Coche eléctrico: España, a la cola de ventas

La venta de coches mejora este año, pero todavía se venden menos que en 2019. Y los turismos más vendidos son de gasolina, seguidos de híbridos y de gasoil, mientras el coche eléctrico no arranca: sus ventas crecen pero España está a la cola de ventas de eléctricos en Europa, menos del 5% de las ventas totales, la tercera parte que en la UE. ¿Por qué no se venden más coches eléctricos? Por su alto precio y baja autonomía, pero sobre todo porque hay muy pocos puestos de carga y las ayudas a la compra no funcionan bien, llegando tarde el dinero. Los fabricantes piden mayor agilidad y más ayudas (a particulares y empresas) para fomentar el coche eléctrico. Mientras, han presionado para que la Comisión Europea retrase el recorte de emisiones a los coches de combustión que se venderán hasta 2035. Y Bruselas estudia frenar la competencia de los coches chinos: un modelo chino lleva 2 meses siendo el coche más vendido en España.

                Enrique Ortega

Las ventas de coches mejoran en España, tras los “atascos” en la fabricación y el retraso en las entregas de 2021 y 2022. Entre enero y septiembre de 2023 se han matriculado 711.380 turismos, un +18,5% que en los nueve primeros meses de 2022, según ANFAC, aunque todavía lejos de los 965.339 turismos matriculados entre enero y septiembre de 2019, antes de la pandemia. La patronal ANFAC cree que las matriculaciones de turismos acabarán el año 2023 con una cifra entre 930.000 y 940.000 vehículos, todavía un 25% por debajo del nivel de ventas anterior a la pandemia (1.258.246 turismos matriculados en 2019) y casi la mitad del máximo histórico (1.649.320 turismos matriculados en 2005).

La matriculación de coches se recupera, pero el coche eléctrico no acaba de despegar en España, aunque sea el turismo donde más han crecido las matriculaciones hasta septiembre (+64%), según ANFAC. Pero los turismos más vendidos en España siguen siendo los coches de gasolina: 301.716 matriculados hasta septiembre, un 42,41% del total de turismos vendidos. La 2ª opción de compra son los coches híbridos no enchufables, coches de gasolina (el 87,25%) o gasoil (13,75% restante) que incluyen una pequeña batería para ahorrar consumo y conseguir la etiqueta ECO, que permite entrar en los centros de las ciudades y aparcar más barato: se han vendido 220.535 turismos en los primeros nueve meses de 2023, el 31% del total. Y la 3ª opción de compra son los coches diesel: 92.184 turismos matriculados hasta septiembre, el 12,96% de las ventas totales. El 4º lugar lo ocupan los turismos híbridos enchufables: 45.113 vehículos matriculados, el 6,34% del total. Y sólo en 5º lugar  de ventas está el coche eléctrico “puro”: 34.608 turismos matriculados hasta septiembre, el 4,86% del total. Y quedan los coches de gas (movidos con GLP, GNC o GNL), cuyas ventas son las segundas que más crecen (+55%): se matricularon 17.218 turismos hasta septiembre, el 2,42% del total. Y 6 coches de hidrógeno.

Con estos datos, España se mantiene a la cola de Europa en la venta de coches eléctricos. Entre enero y agosto (último dato publicado por la patronal europea ACEA), la cuota de venta de coches eléctricos “puros” en Europa era del 14% (UE-27%), frente al 4,80% en España, que se situaba en el 9º puesto por la cola en ventas de coches eléctricos, sólo por detrás de Eslovaquia (2,35%), República Checa (2,70%), Croacia (2,82%), Polonia (3,49%), Italia (3,9%), Grecia (4,49%), Chipre (4,55%) y Bulgaria (4,76%). Y ese bajísimo porcentaje de España (4,80%), el 5º país europeos donde se venden más coches,  choca con el alto porcentaje de ventas de eléctricos en los otros grandes mercados: el 19% en Alemania, el 16% en Reino Unido y el 15% en Francia, sin olvidar los altísimos porcentajes de ventas de coches eléctricos en Noruega (83%), Suecia (38%) y Paises Bajos (29%).

