El AVE se come al avión

El 23 de mayo, Francia empezó a prohibir los vuelos en trayectos que se puedan hacer en tren en menos de 2 horas y media. Y otros paises europeos también estudian prohibir vuelos cortos, por su alta contaminación. En España, la medida no se plantea de momento, porque el tren de alta velocidad se ha “comido” al avión donde ambos compiten: el AVE consigue el 85% de los viajeros en la mayoría de destinos y un 75,8% entre Madrid y Barcelona. Este impulso del AVE se debe a la liberalización iniciada hace dos años, con dos compañías (francesa e italiana) compitiendo con Renfe. Resultado: más trenes, más pasajeros y unos precios más bajos Y el AVE español compite ya en Francia. Ahora, el reto es optimizar las líneas, porque nuestra red AVE es un 20% más extensa que en Francia pero tiene la tercera parte de pasajeros. Se trata de ampliar y abaratar el servicio, aun caro (salvo ofertas) para competir con el autobús y el coche.

Enrique Ortega

El transporte de viajeros acaba de recuperarse este año del tremendo impacto de la pandemia y los confinamientos. Todavía hay menos movilidad que en 2019, con 1.683,77 millones de viajeros transportados entre enero y abril de 2023, frente a 1.702,3 millones transportados en los cuatro primeros meses de 2019, según los datos del INE. Pero se espera que la movilidad haya seguido subiendo en mayo y junio y que sea récord este verano, con lo que se superen en 2023 los viajeros transportados en todo 2019 (5.081,5 millones), algo que todavía estuvo lejos en 2022 (4.369,2 millones de viajeros transportados, una importante recuperación tras el desplome de 2020: 2.691,6 millones de viajeros transportados).

La punta de lanza de esta recuperación de la movilidad está siendo el tren, y especialmente el tren de alta velocidad, el AVE, que ha transportado ya entre enero y abril de 2023 más pasajeros (9,17 millones)  que en los cuatro primeros meses de 2019 (7,033 millones), un aumento de pasajeros del 30.45%. Y le acompañan los viajes en autobús regular, que también se han recuperado respecto a antes de la pandemia: 246,5 millones de viajeros transportados entre enero y abril de 2023, frente a 200,06 millones en los cuatro primeros meses de 2019 (+23,2%). Los viajeros en avión en trayectos peninsulares todavía no han recuperado (5,2 millones hasta abril) los niveles de viajeros de antes de la pandemia (5.4 millones), pero están muy cerca (-3%). Y no recuperan su movilidad anterior a la pandemia el transporte urbano (menos uso del metro y autobús, más coches), el resto del ferrocarril y los vuelos con las islas y entre ellas, según datos del INE.

En el tráfico de pasajeros en España, el “modo de transporte rey”, después del coche privado, es el autobús, antes de la pandemia y ahora: pasó de transportar 731,25 millones de pasajeros en 2019 a 661,15 millones en 2022, según el INE. Y aunque la mayoría de pasajeros son los de cercanías (550,4 millones en 2022), los autobuses transportan 33,7 millones de viajeros de media distancia y 12,7 millones de larga distancia. El 2º modo de transporte (no privado) con más pasajeros es el ferrocarril, que transportaba 636,25 millones de pasajeros en 2019 y que sólo transportó 550,43 millones en 2022 (-15,6%), básicamente porque no se han recuperado los cercanías (568,4 millones en 2019 y sólo 486,6 millones en 2022), aunque sí se ha recuperado el tráfico en trenes de media distancia y, sobre todo, en el AVE. Y en el tráfico aéreo interior, también cayeron los viajeros, de 42,8 millones en 2019 a 41,2 en 2022 (-3,7%), aunque casi se ha recuperado este año.

En la peculiar pelea entre el tren de alta velocidad y el avión, lleva años ganando el AVE. Ya en 2019, el AVE transportó 22,37 millones de viajeros, mientras en vuelos peninsulares se desplazaron 17,06 millones de pasajeros. Con la pandemia, en 2020, ambos se desplomaron, pero siguió ganando el AVE (7,6 millones de pasajeros) al avión en vuelos peninsulares (5,5 millones). Y en 2022, el AVE alcanzó los 20,47 millones de pasajeros frente a 14,66 millones los que volaron en el interior de la Península. Y ya he comentado que este año 2023, hasta abril, los viajeros en AVE (9,17 millones, un +30,4% sobre 2019) superan y crecen más que los viajeros de los vuelos peninsulares (5,29 millones, -3% sobre 2019).

¿Qué impulsa al AVE frente al avión en España? Básicamente, la liberalización del sector hace dos años y el empujón de la competencia de nuevos operadores junto a Renfe. El mercado español de alta velocidad se abrió a la competencia, por imposición comunitaria, en diciembre de 2020, pero no fue hasta el 10 de mayo de 2021 cuando un AVE de Ouigo (la empresa de los ferrocarriles públicos franceses, SNCF) hizo el primer viaje comercial entre Madrid-Barcelona (monopolizado por Renfe desde 2008). El 21 de junio de 2021, Renfe reaccionó, inaugurando un tren de bajo coste en esa línea, de su empresa Avlo (Alta Velocidad Low Cost), que se sumaba a la oferta del AVE tradicional. El 6 de octubre de 2022, Ouigo inauguró la línea Madrid-Valencia y el 28 de marzo de 2023 se incorporó al corredor Madrid-Albacete-Alicante. Antes, el 25 de noviembre de 2022 empezó su andadura el tercer operador, Iryo (empresa controlada por la pública italiana Trenitalia, junto a las españolas Air Nostrum y Globalia), también en la línea Madrid-Barcelona. El 16 de diciembre de 2022, Iryo empezó a operar en la línea Madrid-Valencia, el 31 de marzo de 2023 se sumó a las conexiones a Sevilla, Málaga, Antequera y Córdoba y el 2 de junio pasado llegó de Madrid a Alicante.

