Los carburantes deberían bajar más

El petróleo sube algo, pero todavía está casi a mitad de precio que en verano. Sin embargo, la gasolina y el gasóleo han bajado mucho menos. Una razón es que más de la mitad del precio de los carburantes son impuestos. Pero hay otra razón clave: las petroleras están subiendo sus márgenes, lo que cobran por almacenar los carburantes, transportarlos y venderlos en las gasolineras. En 2015, este margen bruto fue de 18 céntimos por litro, más que en Europa. Y así, el precio de los carburantes, descontando los impuestos, es mayor en España. La Comisión de la Competencia lo acaba de reiterar: la gasolina y el gasóleo no bajan lo que deberían. Y culpan de ello al enorme poder de Repsol, Cepsa y BP, que no sólo controlan las gasolineras sino también el refino, el almacenamiento, el transporte y la distribución, imponiendo sus precios. Son como las eléctricas: un oligopolio que nos cobra de más. Hasta 1.000 millones al año, 50 euros por automovilista. Piénselo al repostar.
 

enrique ortega

El precio del petróleo lleva 20 meses bajando, a pesar de que haya subido algo en las últimas semanas, tras un débil acuerdo de algunos productores (Arabia Saudí, Rusia, Venezuela y Catar) para congelar producciones y hacer subir los precios. Pero aun así, el crudo está hoy a 36,80 dólares, casi  la mitad de precio que el verano pasado, y ha bajado casi un 44% (desde los 65,52 dólares por barril del 10 de junio de 2015). Y sin embargo, los carburantes han bajado menos de la mitad: ha bajado un -20% la gasolina y un -22% el gasóleo, hasta el 29 de febrero. Y eso que, además, ha ayudando la subida del euro, un 3,5% frente al dólar hasta mediados de febrero, con lo que el barril de petróleo estaba costando realmente menos al pagarlo en euros (aunque ahora el euro ha vuelto a bajar y cotiza como a finales de 2015).

¿Por qué bajan menos los carburantes que el petróleo? La primera razón es que no es el crudo quien marca los precios de los carburantes sino los precios internacionales de la gasolina y el gasóleo, en el caso de España, su cotización en el mercado de Marsella (70% compras) y Rotterdam (30%). Y estos precios de referencia han caído menos que los del petróleo, un 17,2% en 2015. En toda Europa está subiendo el consumo de carburantes y eso hace que su precio haya caído casi un tercio menos que el del crudo. Y ese es el precio base que toman las petroleras (Repsol, Cepsa. BP y el resto) para fijar sus precios a los carburantes que ponemos en las gasolineras.

Pero además, hay que recordar que más de la mitad del precio de los carburantes son impuestos (impuestos especiales, IVA y céntimo sanitario), que se mantienen igual, aunque algunas autonomías hayan subido el céntimo sanitario (Aragón y Navarra cobran desde el 1 de enero 2,4 céntimos por litro) o lo hayan suprimido (Castilla y León ya no cobra 1,60 céntimos litro). Así, el 59% del precio de la gasolina y el 56% del gasóleo son impuestos.

Al final, cuando uno llena un depósito con 50 euros, 23 euros son para pagar impuestos, 22 euros para pagar la materia prima (carburante) y los 4 euros restantes se los lleva la petrolera para pagar el almacenamiento, el transporte, la distribución y sus márgenes, que sería de 1 euro por este depósito (2% de beneficio), según los datos de la patronal petrolera AOP.

Pero la Comisión Nacional de la Competencia (CNMC) viene denunciando desde hace tiempo que “la gasolina no baja lo que debería” porque este margen bruto de las petroleras (16% del precio en gasolinas y 19% en gasóleos) es excesivo, mucho mayor que en Europa y está subiendo aunque haya bajado  el petróleo. Concretamente, en 2015, el margen bruto (precio de venta sin impuestos menos cotización internacional del carburante) fue de 18 céntimos por litro en la gasolina (un 5% más que en 2014) y de 18,6 céntimos por litro en el gasóleo (un 9% más que en 2014). Y su estudio revela otro dato muy llamativo: los meses en que estos márgenes fueron más elevados (19,2 céntimos la gasolina en agosto y 18,6 céntimos el gasóleo en diciembre) fueron los meses en que la cotización internacional de los carburantes fue más baja. A lo claro: que cuando el crudo y los carburantes bajan en los mercados, las petroleras españolas no repercuten todas estas bajadas y aprovechan para subir sus márgenes, para ganar más.