El Gobierno Sánchez se planteó como objetivo, en la Ley contra el Cambio Climático de 2021, impulsar los coches alternativos a los de gasolina y gasoil, para ayudar a reducir las emisiones de CO2. El objetivo era muy ambicioso: alcanzar los 190.000 coches electrificables (eléctricos puros+ híbridos enchufables) en 2023, 372.000 en 2025 y 787.800 en 2030. De momento, el objetivo está muy lejano: a finales de septiembre se habían matriculado en España 79.721 turismos electrificados, menos de la mitad de los 190.000 previstos este año, según el balance de ANFAC. Y eso supone una cuota eléctrica del 11,21% de las ventas totales, la mitad de la de los coches electrificados en la UE (29,3%) y muy alejada de la de Francia (24,3%), Reino Unido (22,7%), Alemania (21,4) e incluso Portugal (26,6%), siendo sólo menor la cuota de coches electrificados en Italia (8,5%).

La patronal automovilística ACEA publica cada trimestre un Barómetro de electromovilidad, donde alerta del retraso de España en la penetración del coche eléctrico. En el 2º trimestre (junio 2023), España alcanza los 12 puntos sobre 100, frente a 25 puntos de media en la UE-27, los 106 puntos de Noruega, los 64,5 puntos de Paises Bajos, 34,9 de Alemania, los 29,4 de Francia y los 26,2 puntos de Reino Unido, lo que nos sitúa como “el tercer país por la cola en Europa en electromovilidad”. Y eso se debe a dos factores. Uno, las bajas ventas de coches “electrificados” (eléctricos puros + híbridos enchufables), donde ocupamos la 4ª posición por la cola del ranking de penetración eléctrica en Europa. Y el otro, la escasez de infraestructuras de carga, donde ocupamos “el tercer puesto por la cola” en Europa, con 5,1 puntos sobre 100,  frente a 11,2 de media en la UE y más de 50 puntos en los paises punteros (Paises Bajos o Noruega). España sólo cuenta con 22.760 puntos de recarga de vehículos eléctricos (sólo 4,632 instalados este año), cuando el objetivo oficial (Ley Cambio Climático) era tener 45.000 en 2023 (y 300.000 en 2030).

¿Por qué el coche eléctrico no avanza en España? Hay 4 razones que explican las menores ventas que en Europa. La primera, el precio: los coches eléctricos “puros” (y los híbridos enchufables) suelen ser más caros que unos coches similares de gasolina o gasoil. Es algo que pasa en toda Europa y EEUU, donde el coche eléctrico es un 50% más caro que los de combustión (más de 30.000 dólares), según un estudio de la Agencia Internacional de la Energía, que revela que este sobreprecio no se da en China (10.000 dólares cuesta un coche eléctrico), por las subvenciones públicas a su industria. En España, hay coches eléctricos por 30.000 euros (sin promociones), pero la mayoría de los eléctricos cuestan en torno a los 50.000 euros (47.470 euros el Tesla Model Y, el más vendido). Ahora, China ha entrado en España rompiendo el mercado eléctrico, con el MG4 Electric (19.480 euros de oferta). Un mercado que lideran en España los coches eléctricos de EEUU (Tesla y Ford), Japón (Toyota y Nissan) y China (Link&Co y MG), por delante de los eléctricos europeos (Fiat y Dacia). 

El 2º factor que retrae las ventas de vehículos electrificados es la menor autonomía: aunque sobre el papel muchos modelos prometen hasta 600 kilómetros de autonomía, la realidad es que rondan entre los 400 y los 500 kilómetros, lo que puede ser suficiente para un uso urbano (como 2º coche), pero disuade comprarlo para viajes más largos. Y eso entronca con el tercer factor disuasorio, el más decisivo: hay pocos puntos de recarga, la mayoría de baja potencia y mal repartidos. El dato es “desolador”: de los 22.760 puntos de recarga disponibles, sólo el 4% son de alta potencia y permiten una carga rápida (entre 10 y 27 minutos, según el coche), el 73% son de baja potencia (la recarga tarda entre 1 y 4 horas y media) y el 57% están instalados en ciudades, no en la red de carreteras.