Ahora, Renfe estudia llevar este año sus trenes Avlo a Galicia (donde llega el AVE tradicional desde el 21 de diciembre de 2021) y a 40 ciudades españolas (como Murcia, Castellón, Ourense, León, Burgos, Granada, Valladolid, Segovia o Zamora). Y también avanzarán los competidores (primero, a Valladolid y Murcia), aunque la prioridad de la francesa Ouigo es llegar a Andalucía, para lo que tiene que superar un problema técnico: la línea a Sevilla (la más antigua) exige un sistema de conducción automática de trenes (LZB) que es diferente al sistema del resto de las líneas AVE de España y Europa (ERTMS). Un problema que no tienen los trenes de Renfe y de Iryo (que funcionan con varios sistemas), pero sí los de Ouigo, lo que retrasará su llegada a Andalucía hasta 2024.

Esta mayor competencia en las líneas de alta velocidad, sobre todo en las más “mollares”, las que tienen más demanda (Madrid-Barcelona, Madrid-Valencia, Madrid-Alicante y Madrid-Andalucía), se ha traducido en dos efectos: más asientos ofertados, más pasajeros y bajada de precios. Un ejemplo. En 2019, un billete de AVE entre Madrid y Barcelona costaba entre 85 y 107 euros. Hoy se puede conseguir hasta por 9 euros (algunos días y horas), aunque el billete normal cuesta entre 33 y 40 euros. Sólo en el primer trimestre de 2023, la CNMC señala caídas de precios en los viajes en AVE del -22%, con precios medios entre 22 y 33 euros por trayecto. Y eso ha disparado el tráfico, de los usuarios que antes viajaban en avión o en su coche y ahora viajan en AVE. Tres datos. En el primer trimestre de 2023, los viajeros AVE entre Madrid y Barcelona aumentaron un +57% anual. La línea Madrid-Valencia ha duplicado el número de viajeros, (+119%), llegando al millón. Y la demanda de billetes a Alicante se ha disparado un +110%...

La consecuencia de esta liberalización del servicio de AVE, con nuevos competidores y una “guerra de ofertas”, es que el AVE ha ganado aún más terreno al avión, mes a mes. El último dato oficial que tenemos, de la Comisión de la Competencia (CNMC) es de 2021 y resulta muy evidente: el AVE ha desbancado al avión en todos los grandes corredores donde compiten. Su cuota acapara el 87,4% de los viajeros totales (tren + avión) en la línea Madrid-Valencia, el 86,9% en la línea Madrid-Sevilla, el 85,8% de cuota en la línea Madrid-Alicante, el 84,7% en la línea Madrid-Málaga y menos, el 75,8% en la línea Madrid-Barcelona, donde el Puente Aéreo resiste algo mejor porque muchos pasajeros prefieren utilizarlo para conectar después con otros vuelos, dado que el AVE no llega a Barajas.

Son datos de 2021, con lo que en 2022, el año de la mayor competencia de los nuevos operadores y del salto en los viajeros, el aumento de cuota del AVE sobre el avión debió aumentar. Un dato que lo anticipa es Galicia, donde el AVE llegó en diciembre de 2021. En junio de 2022, sólo 6 meses después, el AVE había transportado 850.000 pasajeros, frente a 554.000 que habían viajado en avión a Galicia hasta finales de mayo, según Renfe. Y el AVE a Galicia aspira a “robar” la mitad del actual tráfico aéreo a esa comunidad.

Este dominio del AVE sobre el avión donde compiten es la razón que aducen los expertos para pensar que en España no se van a limitar por Ley los vuelos cortos, como se ha hecho en Francia: el 23 de mayo entró en vigor la Ley que  prohíbe el uso del avión en los vuelos cortos, donde haya un servicio de tren que permita hacer el viaje en menos de hora y media. De momento, la prohibición (con muchas excepciones) sólo afecta a los vuelos París-Burdeos, París-Nantes y París-Lyon, que apenas suponen el 4% de los vuelos interiores en Francia (menos de 5.000 viajes al año). Junto a Francia, hay otros paises europeos que también quieren limitar los vuelos cortos, como Holanda. Pero Bruselas mantiene silencio de momento, salvo para estudiar una posible limitación de los vuelos de jets privados (emiten entre 5 y 14 veces más contaminación por pasajero que los aviones comerciales y contaminan 50 veces más que los trenes). Pero el gran problema de las emisiones en Europa no es el tráfico aéreo interior (genera entre el 3 y el 4% de las emisiones totales) y la IATA ya ha dicho que si se eliminaran todas las rutas aéreas de menos de 500 kilómetros en  Europa, se suprimirían el 24% de los vuelos pero sólo se reduciría un 4,5% de las emisiones totales de la aviación europea, que se concentran en los vuelos medios y largos.

En España, una prohibición de vuelos cortos como en Francia sólo afectaría a 5 rutas (de Madrid a Barcelona, Valencia, Alicante, Sevilla y Málaga) con 560 vuelos semanales (la mitad, el Puente Aéreo Madrid-Barcelona), el 4% de todos los vuelos interiores, que utilizan 3,2 millones de pasajeros, porque otros vuelos no tienen la alternativa de disponer de un AVE frecuente. Y sólo nos ahorraríamos el 0,1% de las emisiones totales de CO2, según un informe del Colegio de Aeronáuticos, aunque los ecologistas creen que el recorte de emisiones sería mayor y piden que se copie la medida francesa. Pero no parece que vaya a ser necesario, porque si el AVE sigue ganando cuota de mercado, los vuelos cortos interiores serán cada vez más testimoniales (otra cosa son los jets privados…).