Otra forma de ver estos mayores márgenes es comparando el precio de los carburantes en España y en el resto de Europa. Si tomamos el precio final, los carburantes en España son más baratos que en la mayoría de Europa (17 céntimos menos por litro que la media de países euro en la gasolina y 9,67 céntimos menos el gasóleo, con datos al 29 de febrero). Pero eso se debe a que en España, los carburantes pagan menos impuestos: un 59% la gasolina (frente al 68% en la UE) y un 56% el gasóleo (frente al 63% en Europa). Porque, una vez que descontamos los impuestos, los carburantes en España son más caros: pagamos 3,76 céntimos más la gasolina que la media de países euro y 2,64 céntimos más el gasóleo, con datos a 29 de febrero. Y así, somos el 3º país del euro con la gasolina sin impuestos más cara y el 10º país con el gasóleo sin impuestos más caro. Y no sólo ahora. Antes, cuando el petróleo era más caro, pasaba lo mismo.

¿Por qué los españoles pagamos los carburantes más caros, descontando los impuestos, si el crudo y los precios internacionales son iguales para todos? Pues porque las petroleras que operan en España tienen un margen bruto mayor, porque cobran más por refinar el crudo, transportarlo, almacenarlo, volverlo a transportar y distribuirlo en las gasolineras. Y ¿por qué tienen más margen? Según los estudios de la CNMC, porque controlan más el mercado e imponen precios. En definitiva, porque son un oligopolio, como las eléctricas.

El poder de “las 3 grandes petroleras” acaba en las gasolineras: Repsol (35,2%), Cepsa (14,7%) y BP (10%) controlan el 60% del mercado minorista, aunque han perdido algo de peso en los últimos años, frente a las marcas blancas (17% gasolineras), grandes superficies (14%) y cooperativas (5%). Pero hay provincias donde las tres grandes acaparan el 80% de las gasolineras y sobre todo, tienen muchas entre las mejor situadas. Con ello, tienen fuerza para fijar e imponer precios. Incluso, se ponen de acuerdo para hacerlo y repartirse mercados, como ha demostrado la CNMC: en febrero de 2015, multó con 32,4 millones de euros a Repsol, Cepsa, Disa, Galp y Meroil por pactar precios de carburantes y por un pacto de no agresión firmado entre Repsol y Cepsa en 2011. Además, Repsol, Cepsa y BP tienen otras multas de la CNMC (casi 10 millones de euros más), ahora recurridas, por fijación de precios y prácticas anticompetitivas desde 2009.

El resultado de este poder de ”las 3 grandes” es que fijan e imponen precios más altos a los carburantes, sobre todo en las zonas donde tienen más cuota. La CNMC revela que la provincia donde el carburante es más caro (descontando los impuestos) es Guipúzcoa, donde las grandes petroleras tienen más cuota. Y que Lérida, donde tienen menos cuota, es la provincia con los carburantes más baratos. Además, en 2015, los precios medios más caros los tuvieron BP, Repsol (en gasoil) y Cepsa (en gasolinas), según la CNMC. Y la diferencia de sus precios medios con los carburantes más baratos (que venden los híper) fue de 7,5 céntimos más por litro de gasolina y 8 céntimos más en el gasóleo.