Y todavía hay un 4º factor que disuade las ventas de coches electrificables: las ayudas públicas. España es el país europeo con mayores ayudas a la compra de eléctricos, según la patronal ANFAC: hasta 7.000 euros por la compra de un eléctrico puro (si se achatarra el viejo), más otros 3.000 euros de desgravación máxima en el IRPF. Pero el problema es que estas ayudas, el Plan Moves III (aprobado en abril de 2021 y prorrogado hasta diciembre de 2023, con hasta 1.200 millones de euros que no se han gastado) no funciona bien: la tramitación es compleja y farragosa y la alta demanda ha colapsado a la mayoría de las autonomías, lo que retrasa la llegada de las ayudas a los compradores (algunos que las solicitaron en 2021 están recibiendo el dinero ahora, 2 años después).

En resumen, que los coches eléctricos son más caros, tienen todavía poca autonomía, no tenemos asegurado dónde y en qué tiempo recargarlos (más si viajamos) y encima los compramos sin saber cuándo recibiremos la ayuda (que hay que declarar a Hacienda). Resultado: en vez de comprar un vehículo eléctrico, compramos un híbrido que nos permita tener la ansiada etiqueta ECO, aunque usemos gasolina o diesel. Y lo mismo hacen los autónomos y las empresas, que deberían ser la punta de lanza de la electrificación.

La patronal ANFAC ha pedido que el futuro Gobierno prorrogue las ayudas del Plan Moves III, a partir de enero de 2024, pero simplificando su tramitación, para que las ayudas lleguen antes (que sean ayudas directas a la compra) y a más compradores. Además, piden ayudas fiscales para la electrificación de flotas de empresas y autónomos, además de la supresión del impuesto de matriculación y del IVA para este tipo de vehículos. Y, sobre todo, piden acelerar la instalación de postes de recarga, simplificando los trámites para su instalación y  promoviendo los puntos de recarga rápida, en las ciudades y carreteras más transitadas. Por su parte, prometen seguir invirtiendo para renovar y ampliar la oferta de coches electrificados, tras haber sacado al mercado ya más de 200 modelos.

Mientras el coche eléctrico avanza demasiado lentamente, en España y en muchos paises europeos, los fabricantes de coches presionan a las autoridades europeas para que no les obliguen a fabricar coches de combustión menos contaminantes, argumentando que eso les obliga a desviar inversiones que deben dedicar a producir nuevos coches eléctricos. En principio, estaba previsto que el 1 de enero de 2025 entrara en vigor la nueva norma Euro 7, para reducir los límites de emisiones de los motores de combustión (según los límites recomendados por la Organización Mundial de la Salud, la OMS). Pero los fabricantes se han quejado de que eso les encarecería los coches (hasta 2.000 euros) y reduciría las ventas y los empleos (dicen que perderían 300.000). Así que, con el apoyo de la ultraderechista Meloni y el francés Macron, han conseguido que la Comisión Europea aprobara, el 25 de septiembre, un retraso de 2 años (hasta 2027 los vehículos ligeros y hasta 2029 los pesados) en la entrada en vigor de los nuevos límites de emisiones para los coches de combustión (que en principio, salvo cambios por nuevas presiones) estarán prohibidos a partir de 2035.

Además de esta “tregua”, los fabricantes de coches europeos han pedido ayuda a la Comisión Europea para que frene la venta de coches chinos (subvencionados) en Europa. En 2021, los coches chinos sólo suponían el 0,4% de las ventas europeas, pero en 2022 ya fueron el 1,3% y este año ronda el 2,5%, con una fuerte penetración en Reino Unido (5% ventas), Italia (4,1%) y España (3,8%), siendo menor pero muy importante (son mercados más grandes) en Francia (1,8%) y Alemania (1,4%). La queja de los fabricantes es que los coches chinos están fuertemente subvencionados (en la fabricación y exportación), por su Gobierno, lo que supone una competencia desleal, unida a los problemas de algunos fabricantes europeos (sobre todo alemanes) para vender coches en China. La Comisión ha prometido investigarlo y poner un arancel futuro a los coches chinos si hiciese falta. Un dato revelador: en los 2 últimos meses (agosto y septiembre) el coche más vendido en España es un modelo chino de MG (antes británica), el MG ZS (un SUV pequeño, por 13.990 euros).