Cara al futuro, el AVE tiene por delante un tremendo potencial. Ya este verano, Renfe y sus competidores han aumentado su oferta sobre la de 2022 y esperan alcanzar un récord de pasajeros, sobre todo en los corredores a Cataluña, Levante y Andalucía. Y aunque sus precios para estos meses han subido (salvo ofertas), han subido más los billetes de avión. Tanto Renfe como los competidores van a concentrar su pelea comercial en las ciudades intermedias, no sólo en los viajes a Barcelona, Valencia, Alicante, Sevilla o Málaga. La mayor novedad  la protagoniza Renfe, que ha empezado a vender billetes en junio para competir con el AVE en Francia, operando desde el 13 de julio entre Barcelona y Lyon y el 28 de julio entre Madrid y Marsella, con precios entre 19 y 29 euros por trayecto, que podrían atraer a muchos turistas franceses para viajar a España (y viceversa).

Los dos grandes retos de los trenes de alta velocidad son ajustar su oferta y sus costes, para aumentar los viajeros. Actualmente, un 50% de los costes del AVE es el pago del canon que hacen a ADIF, la empresa pública de infraestructuras que se desgajó de Renfe y que gestiona la red ferroviaria. Las empresas competidoras, Ouigo e Iryo, insisten en pedir que se les rebajen estos cánones ferroviarios, para poder rebajar los precios. Y la CNMC (Comisión Competencia)  les contesta que estos cánones son “similares a los alemanes, algo superiores a los italianos y en línea con los franceses”. ADIF estudia modificarlos, para que paguen más los trenes que más gastan las vías y según su configuración, con lo que una clave de las tarifas será configurar trenes más modernos y que lleven más pasajeros. Otra clave será la energía, que con la luz disparada, supone un 25% del coste del billete. Aquí será clave que las empresas y ADIF compren electricidad a plazo y usen trenes que consuman menos.

Con todo, la clave es optimizar la red, conseguir más pasajeros para afrontar los costes y poder rebajar el billete “normal”, todavía caro frente al autobús y el coche (con varios ocupantes, caso de una familia). El problema que tiene el AVE en España es que todavía tiene una baja ocupación (% de viajeros/plazas) en muchas líneas, según los datos de la CNMC del primer trimestre de 2023: 64% en la línea Madrid-Alicante, 69,5% entre Madrid y Valencia y 78,9% en el corredor Madrid- Málaga, siendo sólo superior en la línea Madrid-Barcelona (86,4% ocupación media) y Madrid-Sevilla (87,5%),. Una forma de mejorar la ocupación sería, según la CNMC, que las empresas ferroviarias tuvieran sus horarios autorizados por ADIF con 3 meses de antelación (hoy son 2 meses), con lo que dispondrían de más tiempo para preparar sus campañas y vender billetes anticipadamente.

Un dato para que “visualicemos el problema” del AVE en España: la alta velocidad tiene un 20% más de kilómetros que en Francia pero la tercera parte de pasajeros… En definitiva, que hemos hecho un tremendo esfuerzo inversor en el AVE (57.200 millones gastados en 30 años), que somos el 2º país del mundo (tras China) con más kilómetros (más de 4.000) para conseguir que se suban 21 millones de viajeros al año, más que en el avión pero muchos menos que en el autobús y en el coche particular. Y eso provoca, además de enormes atascos y 1.695 muertos de tráfico, un elevadísimo consumo de energía y muchas emisiones. Por eso, urge optimizar aún más el AVE, que contamina 80 veces menos que el avión y 50 veces menos que el coche particular. Eso obligará a ajustar costes y cánones, a rebajar las tarifas habituales, a llenar más los trenes y a configurar un transporte más competitivo y sostenible. Todos al tren.

El 5G ya está aquí

Casi la mitad de españoles tienen ya acceso a la tecnología 5G y llegará al 75% a fin de año. A pesar de los retrasos por la pandemia, España es el país europeo con más acceso al 5G y el país con más proyectos piloto para implantarlo en la industria, servicios y ciudades. Con ello, es  la 1ª vez en nuestra historia que España lidera una revolución tecnológica que va a cambiar la economía, ayudando mucho que seamos el país europeo con más fibra óptica: tenemos más red que Francia, Alemania, Italia y Reino Unido juntos. Ahora queda aprovechar todas las posibilidades del 5G, que mejorará nuestras conexiones móviles y permitirá digitalizar la economía, las empresas, negocios y ciudades, con millones de conexiones ultrarrápidas que van a modernizar el país. Eso sí, habrá que volcar en el 5G más inversiones públicas (fondos europeos) y privadas (6.000 millones), que las telecos obtendrán subiéndonos las tarifas y fusionándose, en España y en Europa. Hay que apostar por el 5G.

Empecemos por recordar qué es el 5G, la última generación de redes móviles, que se inició en los años 80 con el 1G (móviles para hablar), siguió en 1990 con las redes 2G (envío SMS), avanzó en 2001 con el 3G (conexión móvil a Internet) y maduró en 2010 con el lanzamiento del 4G (conexión móvil a banda ancha que permite vídeos y videollamadas). En pocas palabras, el 5G incorpora a las comunicaciones móviles 3 ventajas claves : una conexión más rápida (hasta 10.000 Mbps, una conexión 10 veces más rápida que las mejores ofertas de 4G+ y 200 veces más rápida que la conexión 4G normal), con menos retardo (se pasará de los 20 a 60 milisegundos de latencia en 4G a 5 milisegundos y al final a 1 microsegundo) y que permite conectar a la red a millones de dispositivos (hasta 7.000 millones de personas conectadas y 7 trillones de cosas interconectadas, según Telefónica).

Y entonces, el 5G ¿para qué sirve? Básicamente, aumentará las prestaciones de nuestros móviles, aunque habrá que cambiar de Smartphone a uno con 5G, que no ofrecen todavía todas las marcas y que son mucho más caros (cuestan más de 1.000 euros, aunque bajarán). Una vez que tengamos el terminal 5G, notaremos el aumento de velocidad (irá mejorando paulatinamente, desde los 2 Gbps de velocidad en la fase  inicial a los 20 Gbps finales), sobre todo en la descarga de vídeos y películas (en segundos), en las videollamadas (no se cortarán) y en los juegos online. Pero el mayor cambio del 5G es que abre el camino para conectar a Internet a millones de dispositivos y “cosas” (el Internet de las cosas), lo que nos permitirá en un futuro controlar a distancia dispositivos en casa (alarmas, electrodomésticos), viajar en  vehículos autónomos (sin conductor) y, sobre todo, digitalizar una gran parte de la economía, revolucionando la actividad en empresas, negocios y ciudades.

