un tercio menos (-33%) que los turismos matriculados en ese periodo de 2019 (965.339 vehículos).

La culpa de que las ventas de coches no despeguen no es sólo de la pandemia. El sector está sufriendo además la entrada en vigor, el 1 de enero de 2021, de la nueva normativa europea de emisiones (WLTP), que introduce parámetros de medición de gases más estrictos, lo que provoca un aumento efectivo de las emisiones de los vehículos, que se traducen en que muchos coches que antes no pagaban impuesto de matriculación ahora lo paguen (y otros paguen más). El resultado de esta nueva normativa de emisiones, según el sector, es que los coches se encarezcan este año un +5% de media, lo que provocará por sí solo que se vendan este año en España 100.000 coches menos.

Otro factor que retrae las ventas es la incertidumbre de los clientes sobre qué coche comprar. Los que antes compraban un diesel, ahora se lo piensan por todas las informaciones sobre lo que contaminan, lo mismo que los coches de gasolina, mientras las ciudades anuncian medidas en contra de la entrada de coches con motores de combustión. Y los coches eléctricos todavía son caros, con poca autonomía y pocos puntos de recarga. Por todo ello, muchos conductores esperan a cambiar de coche o compran uno de 2ª mano.  

Y encima, los que se deciden a comprarlo, están sufriendo retrasos de meses en la entrega, porque todas las fábricas están sufriendo problemas de fabricación por falta de microchips, un problema agravado desde primavera y que las empresas creen que durará hasta el verano de 2022. Fabricar un coche necesita hasta 120.000 semiconductores y la industria del automóvil (que consume el 37% de los chips mundiales) tiene que pujar ahora con otras industrias (informática y electrónica, material eléctrico, productores de plástico y caucho, coquerías y refinerías) para conseguir los chips, que en un 70% se fabrican en China y el resto de Asia (sólo un 10% de chips se fabrican en Europa), donde la pandemia redujo la producción y todavía tardará en normalizarse. Esto ha provocado que todas las fábricas de coches reduzcan su fabricación, lo que obliga a regulaciones temporales de plantilla (en España, en casi todas las factorías) y un retraso de 4 a 6 meses en la entrega de coches a los concesionarios. Y con ello, los compradores, o posponen la compra de un coche nuevo o deciden comprar un coche de 2ª mano, cuyas ventas han subido un +21%.

El resultado de todos estos factores (pandemia, normativa emisiones, dudas de los clientes y falta de chips) es que el automóvil no despega (incluso ha “pinchado” en julio y agosto) y no está siendo un motor de recuperación post COVID. Las ventas en España no tiran, pero tampoco en el resto de Europa y del mundo, donde se exportan 3 de cada 4 coches fabricados en España. Eso ha reducido la fabricación de coches, donde España es el 2º fabricante europeo (el 1º de vehículos industriales), tras Alemania, y el 8º mayor del mundo, con 17 factorías que fabricaron 2.772.523 vehículos en 2019 y medio millón menos en 2020 (2.268.185). Se fabrican menos coches porque caen las ventas en España y también caen las exportaciones de vehículos (es el primer sector exportador del país), que cayeron de  44.217 millones de euros en 2019 a 38.524 millones en 2020. Y eso porque los paises compradores de nuestros coches, Francia (el 21,9% de los fabricados aquí), Alemania (18,2%), Italia (11,7%) y Reino Unido (11,1%) también sufren el problema de que no despegan las compras de coches.

Al final, la previsión del sector es que no se va a recuperar en 2021 y que las matriculaciones rondarán los 900.000 turismos vendidos a fin de año, sólo 50.000 más que en 2020 (en plena pandemia) y 358.251 coches menos que los vendidos en 2019 (1.258.251 turismos). Sería el 2º peor dato de matriculaciones en España desde 2014 (857.650). Y lo peor es que no esperan que las ventas despeguen mucho antes del verano próximo, cuando se normalice el mercado de chips y las entregas. Y persiste el problema de fondo: los conductores no saben qué coche comprar, sabiendo que el gasóleo y la gasolina tienen poco futuro (en 2035 estará prohibida la venta en Europa de coches con motores de combustión).

Los conductores lo han asumido y cada vez compran menos coches de gasóleo y de gasolina, pero no acaban de apostar por los electrificados. El cambio en las ventas de coches de combustión ha sido drástico. Los coches de gasoil suponían el 71% de las matriculaciones en 2007, bajaron al 56,8% en 2014, al 27,9% en 2019 y son ahora el 20,2% de las ventas en España (enero-septiembre 2021), según ANFAC. Y los coches de gasolina (que emiten más CO2 que los diesel y menos No2 y partículas) han subido sus ventas, del 25% del mercado en 2007 al 60,1% en 2019 y el 46,9% este año 2021 (enero-septiembre). En cambio, el resto de vehículos (enchufables, eléctricos, gas y GLP), que apenas se venían en 2007 (4% del mercado), saltaron al 8,9% en 2019 y al 32,9% este año, según ANFAC, superando con mucho a los coches de gasoil y acercándose a los de gasolina.