En definitiva, el coche eléctrico avanza más lento de lo que necesitamos, mientras los fabricantes europeos están más preocupados por seguir vendiendo coches de combustión “asequibles” (aunque contaminen) y por la competencia creciente de los coches chinos. Pero no podemos olvidar que la Crisis Climática se agrava y que el transporte es uno de los grandes responsables de las emisiones de CO2 y de la contaminación ambiental, que mata cada año a 300.000 europeos. Por eso, urge promover la venta de coches electrificados. Pero para conseguirlo,  hay que dar ayudas y facilidades (más puestos de recarga y cero impuestos y tasas) a particulares y empresas, poniéndoles fácil y accesible el cambio a un vehículo más limpio. Otra prioridad para el futuro Gobierno.

El gasto para la recuperación no es "verde"

En el último mes, la ONU ha lanzado 3 alertas medioambientales, que han pasado desapercibidas por la pandemia. La primera, que el mundo se enfrenta a una triple emergencia: cambio climático, pérdida de diversidad y contaminación. La segunda, que se acaba el tiempo para actuar pero 121 paises no han presentado sus Planes para recortar más las emisiones de CO2, que siguen en niveles récord. Y la más preocupante, que el mundo está gastando billones en ayudas y medidas contra la recesión provocada por la pandemia, pero sólo el 18% de ese dinero se gasta “en verde”: el resto de inversiones agravan el cambio climático. La ONU advierte que 2021 es clave para que los paises actúen de verdad contra la emergencia climática, con inversiones eficaces y más colaboración ciudadana. Y los jóvenes han vuelto a manifestarse en 60 paises para que se actúe y acaben las promesas vacías. No hay vacuna para salvar el medio ambiente. Ni un Planeta B.

Enrique Ortega

La pandemia ha paralizado la actividad económica en todo el mundo, provocando la mayor recesión del último siglo y una caída del consumo de energía. Pero apenas ha reducido las emisiones de gases de efecto invernadero: las emisiones de CO2 cayeron un -4% en 2020, tras haber subido en los tres años anteriores (+2,6% en 2019), según los últimos datos de Carbon Monitor. La caída de emisiones fue mayor en EEUU (-9,4%), Brasil (-9,8%) e India (-8,1%), algo menor en Europa (-7,5%), Japón (-5%) y Rusia (-2,9%), aumentado en China (+0,5% subieron sus emisiones en 2020). España fue el país donde más cayeron las emisiones (-13,1%, frente a -9,5% en Reino Unido, -9% en Francia. -7,9% en Alemania y -7,4% en Italia),  casi la mitad de la caída (-5,4%) por las menores emisiones en la producción de electricidad (el 44% de la luz fue renovable) y el resto por la reducción de emisiones en el transporte terrestre (-3,8%) y la industria (-2,7%), por los confinamientos y la recesión, aunque se han mantenido estables (solo cayeron un -0,2%) las emisiones de las viviendas.

Pero esta bajada de las emisiones de CO2 se frenó en el verano, con la mayor movilidad y actividad y sobre todo en el último trimestre de 2020: del 1 de octubre al 31 de diciembre, las emisiones mundiales volvieron a crecer un +0,2%. Y sólo en el mes de diciembre de 2020, crecieron un 2,3%, según el último dato de Carbon Monitor. Así que todo apunta a que este año 2021 volverán a subir las emisiones de CO2, como viene pasando desde el año 2000 (un 3% anual entre 2000 y 2009 y un 1% anual entre 2010 y 2019). El temor de los expertos es que si la recuperación tras la pandemia es fuerte y rápida, sobre todo en 2022 y 2023, se disparen otra vez las emisiones de CO2, atenuadas la última década.