Esta es la gran aportación del 5G: ser la base de la cuarta revolución tecnológica, de la economía 4.0, interconectando aparatos, máquinas, robots e instalaciones. Y no sólo en empresas, también en la agricultura (controlando riegos o explotaciones), en la sanidad (multioperaciones y atención a distancia), en la gestión de la energía (control torres y centrales), en el transporte (vehículos sin conductor, autopistas inteligentes) y en la gestión inteligente de las ciudades. Y no es algo futurista. Ya funciona en España la primera fábrica digitalizada con 5G, una de piezas para coches que tiene Gestamp en Barcelona. Y Mercamadrid es ya el primer gran mercado interconectado con 5G. Y tanto Segovia como Talavera de la Reina tienen en marcha proyectos piloto para gestión inteligente de la ciudad. Y Adif ha empezado a controlar con drones los 15.000 kilómetros de vías de Renfe…

La primera llamada por 5G en el mundo se hizo en España, el 20 de febrero de 2018: la hicieron Vodafone y Huawei entre Casteldefells (Barcelona) y Madrid. Pero el primer país en comercializar el móvil 5G fue Finlandia, en junio de 2018. Le siguieron, en abril de 2019, Corea del Sur, EEUU, Uruguay, Sudáfrica y Suiza. Y el 15 de junio de 2019 se estrenó comercialmente en España, el país europeo elegido por Vodafone para lanzar su servicio 5G, al que siguieron Italia (17 junio 2019), Reino Unido (julio 2019), Alemania (agosto) y Francia (finales de 2019). Con ello, España se situaba a la vanguardia mundial en el lanzamiento del 5G, cuando el 4G se lanzó aquí con 2 años de retraso (mayo 2012).

La hoja de ruta del 5G en España preveía extender su red  a todo el país en 2020, pero la pandemia ha retrasado el calendario de las telecos. Vodafone, la pionera, sigue con su despliegue de 5G sólo en 21 ciudades (las principales capitales más Valladolid, Coruña, Alicante, Murcia, Pamplona, San Sebastián, Vitoria, Santander, Vigo, Badajoz, Benidorm, Gijón y Logroño). Y Movistar lanzó su ofensiva 5G el 1 de septiembre, anunciando que va a utilizar una tecnología mixta (combina la banda de 3,5GHz adjudicada a los operadores 5G y  las bandas de 1.800-2.100 MHz del 4G), un “atajo tecnológico” que les va a permitir ganar tiempo. Y así, el 8 de noviembre, Telefónica ya ofrecía 5G en 640 municipios, donde vive el 42% de la población española, incluyendo todas las ciudades de más de 50.000 habitantes (148), casi todas las de más de 30.000, más de la mitad de las mayores de 20.000 y algunas con más de 10.000 habitantes. Y se ha comprometido a llegar en diciembre a 941 municipios, ofreciendo entonces el 5G al 75% de la población española. Además, Orange ofrece también 5G desde el 7 de septiembre en algunas zonas céntricas de 5 ciudades (Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla y Málaga). Y MásMóvil, a través de Yoigo ofrece 5G, desde el 8 de septiembre, con la red de Orange, a esas 5 ciudades y otras 10 más.

Al final, con esta oferta ya existente, España es el país de Europa con más ciudades cubiertas por 5G. Y además, somos también el país europeo con más proyectos piloto para aplicarla en la industria y la economía: en total, 10 proyectos, 2 aprobados en 2019 (en Andalucía y Galicia) y otros 8 aprobados en noviembre de 2020, en 13 sectores de 8 autonomías, todos con ayudas públicas (60 millones de euros) de España y Europa (fondos FEDER). Son proyectos para aplicar la tecnología 5G en campos tan variados como la gestión de la ciudad de Málaga, un proyecto hospitalario en Ciudad Real, la gestión turística de la playa de Gavá o el mercado de la Boquería (ambos en Barcelona), los equipos de emergencia o el puerto de Valencia, reuniones educativas con holografía en Madrid, la lonja del puerto de Vigo o realidad virtual para visitas a la plaza del Obradoiro en Santiago.

España cuenta con otra ventaja, además de la de ser el país europeo más avanzado en la implantación del 5G: tenemos la mayor red europea de fibra óptica. Y es que el 5G, al permitir una mayor capacidad de interconexión, exige unas potentes redes para mover millones de datos y eso lo facilitan esas enormes “autopistas” que son las redes de fibra óptica. Y España cuenta con ventaja, porque tenemos cubierto con fibra el 82% de los domicilios y las oficinas y empresas, mientras en Europa tienen menos del 30%. Para que nos hagamos mejor idea, baste decir que la red de fibra de España es mayor que la de Francia, Alemania, Italia y Reino Unido juntas. Y las telecos siguen tendiendo fibra óptica cada día, de tal manera que Telefónica promete que la fibra llegará a toda España en 2025.

Así que España es líder en fibra óptica, en las autopistas de interconexión fija, y es líder en la implantación de la tecnología móvil 5G. Como ha dicho el presidente de Telefónica, “es la primera vez en nuestra historia que España no llega tarde a una nueva revolución tecnológica”. Es más, somos pioneros en esta revolución digital, al menos en las infraestructuras. Pero ahora falta lo fundamental, aplicar la nueva tecnología y modernizar la economía. Y eso pasa por destinar recursos e inversiones a completar la instalación del 5G y sobre todo, conseguir que se implante en las empresas, negocios, servicios y ciudades.