Pero este mayor precio no se debe sólo al mayor poder de “las tres grandes” en las gasolineras. Empieza arriba de la cadena, desde el momento que compran petróleo para refinarlo. En España, las 9 refinerías que hay son de Repsol (5 refinerías), Cepsa (3) y BP (1), mientras en Alemania hay 10 empresas que refinan y en Italia o Reino Unido hay 7 empresas (en Francia, también 3). Con ello, empiezan imponiendo su poder y sus precios desde arriba, en el refino, en los precios base de los carburantes. Y los demás mayoristas que venden gasolinas tienen dos opciones: importar gasolina y gasóleo (requiere infraestructuras y tamaño) o comprárselo a “las 3 grandes” (que son su competencia final) al precio que digan. La realidad hoy es que no importan nada de gasolina y muy poco gasóleo. Luego, al almacenarlo, “las tres grandes” están en el Comité de Dirección de la empresa mixta CORES, que fija las condiciones y las reservas estratégicas. Y al transportarlo  y distribuirlo, se hace a través de CLH (antigua Campsa), donde “las tres grandes” son también importantes accionistas (tienen el 24,15% de las acciones), juez y parte a la hora de fijar condiciones y precio del transporte y distribución.

Así que Repsol, Cepsa y BP controlan  el negocio de arriba abajo, aprovechando su tamaño y poder para establecer condiciones y precios, que al final se traducen en un mayor margen bruto que pagamos los usuarios en las gasolineras. Y bien. Echemos cuentas. Si en España se venden al año 25.000 millones de litros de carburante (18.000 de gasóleo y 7.000 de gasolinas) y si el margen bruto aquí es 4 céntimos por litro mayor que en los países euro, eso significa que estamos pagándoles  1.000 millones de euros de más al año, unos 50 euros extras por automovilista. Es lo que pasa con las eléctricas: nos cobran costes de más con la luz. Y aquí, con los carburantes, aprovechando que son un oligopolio y que su competencia no tiene fuerza en la cadena del negocio.

La Comisión  de la Competencia (CNMC) ha elaborado un catálogo de30 propuestas para quitar fuerza a “las 3 grandes” y favorecer la bajada de márgenes. Por un lado, se trataría de reducir su cuota en las gasolineras, impidiendo que abran más donde ya son fuertes (la Ley de 2013 les impuso un límite del 30% de cuota, por encima del cual no podían crecer, pero lo que han hecho es cerrar unas con pocas ventas y abrir otras mejor situadas, por lo que el límite debería establecerse sobre ventas y no sobre número de gasolineras). Y facilitar aún más la apertura de nuevas gasolineras, sobre todo en las autopistas (donde el gasóleo es 9 céntimos más caro, de media, que en las carreteras convencionales). Por otro lado, la CNMC pide reducir el poder de “las 3 grandes” en CLH y CORES, un organismo público-privado, donde las grandes petroleras (en el Comité de Dirección)  tienen acceso a los datos comerciales muy sensibles de sus competidoras (compras, ventas, existencias…), algo inaudito.

Como vemos, detrás de la gasolina o el gasóleo que echamos cada semana hay un negocio complejo, que mueve miles de millones (unos 25.000 millones de euros anuales en ventas) y donde pocos operadores tienen mucho poder y así imponen precios y márgenes. La Comisión de la Competencia (CNMC), organismo dependiente del Ministerio de Economía, lleva años demostrándolo y denunciándolo, con multas millonarias. Pero el problema no se acaba de resolver y el oligopolio sigue ahí, con gran fuerza económica, política y mediática. Otro reto para el futuro Gobierno, que debería imponer transparencia y control. Porque parece que nos están robando.  

Viajar: suben carburantes y más accidentes

Media España cogerá el coche esta semana para tomarse unos días de vacaciones. Y volverá a encontrarse, como todos los veranos, con subidas de los carburantes, como ya pasó en Semana Santa, el puente de mayo y a finales de junio. La excusa es que ha subido el petróleo, pero está más barato que en mayo. Lo que pasa es que no hay competencia y los grandes operadores imponen sus precios, a pesar de los expedientes abiertos por el Gobierno a las petroleras. Además, tendremos que viajar con cuidado, porque están aumentando los accidentes y los muertos en carretera, tras caer en 2013. Tráfico lo achaca al exceso de velocidad, distracciones y al alcohol y las drogas, pero también tiene mucho que ver la crisis: el mal estado de las carreteras (por los recortes) y que la mitad de los coches tienen más de 10 años, muchos sin pasar la ITV y con neumáticos en mal estado. ¡Buen viaje¡