Con todo, España está a la cola de Europa en la fabricación y venta de coches electrificados y alternativos. Sólo se fabrican aquí un 7,02% de coches eléctricos (2,47%), híbridos enchufables (3,7%) y de gas (0,85%). Y en cuanto a las matriculaciones, en España se han matriculado este año sólo un 2,6% de coches eléctricos puros, la tercera parte que en Europa (6,7%), donde la venta de vehículos electrificados ha superado a los diesel en agosto. La propia patronal del automóvil, ANFAC, alerta sobre el aumento de la brecha de España con Europa en electrificación, por dos motivos: menos ventas (estamos a la cola de la UE, sólo por delante de Hungría y Chequia y muy lejos de los líderes en eléctricos, Noruega y Paises Bajos) y, sobre todo, por el retraso en la instalación de puestos de recarga (España, con 11.847 puntos está en penúltima posición, tras Chequia).

Pero el despegue del coche eléctrico no es el único reto del sector del automóvil en los próximos años. El otro gran reto es su papel en el transporte futuro y el auge del transporte alternativo (bicicletas, patinetes), del coche compartido y del transporte público, lo que reducirá su demanda a medio plazo. Y agravará la presión para reducir el uso de los vehículos contaminantes, nuevos y de 2ª mano, máxime cuando se confirma cada día su responsabilidad en la contaminación de las ciudades: 73 de las 80 ciudades más pobladas de España superan los nuevos límites de NO2 que acaba de fijar la OMS (10 microgramos por m3). Y cada año se producen 44.600 muertes prematuras por contaminación atmosférica en España (la mitad de todas las muertes de la pandemia), en su mayoría por los coches y el transporte.

Todo ello va a obligar a una profunda reconversión de la industria del automóvil, en el mundo y en España, donde es la 3ª industria más importante del país (tras la agroalimentaria y la química) con 65.000 empleos directos y 2 millones de empleos totales. Tenemos una industria del automóvil muy potente, con luces y sombras. Las luces, la alta competitividad de las 17 factorías instaladas en España, con un alto nivel tecnológico, un personal muy formado y unas relaciones laborales que ajustan el trabajo y la producción a la demanda. Las sombras, básicamente que las 7 multinacionales que controlan el sector deciden sus estrategias en Alemania, Francia, Japón, Corea o Estados Unidos, no en España, lo que nos hace muy vulnerables a las variaciones del mercado y a los costes, con el riesgo de que las empresas trasladen un modelo a Turquía, Marruecos o México, con costes más bajos.

Un elemento clave, para asegurar el futuro, es que España fabrique cada vez más coches electrificables, donde se juega el futuro del sector. De momento, en España sólo se fabrican 8 modelos de coches eléctricos, mientras en Europa se fabrican 241 modelos, la mayoría de los de más tamaño y precio. Ahora, la clave es que las multinacionales apuesten por sus factorías españolas en su reconversión eléctrica, para lo que será clave la renovación tecnológica de las fábricas y contar cerca con fábricas de baterías, una carrera a la que se han lanzado ya todos los paises europeos (el 97% de las baterías vienen de fuera de la UE). En España, el Gobierno ha iniciado el proceso con un acuerdo público-privado para crear una fábrica de baterías para coches en Cataluña, con Seat e Iberdrola. Y hay otros proyectos de fábricas de baterías en 9 autonomías más, destacando el proyecto de Ford y la Comunidad Valenciana y otra iniciativa del País Vasco, Navarra y Extremadura (que aportaría su mina de litio).

El futuro del automóvil está en el coche eléctrico, aunque eso va a suponer un recorte del empleo en el sector, porque un coche eléctrico sólo tiene 200 piezas frente a 1.400 que tiene un coche de combustión, lo que exige un 30% menos de mano de obra, según los sindicatos, en las fábricas de coches y en las de componentes. Y el auge de las ventas online también reducirá el empleo futuro en los concesionarios (donde trabajan 153.000 personas). En cualquier caso, el sector del automóvil se plantea una profunda reconversión, con ayuda de los Fondos europeos. El 15 de junio de 2020, el Gobierno aprobó el Plan de impulso de la industria de automoción, que prevé destinar 3.750 millones de fondos públicos hasta 2023 (la mayoría procedentes de Fondos UE) para impulsar la competitividad y sostenibilidad del sector (2.690 millones), renovar el parque de vehículos (550 millones), innovación y digitalización (415 millones) y para la formación (95 millones), además de prometer revisar la fiscalidad del sector (IVA e impuesto de matriculación).

Junto a este Plan de impulso a medio plazo, el Gobierno aprobó el 13 de julio de 2021 un PERTE (proyecto estratégico para la recuperación y restructuración industrial) centrado en el diseño y la fabricación del coche eléctrico, al que destinará 4.295 millones públicos (con Fondos UE) para movilizar otros 19.700 millones privados (24.000 millones de inversión total hasta 2023), un proyecto que arrancará a final de año. Y ahora empiezan a funcionar las ayudas  del programa MOVES III (100 millones de euros) que conceden hasta 8.000 euros de ayuda por la compra de vehículos no contaminantes (se pide en las autonomías). Y la semana pasada, el presidente Sánchez anunció otra ayuda de 50 millones más para que las grandes empresas renueven sus flotas con coches eléctricos.

Dinero público (y privado) para tratar de salvar al sector del automóvil, aunque su futuro se decide fuera de España. Por eso, sería clave asegurar de alguna manera (no es fácil) que si las multinacionales reciben dinero público (europeo y español) se comprometan a no recortar su fabricación y empleo en  España, como ya han hecho antes. Con todo, el medio ambiente y los cambios en la movilidad harán que el automóvil tenga menos peso en la economía y el empleo en las próximas décadas. Habrá menos coches y más limpios.