El siguiente paso ahora es la subasta de frecuencias de 700 MHz (que se ha quitado a la TDT, lo que nos ha obligado a re-sintonizar los canales de TV), prevista para el primer trimestre de 2021. Contar con esa frecuencia permitirá a las telecos mejorar la red de 5G, facilitando su acceso al interior de edificios y fábricas y aumentando la velocidad. Y además, hay que seguir completando la red. Telefónica calcula que las telecos tendrán que invertir otros 6.000 millones más en 5G, mientras Vodafone pide al Gobierno que 2.000 de esos millones vengan de los fondos europeos. De momento, el Gobierno ya ha destinado 883 millones en 2021 para el 5G, dentro del Plan de recuperación presentado en octubre: 583 millones irán a mejorar la conectividad de empresas (instalaciones en polígonos industriales e islas tecnológicas) y a desarrollar proyectos de conectividad 5G en sectores “tractores” claves (transporte, agroalimentación, turismo, comercio y salud) y otros 300 millones a ayudar a las telecos a desplegar sus redes.

Pero la mayor parte de la inversión la tendrán que hacer las telecos, cuyas cuentas pasan por un mal momento. Ya en 2019, su facturación se estancó (34.009 millones, -0,28% sobre 2018), aunque ganaron en clientes, porque les cayó la facturación por cliente, su gran problema: hacen más contratos de móviles y banda ancha, pero con la guerra de tarifas (desatada por MásMóvil, la rumana Digi y Euskatel-Virgin), acaban ingresando menos con cada uno. Y con la pandemia, aunque se ha multiplicado la conectividad de todos, les caen las cuentas: en el tercer trimestre de 2020, los ingresos de Orange cayeron un -7,1%, los de Telefónica un -3,6% y los de Vodafone un -1,8%. Sólo MasMóvil facturó un 23% más. Con este “fuelle” y el goteo de clientes que se cambian de operadora (9,5 millones en 2019), el “músculo” de las telecos que operan en España no parece preparado para asumir el reto futuro del 5G.

Las telecos le echan la culpa al Gobierno español (este y los anteriores) y a las autoridades comunitarias, cuya prioridad ha sido utilizar a las telecos para bajar la inflación, facilitando la entrada de nuevos operadores y la subsiguiente guerra de tarifas, “en beneficio del consumidor”. Eso ha pasado, en Europa y en España, por la obligación a las telecos de abrir sus redes a nuevos operadores, de tal manera que Telefónica, por ejemplo, está obligada a alquilar  (a un precio “regulado” por la CNMC) su costosa red de fibra óptica en el 65% de España (salvo en 66 grandes municipios) a pequeños operadores, como Digi, que le roban clientes mes a mes. Lo que dicen las telecos es que así, con esta “competencia desleal”, no les salen las cuentas. Y que los Gobiernos europeos deberían permitir que las telecos reforzaran sus ingresos y pudieran invertir en el futuro. Y en vez de multiplicar los operadores, debería haber menos y más grandes: 5 grandes compañías, en vez de las 40 telecos que operan en Europa, como pasa en USA y China. Y piden fomentar las fusiones. Si no, Europa y sus telecos perderán el futuro de las telecomunicaciones y el 5G.

La otra queja de las telecos es que su negocio está “súper regulado”, en España y en toda Europa, pero la Comisión no controla apenas a los gigantes de Internet (Google, Apple, Amazon, Facebook, Twitter…), que también les hacen una competencia desleal, porque basan su negocio en un flujo de datos que circulan por redes en las que no han invertido nada. Y ahora, las telecos se temen que la mayor parte del negocio del 5G se lo lleven los gigantes de Internet y grandes empresas informáticas o tecnológicas (Microsoft, IBM, Ericsson, Nokia, Huawei), como ya pasó con el 4G. El  “pastel” es muy tentador: el 5G moverá un negocio de 8 a 11 billones de euros a nivel mundial. Y las telecos se temen que ellas invertirán en las redes, pero luego las empresas, negocios y paises contratarán su implantación concreta con los gigantes de Internet, la informática y las aplicaciones. Incluso algunas grandes empresas, como Bosch o Daimler en Alemania, ya montan sus propias redes.

En esta pelea por quien invierte en el 5G y quien se lleva la parte “mollar” del negocio, los usuarios estamos en medio y seguro que pagaremos parte de la factura. De hecho, desde el 15 de noviembre, Vodafone ha subido 4,50 euros mensuales los contratos a sus clientes de móviles con datos ilimitados (el contrato que han de tener los 5G).Y el 12 de enero, Movistar sube entre 2 y 3 euros las tarifas Fusión a cambio de duplicar la velocidad. En todas las compañías, un móvil 5G obliga a contratar las tarifas más caras, con datos ilimitados, porque el 5G es muy rápido pero también consume datos muy rápidamente. Así que hoy, y más en el futuro, cuando pase la fase de lanzamiento (ofertas), contratar un móvil 5G será más caro y las subidas serán periódicas, para que las telecos paguen sus redes. Y sobre todo, las empresas, negocios e instituciones: tendrán más conectividad, pero tendrán que pagarla.

Todavía habrá que esperar unos años, hasta 2025, para que la 5G esté asentada en toda España y alcance el máximo de su velocidad y prestaciones. Pero estos cuatro años serán cruciales, porque nos jugamos digitalizar la economía y asegurar la competitividad y el empleo futuros. Por una vez, estamos bien posicionados, en el vagón de cabeza de este tren de la conectividad. Más que los  particulares, tienen que aprovecharlo las empresas, negocios, instituciones y ciudades, para cambiar sus sistemas y ser más eficaces, para reconvertirse. Todo el país debe volcarse en el 5G, aunque haya que pagarlo. Al tren.

El Gobierno salva a las autopistas

Entre los recortes del Presupuesto 2012, el Gobierno Rajoy ha aprobado de tapadillo, como Zapatero los dos años anteriores, ayudas a las autopistas de peaje, para evitar que algunas quiebren por falta de tráfico y el Estado tenga que cargar con ellas. El PP ha ido más allá y ha prolongado estas ayudas hasta 2021, lo que supondrá darles otros 2.000 millones en créditos blandos. Y les ha quitando, con una fe de erratas, la obligación de que a cambio se fusionen. Ahora, el Gobierno estudia  ampliar las concesiones a las autopistas y subir tarifas, para que se saneen. Y las que no lo consigan, nacionalizarlas, como ya se hizo en 1984. Al final, las autopistas siguen con los privilegios que arrastran desde el franquismo y que nos han costado ya 8.800 millones de euros.