enrique ortega

Cuando salga de vacaciones, comprobará que los carburantes han subido y vuelven a ponerse en máximos del año, como sucedió a finales de junio, antes de “la escapada” de julio. Es lo que pasó  también en Semana Santa y en el puente de mayo: gasolinas y gasóleos suben cuando millones de conductores se ponen al volante. A finales de junio, la gasolina rozó los 1,50 euros en muchas provincias y el gasóleo los 1,40 euros, máximos del año. Los carburantes más caros se venden en Baleares, Palencia, Valladolid, Zamora y Galicia. Y los más baratos en Huesca y Navarra. Ahora, a finales de julio, volverán a subir a esos niveles e incluso más. La excusa es que el petróleo ha subido con la crisis de Irak y Ucrania, pero el hecho cierto es que el Brent cuesta 105,35 euros frente a 108,64 € que costaba a finales de abril (-3,3%). Y aunque el euro está algo más débil (se ha depreciado un -3%), el balance es que se paga menos por el crudo, aunque gasolinas y gasóleos suben en los mercados internacionales (Génova y Rotterdam) por el mayor consumo en verano.

El problema de fondo es que en el sector petrolero español, tras más de 15 años de precios liberalizados (desde octubre 2008), no hay competencia y el mercado está dominado por tres empresas (Repsol, Cepsa y BP), que controlan el mercado, desde la compra de crudo y carburantes al refino (las 9 refinerías que hay en España son suyas), el almacenaje, el transporte y distribución (tienen el 29,15 de CLH, la antigua Campsa, y controlan la logística) y sobre todo, la venta en gasolineras: controlan el 73% de las ventas de carburantes (45% Repsol, 16% Cepsa y 12% BP), aunque en la mayoría de provincias (Madrid incluida) superan el 80%, entre gasolineras propias y abanderadas, según la CNE. Un poder que contrasta con el 50% de las ventas que controlan las grandes petroleras en Francia o el 31% en Italia.

Esta posición de dominio de las tres grandes petroleras les permite acordar precios y subirlos cuando hay más demanda, retrasando las bajadas cuando bajan los precios internacionales, según los informes de la Comisión de la Competencia (CNMC). Y eso a pesar de que están bajo vigilancia desde 2009 y que en 2013 les abrieron cuatro expedientes: uno en marzo por el efecto lunes (bajar precios los lunes, cuando se mandan a Bruselas, y subirlos los martes), otros dos en mayo por acordar precios (entre petroleras y con las gasolineras) y un cuarto en diciembre por incumplir las medidas correctoras impuestas en 2009 para evitar pactar precios y comisiones con las gasolineras. Además, el Gobierno aprobó en julio una reforma de la Ley de Hidrocarburos para fomentar la competencia, facilitando la apertura de gasolineras y limitando los contratos con las gasolineras, para facilitar el cambio de abanderamiento.

Pero ni los cambios legales ni los expedientes les hacen mella y las petroleras siguen pactando e imponiendo sus precios. De hecho, los precios de gasolinas y gasóleos antes de impuestos son más altos en España que en el resto de Europa, según el último Boletín Petrolero de la UE : en gasolinas, tenemos el cuarto precio más alto de Europa (tras Dinamarca, Chipre y Bulgaria), 42,75 céntimos más que la media UE-28. Y en gasóleo, somos el 8º país con el precio más alto, 28,45 céntimos más que la media UE-28. Eso se debe a que el margen bruto que se llevan las petroleras es más alto en España: 15,6 céntimos para la gasolina y 16 céntimos para el gasóleo. El sector dice que una parte de este margen bruto va a pagar costes (transporte, financieros, instalaciones y personal) y que el beneficio bruto es de sólo 2 céntimos por litro de carburante, un 1,5%.

Sea mayor o menor el beneficio real, el hecho es que los carburantes sin impuestos son aquí más caros, aunque al final los pagamos más baratos porque pagamos menos impuestos: tenemos la tercera gasolina más barata de la zona euro (y la 11ª de la UE-28) y el cuarto gasóleo más barato de los 18 países euro (el 9º en toda la UE). Algo que se va a acabar, porque la Comisión Europea lleva años presionando a España para que los suba y los ponga “a nivel europeo”: eso supondría una subida extra de 10 céntimos por litro la gasolina y 7,5 céntimos el gasóleo. Algo que nos llegará antes o después.

Mientras los carburantes suben esta semana, lo que quieran las petroleras, habrá que viajar este verano con mucho cuidado, porque han repuntado los accidentes de tráfico y las muertes en 2014, tras bajar en 2013 (-223 muertos). Para Tráfico, el aumento de siniestros se debe, sobre todo, al exceso de velocidad (22% accidentes), a las distracciones (38%), a las imprudencias y también al exceso de alcohol y drogas (43% de los muertos en 2013), un problema cada vez más preocupante: el 12% de los conductores (1 de cada 8) se ponen el volante tras haber bebido o consumido drogas (sobre todo cannabis). Pero hay otro factor del que no habla Tráfico: el mal estado de las carreteras, por los recortes impuestos desde 2010.

Este año 2014, el Presupuesto para mantener las carreteras del Estado (que tienen el 52% del tráfico) es de 818 millones, un 35% menos que en 2010 (1.257 millones). Estos cuatro años de recortes han llevado a que 3 de cada 4 kilómetros de carreteras presenten grietas, 1 de cada 3 kilómetros tengan deformaciones y baches, 1 de cada 4 kilómetros esté sin repintar, la mayoría (82%) estén mal iluminados y la mitad mal señalizados, según un estudio de la Asociación Española de la Carretera (AEC). Y otro estudio de EuroRAP señala que 255,8 kilómetros (1,2 de cada 100), de la red estatal son peligrosos: 26 tramos con alto riesgo. Y muchos más en las carreteras secundarias, donde se concentran el 80% de los accidentes, según Tráfico.

Mejorar las carreteras para hacerlas más seguras exigiría un Plan de choque y gastarse 6.200 millones de euros, según la AEC. Y después, dedicar 3.400 millones anuales a conservar las carreteras (1.600 millones las del Estado, el doble de lo que se gasta ahora). Como creen que el Gobierno no va a sacar ese dinero del Presupuesto, proponen cobrar una tasa para circular por autovías, como han hecho Portugal, Francia y Alemania. Pero esa medida supondría pagar dos veces por las carreteras (con los impuestos y el peaje) y desviaría el tráfico a las carreteras secundarias (más peligrosas), como ha pasado en Portugal.

La crisis no sólo ha deteriorado las carreteras sino que provoca que circulen por ellas coches cada vez más viejos y  más peligrosos: la mitad de los vehículos, unos 11 millones, tienen ya más de 10 años, según Audatex, frente al 30% en Reino Unido, el 35% en Alemania y un 40% en Italia. Y con esa edad, triplican el riesgo de accidentes, según Tráfico (además de consumir un 30% más y emitir un 95% más de partículas nocivas). Además, se estima que 2 millones de estos vehículos circulan sin la ITV, por lo que el sector ha pedido a Tráfico que lo vigile chequeando las matrículas, como hacen ya con los seguros. Y muchos coches viejos circulan además con neumáticos desgastados o de segunda mano: se han disparado las importaciones y las ventas de neumáticos de segunda mano, mucho más peligrosos.

Así que, con la crisis, viajamos en coches más viejos, más peligrosos y que consumen más carburante, cada vez más caro, sin que el Gobierno ponga coto a las subidas injustificadas. Y este verano, se esperan más viajes, por la recuperación del turismo español, aunque la mayoría cojan sólo unos días de vacaciones. Y el consumo de carburantes lleva creciendo cinco meses, lo que fomenta las subidas. Más coches y más consumo harán subir más los precios y los accidentes. Así que ojo al bolsillo y cuidado al conducir. ¡Feliz viaje ¡