En España hay 38 autopistas de peaje, pero sólo 10 tienen problemas graves: las radiales madrileñas R-2, R-3, R-4 y R-5, la M-12 a Barajas, las autopistas Madrid-Toledo, Ocaña-La Roda, Cartagena-Vera, la circunvalación de Alicante y el peaje Alto de las Pedrizas-Málaga. Son autopistas de segunda generación, hechas en los años del boom económico (1999-2003), con la presión política del PP en la Comunidad de Madrid (“queremos autopistas como los catalanes”) y pensando en un tráfico irreal que se ha desplomado con la crisis: pasan un 40% de los coches previstos (y hasta el 10%), dado que hay autovías libres en paralelo. Y además, se les multiplicó por siete el coste de las expropiaciones, debido a la ley del Suelo aprobada por el Gobierno Aznar en 1.998.

Pero el negocio de las autopistas era construirlas, no los ingresos por peajes: Yo gano con hacerla y si luego no tienen tráfico, no es mi problema, sino del Estado. Porque las concesiones incluían la Responsabilidad Patrimonial de la Administración (RPA): si las empresas no pagaban su deuda, debía hacerlo el Estado. Por eso, el gobierno Zapatero salió en su ayuda (con apoyo del PP) en los Presupuestos de 2010 y 2011, con 800 millones de créditos blandos, a menos del 4%  de interés (Euribor+1,75%), a devolver al final de la concesión (65 años). Y con subida de tarifas: hasta el 3,43 % en 2011 y 3,2% en 2012.

Este año, los 29 bancos y Cajas que prestaron a estas autopistas han vuelto a presionar: no refinanciarán la deuda (4.000 millones) si no se les garantiza el cobro, lo que ha colocado a varias (R-2, R-4, Cartagena-Vera) al borde de la quiebra. Y hay otros 1.000 millones de expropiaciones pendientes de pagar. Fomento ha salido al quite y en los Presupuestos 2012 ha aprobado dos ayudas. Una, 289 millones de créditos participativos, para pagar expropiaciones. Y la otra, ampliar hasta 2021 la cuenta de compensación, 80 millones de créditos anuales para compensar la caída de tráfico. En total, unos 2.000 millones más de ayudas públicas en la próxima década para sanear las autopistas.

A cambio, el Gobierno quería que las autopistas se fusionaran (como los bancos), las buenas con las malas. Por ejemplo, Abertis, líder europeo del sector, tiene las tres autopistas más rentables de España (Acesa, Aumar e Iberpistas) absorbería las tres radiales donde es accionista (R-2, R3 y R-5).Pero la propuesta ha creado reticencias en el sector y Fomento ha quitado el requisito de las fusiones de la disposición adicional 15 de la Ley de Presupuestos, con una fe de erratas al proyecto enviado al Congreso…

Solventada la amenaza de la quiebra con estas ayudas, el Gobierno ha creado una Comisión para asegurar antes del verano el futuro de las autopistas con problemas. La primera medida será inyectarlas más recursos vía ampliación del plazo de las concesiones. Así, Abertis (uno de cuyos directores generales, Gonzalo Ferré, es ahora Secretario General de Infraestructuras en el Ministerio de Fomento) podría recibir, a cambio de sanear sus radiales, una ampliación por 20 años de sus concesiones en las autopistas valencianas y catalanas (vencen en 2019 y 2021). Y lo mismo otras empresas que carguen con autopistas en apuros. Y se les garantizarán subidas de tarifas por encima del IPC y los créditos ya comprometidos para pagar expropiaciones y compensar caídas de tráfico. No se descarta incluso cobrar peajes en las autovías hoy gratuitas, lo que podría desviar más tráfico a las autopistas. 

Y si estas medidas no bastan, Fomento ya ha dicho que nacionalizará las autopistas insalvables (probablemente cuatro: Madrid-Toledo, M-12 al aeropuerto, Murcia-Almería y el peaje de las Pedrizas). No es algo nuevo: en marzo de 1984, el Gobierno de Felipe González creó ENA para nacionalizar 3 autopistas en apuros (Audasa, Audenasa y Aucalsa). Y en mayo de 2003, cuando ya ganaban dinero, el Gobierno Aznar las privatizó: las compró Sacyr, por 1.586 millones (el Estado había aportado a ENA 1.700 millones).

Las autopistas, un sector español líder en el mundo, han gozado de privilegios desde el franquismo: la Ley de autopistas de peaje de 1972 les permitía endeudarse en divisas con aval del estado y seguro de cambio, un privilegio que duró hasta 1988 y que nos ha costado a los españoles unos 8.000 millones de euros. Y ahora, con la amenaza de la quiebra con cargo al Estado, van a recibir créditos privilegiados por otros 2.800 millones al menos, más el regalo de las nuevas concesiones y las subidas de tarifas. Ayudas públicas para un poderoso lobby (asiduos a la Moncloa) con gran poder mediático, controlado por 7 constructoras (Abertis, Acciona, ACS, Ferrovial, FCC, OHL y Sacyr) que ganaron 3.482 millones en 2011.

Al final, el dinero público (recortado para casi todo) salvará a las autopistas de los errores de diseño, por razones políticas y del negocio constructor. Y el Estado volverá a nacionalizar autopistas, para venderlas (con pérdidas) cuando sean rentables. La cuestión es por qué este trato de favor (al margen de las exigencias legales) con las autopistas y no con la industria del automóvil, las inmobiliarias o los miles de tiendas que también venden menos por la crisis. Esto no es economía de mercado. Es el Estado al servicio de los poderosos. En plenos recortes.