Carburantes: otro verano con precios récord

Nueva Operación Salida esta semana y nueva subida prevista de los carburantes, que llevan subiendo desde finales de junio. Se repetirá así la historia del verano 2012, cuando los carburantes batieron en agosto su récord histórico: 1,52 euros el litro de gasolina. Y todo porque el sector petrolero sigue sin competencia, dominado por un triopolio (Repsol, Cepsa y BP) que controla el 73% del mercado y el 80% de las gasolineras. El Gobierno les ha abierto  en mayo otro expediente por falta de competencia, que se suma al de marzo por el “efecto lunes”: bajan precios para quedar bien en las estadísticas que mandan a Bruselas y los suben el martes. La reforma aprobada por el Gobierno en febrero para abrir el mercado y forzar la competencia tardará en surtir efectos (limitados). Mientras, hacen falta multas ejemplares para que no abusen de su poder a costa de nuestros bolsillos.

enrique ortega

Se repite la historia del año pasado con los carburantes: en junio, estuvieron bajando todo el mes, hasta que subieron la última semana, para aprovechar la primera Operación Salida de las vacaciones, con lo que dispararon el IPC. Y en julio han seguido al alza (+2,1% la gasolina y +2,4% el gasóleo), con precios más altos que hace un año (+9,27% gasolina y +7,15% el gasóleo), a la espera de una segunda fase de la Operación Salida del verano, donde Tráfico espera 80 millones de desplazamientos, dos millones más que el verano pasado. Y así, podemos esperar que, a finales de agosto, coincidiendo con la vuelta de vacaciones, volvamos a ver precios récords, como en agosto de 2012, cuando la gasolina alcanzó los 1,522 euros por litro y el gasóleo 1,450 euros.

A más demanda, las petroleras aprovechan para subir los precios, que también suben en los mercados internacionales de carburantes. Y eso, básicamente, porque no hay competencia. La Comisión Nacional de la Competencia (CNC) abrió, a finales de mayo, una investigación a las petroleras (incluso con registros sorpresa en sus oficinas, que se han repetido a finales de julio) por “posibles prácticas restrictivas de la competencia”, para intentar demostrar posibles acuerdos para fijar precios. Además, la Comisión Nacional de la Energía (CNE) les abrió en marzo otro expediente por el “efecto lunes”: acordar bajar precios el lunes, día que se envían a Bruselas, para subirlos el martes, una práctica comprobada desde el verano pasado (ahora es el "efecto viernes", día que Repsol baja los carburantes y muchos le siguen). Y como tercer frente, la CNE investiga a las gasolineras de Aragón, País Vasco y Rioja (las tres únicas autonomías sin “céntimo sanitario”) porque están aprovechando su menor fiscalidad para subir precios.

El problema de fondo es que en el sector petrolero español, liberalizado hace 15 años, hay poca competencia y está dominado por tres empresas : Repsol, Cepsa (controlada por IPIC, la empresa estatal de Abu Dabi) y la británica BP. Un triopolio que controla toda la cadena del  negocio, desde la compra internacional de crudo y carburantes, el refino (las 9 refinerías que hay en España son suyas, mientras en otros países hay entre 5 y 10 operadores refinando), el almacenaje, transporte y distribución (tienen el 29,15% de CLH, la antigua CAMPSA y controlan la logística) y, sobre todo, la venta en gasolineras: controlan el 73% de la venta de carburantes (45% Repsol, 16% Cepsa y 12% BP), aunque en la mayoría de provincias (Madrid incluida) superan el 80% del mercado con gasolineras propias o abanderadas. Un poder que contrasta con el de las grandes petroleras en Francia (50% mercado) o Italia (31%).

Y gracias a este poder, el triopolio es capaz de adelantar o retrasar compras de carburantes, establecer cuellos de botella en la logística que perjudiquen a la competencia y forzar a las gasolineras a pactar precios (a cambio de mejores comisiones), como denuncia un detallado informe de la CNC, que ya les impuso en 2009 una multa de 7,9 millones por pactar precios.