Móviles: batalla por el robo de clientes

La crisis también ha llegado a los móviles: se venden menos y más baratos, mientras Movistar y Vodafone ya no los regalan como gancho comercial, por su alto coste. Y porque sus ingresos han caído un 4%. Pero sigue la guerra de precios y el robo de clientes: cada mes, más de medio millón cambian de compañía. Todavía deben bajar más los precios, más altos que en Europa, pero las operadoras temen que esta guerra les impida invertir en redes, que pueden colapsarse si no se amplían y se hacen más veloces, por el vertiginoso aumento del tráfico de datos. La pelea es quien paga esas inversiones, ya que Google, las redes sociales y las empresas de contenidos son los que más ganan con las redes y no invierten. Al final, acabaremos pagándolo también los usuarios, pero indiscriminadamente.

El negocio de la telefonía móvil es un mercado maduro y saturado, porque no puede crecer mucho: hay  56,2 millones de líneas y 36 millones de usuarios, con lo que tienen móvil el 92% de los mayores de 16 años. La crisis y la guerra de precios ha bajado un 4% los ingresos de las operadoras de móviles (13.461 millones en 2011), que suponen el 58% del negocio de las telecomunicaciones y 2,5 veces los ingresos de la telefonía fija.

La guerra de precios, agravada desde el verano, agudizó la fuga de clientes: 5,5 millones en 2011 y unos 540.000 al mes en 2012, con lo que somos el país con los clientes más infieles de Europa. Y pierden más los que más clientes tienen: Movistar (perdió 2,15 millones de clientes en 2011 y tiene un 39,6% de cuota, frente al 60% en 1999), Vodafone (-1,6 millones y 28,2% cuota) y Orange (-1,1 millones perdidos, aunque ganó 1,4 y tiene 20,06 % de cuota), mientras los ganan Yoigo (la sueca Telia Sonera, que entró en 2007, ganó 779.000 clientes, con el 5,34% de cuota) y los operadores móviles virtuales (MasMóvil, Simyo, Jazztel, Pepephone, Happy Móvil , Labara, Eroski móvil, Carrefour online y hasta 30 en total), que alquilan las redes de los grandes y les robaron 1.224.212 clientes (tienen 6,78% de cuota).

Un mercado que no crece para unos 40 operadores que pelean cada día por el cliente a golpe de tarifas y con el caramelo de regalar terminales, sobre todo teléfonos inteligentes (Smartphones). Pero tanto Movistar como Vodafone ya no regalan teléfonos a nuevos clientes, sólo a los clientes fieles, para que no se vayan. Eso sí, ofrecen a los clientes nuevos financiarles el nuevo terminal (sin intereses y en cuotas mensuales) y pagarles por su viejo teléfono si lo cambian. Y además, como ha caído la venta de móviles (-10% en 2011), están vendiendo Smartphones usados (con 40% de descuento) y Movistar se ha aliado con Mozilla, Qualcomm y Adobe para fabricar un Smartphone low cost, de 100 dólares (unos 70 euros).

Las operadoras fomentan el uso de los teléfonos inteligentes porque el negocio no está en las llamadas sino en los datos, en el acceso a Internet. Pero el Smartphone y los dispositivos móviles (tablets y videoconsolas con acceso a la red) pueden colapsar sus redes y les obligan a cuantiosas inversiones, unos 150.000 millones para todas las operadoras europeas. El tráfico de datos se va a multiplicar por 18 en cinco años, según un estudio de Cisco. Eso obliga a las operadoras europeas a invertir en redes de cuarta generación (4G), con una velocidad superior a 100 megas (diez veces más que las redes 3G), que Movistar tiene en pruebas en Madrid, Barcelona y Londres.

Mientras, la batalla de cada día se da en las tarifas, cada vez más enrevesadas para atraer al cliente que busca ahorrarse el céntimo. La guerra ha provocado ya que los precios hayan caído casi la mitad (-43% desde 2007), pero todavía son más altos que en Europa: la telefonía móvil es un 60% más cara en España, según Eurostat. Y deberá bajar a partir de abril y sobre todo en enero de 2014, por imperativo dela Comisión Europea, que obliga a las compañías a bajar (de 4 céntimos a 1,09) las tarifas que se cobran entre ellas, lo que debería repercutir (aunque sólo un 20%) en los clientes.

Pero lo fundamental no son las tarifas escaparate (que bajaron otro 10% en 2011), sino lo que realmente pagan los usuarios, con los trucos de las tarifas planas: si hablan más de lo contratado (muy habitual), se pasa de pagar de 6 o 8 céntimos a 12 o 18, más el establecimiento de llamada (15 céntimos). Y están las cuotas fijas, consumo mínimo, coste SMS, exigencia de permanencia, limites de navegación…, que al final suben la factura. Por eso, crece el móvil de prepago: lo tienen el 70 % de clientes en compañías low cost y un tercio en las grandes.

Los clientes se beneficiarán del aumento de competencia que supondrá  poder cambiar de compañía en un día (ahora son 4) desde junio de 2012. Pero ojo: las operadoras van a tener que hacer cuantiosas inversiones en redes y 4G y tendrán que sacar el dinero de algún sitio. Por eso, los Gobiernos y la UE les tendrán que ayudar con las tarifas. Y los operadores tendrán que seguir peleando duramente con Google, Apple, Microsoft  y las redes sociales, que son los que sacan más ingresos de Internet, para que ayuden a financiar unas redes que son la clave de su negocio: sin carreteras no hay tráfico.

Pero al final, lo fácil es que lo paguemos los usuarios, indiscriminadamente. Porque un 80% de internautas usan poco la Red y pagan casi como el resto. Ahí está la clave: quien consuma más redes, más datos, más vídeos, más contenidos y aplicaciones, sobre todo empresas y profesionales, que pague más por su móvil conectado a Internet. Y sobre todo, los que hacen negocio con los móviles y la Red. No tarifas planas iguales para todos. Sería injusto.