El resultado de este enorme control del mercado por las tres hermanas es que sus márgenes son más elevados que en Europa. El precio de los carburantes se compone de tres partes: coste del petróleo o carburantes en el mercado internacional (para España, en Rotterdam y Génova), los impuestos y el margen bruto, que incluye los costes del transporte, almacenamiento, distribución y comercialización (venta en gasolineras). Y resulta que el coste de los carburantes sin impuestos es más alto en España que en la media de Europa: +4,4 céntimos por litro la gasolina y +2,7 céntimos el gasóleo. Y eso se debe a que las petroleras en España tienen más margen, bien porque tienen más costes (menos eficiencia) o más beneficios o las dos cosas.

De hecho, España es el país europeo donde las petroleras han aumentado más sus márgenes brutos con la crisis, entre 2007 y 2010: un 21% en el gasóleo (80% ventas) frente al 16% en Francia, 9% en Italia, 7% en Reino Unido o 5% en Alemania, según la CNC. Otro dato revelador. En 2006, el margen bruto de los carburantes era 16 pesetas litro (9,68 céntimos de euro), que se repartían a medias entre petroleras y gasolineras. En 2012, este margen bruto es de 27 pesetas (16,22 céntimos), que ahora van un tercio a la gasolinera (5,4 céntimos litro) y dos tercios a las petroleras (10,8 céntimos litro), aunque ellas dicen que la mayor parte son costes (financieros, transporte, almacenamiento y distribución) y que sólo ganan entre 1 y 1,5 céntimos por litro.

Al final, aunque el margen de las petroleras es mayor en España, los usuarios pagamos los carburantes más baratos que la mayoría de europeos (13,2 céntimos/litro más barata la gasolina y 8,3 céntimos litro más barato el gasóleo que la media UE-28) .Y eso, porque pagamos menos impuestos, aunque ya suponen la mitad del precio de la gasolina (49,89% frente al 55% en UE) y algo menos en el gasóleo (45.08% frente al 50% en UE). Y eso, por la fuerte subida de impuestos a los carburantes desde 2009, nada menos que 18 céntimos por litro, debido a la subida de los impuestos especiales (2009), dos subidas del IVA (la última, en septiembre 2012, supuso 3,5/3,6 céntimos por litro), las subidas del céntimo sanitario en once autonomías (+2.2/2,5 céntimos litro sólo en 2012) y la subida en enero 2013 de la fiscalidad a los biocarburantes (+2,4/+2,6 céntimos litro gasolina/gasóleo).

Ahora, la Comisión Europea presiona a España para que suba aún más estos impuestos y los ponga “a nivel europeo”, para lo que Rajoy tiene de plazo hasta marzo de 2014. Eso supondría una subida del 9% para la gasolina (12 céntimos litro) y 6% para el gasóleo (9 céntimos litro), lo que sería la puntilla al transporte profesional y al consumo de carburantes, que en 2012 ya bajó a niveles de 2002. Por ello, el Gobierno quiere, antes de subir impuestos, forzar a las petroleras a bajar sus márgenes, para lo que aprobó una reforma en febrero en dos frentes. Por un lado, limitar el poder de las grandes petroleras: les prohíben recomendar precios a las gasolineras, les obligan a revisar y acortar los contratos con ellas (de 5 años a 1), no podrán abrir nuevas donde tengan más del 30% de mercado y se revisará el funcionamiento de CLH y el mercado mayorista. Por otro, se facilita que otras empresas abran gasolineras en centros comerciales, polígonos industriales y cooperativas, para fomentar la competencia.

Las medidas están bien, pero tardarán años en surtir un efecto limitado, quitando al triopolio sólo entre un 5 y un 10% del mercado (como mucho). Por eso, debe irse a fondo en las investigaciones y los expedientes, con multas ejemplares que limiten los abusos de las petroleras. Y en paralelo, hay que mantener las ayudas (Plan PIVE)  para cambiar de coche (un 40% del parque tiene más de 10 años y consumen un 15% más) y fomentar el transporte por tren y barco (en España, un 83% de las mercancías van por camión, frente al 45% en la UE), para reducir el consumo y la factura de los carburantes. Porque, con mayores o menores márgenes (al final, se podrían ganar sólo unos 5 céntimos por litro, el chocolate del loro), llenar el depósito será cada vez más caro. Por el petróleo y por los impuestos, márgenes aparte.