La guerra de los móviles

Hay más móviles que españoles. Y una feroz competencia entre compañías para robarse clientes: medio millón cambian cada mes, con el gancho de un móvil gratis o mejores tarifas. La novedad es que las grandes compañías han entrado este verano en la guerra de tarifas, con ofertas de 6 céntimos minuto, que cuestan más por la letra pequeña. Todo apunta a que la guerra de precios seguirá, pero no mucho más. Las operadoras necesitan hacer grandes inversiones en redes, que sólo pueden salir de los clientes, además de intentar cobrar a Google y las redes sociales. Llamar será más barato, pero nos cobrarán más por Internet, datos, vídeos y aplicaciones.

www.enriqueortega.net

La telefonía móvil genera unos ingresos de 14.000 millones de euros, 2,5 veces los de la telefonía fija y el 58% del negocio de las telecomunicaciones. En España hay 55,7 millones de líneas de móviles  y casi 32 millones de usuarios, el 92% de los españoles entre 16 y 75 años. Un servicio donde los precios han caído a la mitad en los últimos diez años, debido a la feroz competencia entre operadoras. Si antes estaba sólo Telefónica (Movistar) con Vodafone y Orange, hace cuatro años se forzó la entrada de Yoigo (la sueca Telia Sonera) y los operadores móviles virtuales (Mas Móvil, Simyo, Jazztel, Pepephone, Happy Móvil , Labara,  Eroski móvil,  Carrefourline...), que ofrecen servicio sin tener red (alquilándola a los grandes).

El resultado es que Yoigo tiene 2,5 millones de clientes y los operadores virtuales casi 3 millones más. Y han arrebatado ya casi un 11% de cuota de móviles a Telefónica (40,82%), Vodafone (28,15%) y Orange (20,09%). En junio, los grandes reaccionaron entrando en la guerra de precios, que empezó Movistar bajando a 6 céntimos minuto. Un gancho que tiene “truco”, ya que hay que sumar el establecimiento de llamada (sale así un mínimo de 17,70 céntimos por llamada), una cuota mensual (6 €) y un consumo mínimo, además de mucha letra pequeña. En julio, la guerra se trasladó a las tarifas de Internet móvil, el negocio que más crece (somos el país líder en Europa y 10 millones de usuarios acceden ya a Internet desde el móvil, la tablet o con el pincho del portátil). Y en agosto, Movistar y Orange lanzaron la guerra de tarifas en ADSL, buscando matar dos pájaros de un tiro: mantener cuota en banda ancha y contratar más móviles.

El gancho de las ofertas de los grandes no es la nueva tarifa, sino cambiar gratis de móvil. Los operadores  se gastan casi 2.000 millones al año en subvencionar terminales (financian así a Apple o Samsung), más de lo que invierten en redes, una política que empieza a cuestionarse, aunque tiene su sentido: están financiando teléfonos inteligentes (Smartphone), que les interesan más porque son los que van a consumir los servicios más caros (datos, vídeo, aplicaciones). Con el gancho de cambiar de teléfono, medio millón de usuarios cambian de compañía cada mes (6,6 millones en 2010), manteniendo su número (portabilidad), lo que nos convierte en el país más infiel de Europa.  A partir de junio de 2012, el plazo para cambiar pasa de 4 días a 1, con lo que las operadoras tendrán menos tiempo para contra ofertar (ahora, 4 de cada 10 se quedan) y habrá menos fugas.

Ojo al cambio por conseguir un nuevo móvil: muchas veces se acaba pagando más, entre 216 y 296 euros al año, según un estudio de Doctor SIM. Y eso, por la exigencia de contratar una costosa tarifa de datos o una tarifa de voz inadecuada,  junto a la obligación de permanencia (18 y 24 meses), cuestionada por alguna sentencia judicial y que lleva a cargar con unas tarifas que enseguida se quedan obsoletas.

La guerra de tarifas va a seguir y hay quien apuesta por caídas de precios del 30%, hasta 2,5 céntimos minuto (que ya cobra Pepephone). Margen hay porque España es uno de los países con las tarifas más altas de Europa (en Lituana están por debajo de 1 céntimo minuto). Pero no sólo hay que mirar la tarifa escaparate, sino la letra pequeña y sus trampas: cuota mensual, consumo mínimo, requisitos, recarga mínima (tarjetas), coste SMS (15 céntimos), alto precio consumo datos, límites en la navegación…

Las grandes compañías no podrán bajar mucho más los precios, porque necesitan ingresos para invertir en redes, para que no se colapsen con el auge de Internet móvil y para ofrecer Internet móvil de alta velocidad (4G). Su problema es que han inoculado al cliente un virus, el teléfono inteligente (Smartphone), que consume muchos datos y vídeo (You Tube) y amenaza con saturar la Red. España es el país donde más se valora Internet en el móvil y ya hay 12 millones de Smartphone (un tercio de los vendidos en 2010).

El problema es europeo, ya que las operadoras tendrán que invertir 150.000 millones en redes hasta 2020. Telefónica y otras 40 operadoras han presentado una propuesta a la Comisión Europea, para que una parte de la inversión la paguen los grandes usuarios: Google, Twitter, Facebook y Apple, que sacan millonarios beneficios de usarlas. Y otra parte, los clientes, según lo que usen la red (el 80%, poco). Las operadoras estudian una doble tarifa: una más barata para la mayoría y otra más cara para empresas y proveedores de servicios, aplicaciones y contenidos.

En definitiva, hay mucho truco en esta guerra de tarifas. Ojo a los regalos envenenados (móviles inteligentes que gastan más).Recordar que a veces lo barato es caro por falta de calidad y servicios. Y que la era de los precios bajos se está acabando, porque Bruselas y los Gobiernos van a ayudar a las operadoras a invertir en redes, a costa de nuestra factura. Lo que hace falta es que se reparta mejor de verdad y que paguen más los que más consumen, empresas y algunos profesionales, no el internauta de a pié.