Pase lo que pase, el problema ya lo tenemos, porque llevamos dos siglos acumulando emisiones de gases de efecto invernadero (CO2, metano y óxido nitroso), producidos sobre todo (en un 75%) por la actividad humana. Y así, la acumulación de CO2 era ya de 418,46 ppm (partes por millón) el pasado 20 de marzo, frente a 414,34 un año antes. Y esto supone la concentración más alta de CO2 en la atmósfera desde hace… 650.000 millones de años, según advierte la ONU (PNUMA, Programa sobre Medio Ambiente) en su informe “Brecha de emisiones 2020”. Y con esta elevadísima concentración de gases de efecto invernadero, el clima se resiente cada año más, según revela otro informe del PNUMA (ONU): 2020 ha sido uno de los tres años más calurosos de la historia, ha seguido el deshielo ártico y el aumento del nivel del mar (ha subido 10 centímetros desde 1993), se han disparado las inundaciones, tormentas y sequías (afectando a 50 millones de personas en el año 2000) y se han  multiplicado los “megaincendios” en Australia, Brasil, Rusia y Estados Unidos.

Pero no se deteriora sólo el clima. La ONU (PNUMA) lanzó el 18 de febrero su primera alerta al mundo este año: nos enfrentamos a una triple emergencia medioambiental, en el terreno del clima (cambio climático), la biodiversidad y la contaminación. Por un lado, la temperatura del Planeta sigue subiendo y a este ritmo, subirá 3 grados a finales de siglo cuando lo máximo compatible con la vida serían 1,5 grados. La segunda emergencia es la pérdida de biodiversidad: más de 1 millón de especies (animales y plantas) de los 8 millones existentes están en peligro de extinción, por las emisiones y el deterioro ambiental. Y la tercera emergencia es la contaminación, de los océanos (está acidificado, porque absorbe el exceso de CO2, con zonas sin oxígeno y un exceso de plásticos), el agua dulce (arrojamos desechos industriales y residuos)  y el aire, provocando esta contaminación casi 9 millones de muertes prematuras al año. “Estamos destruyendo el Planeta y la prosperidad de la humanidad está en riesgo”, advirtió el secretario general de la ONU. Y añadió: “Estamos cerca del punto de no retorno. Tenemos que hacer las paces con la naturaleza”.

El problema es que casi todo el mundo reconoce la gravedad del problema medio ambiental, pero hay demasiadas palabras y pocos hechos. Y encima, la pandemia ha paralizado muchos Planes. Con eso llegamos a la 2ª alerta de la ONU, en su informe del 26 de febrero: la mayoría de paises incumplen sus compromisos del Tratado de París, firmado en diciembre de 2015: de los 196 paises que lo firmaron, sólo 75 paises habían presentado la revisión de sus Planes nacionales al 31 de diciembre de 2020, como era obligatorio, según la ONU. Son los 27 paises de la UE y Reino Unido (que han presentado Planes con recortes adicionales), más Rusia y Australia (con nuevos Planes) o Brasil (cuyo Plan carece de objetivos de recortes para 2030) y otros paises menores. Pero no han presentado Planes con recortes adicionales ni EEUU ni China, que suponen juntos el 40% de las emisiones mundiales.

Ya no es sólo que los paises incumplan el compromiso de presentar Planes concretos de recortes de emisiones, sino que muchos paises “hacen publicidad” de que van a conseguir 0 emisiones netas para 2050 pero apenas justifican recortes para 2030. De hecho, 126 paises (que representan el 51% de las emisiones mundiales) han prometido ya emisiones cero para 2050 (y China para 2060), pero la ONU cree que sus promesas de recortes para 2030 “son incongruentes” con conseguir 0 emisiones para 2050. A lo claro: que “venden la imagen” de que va a ser “verdes”, pero no tienen Planes serios para 2030.  

La estimación de la ONU es que los recortes prometidos hoy para 2030 son insuficientes,  salvo en el caso de la UE-27 (que ha elevado su recorte del 40 al 55%)  y el Reino Unido (que lo ha elevado del 53 al 68%). Y que por este camino tan lento en el recorte de emisiones, la temperatura del Planeta alcanzaría el aumento de 1,5º sobre el periodo preindustrial en 2040 (o incluso antes) y no en 2100, que es el objetivo deseable y el firmado en el Acuerdo de París. Por eso, la ONU insiste en que no bastan los recortes prometidos y que hay que ser más ambiciosos, buscar un recorte global de emisiones del -45% (sobre las de 2010) para 2030. Y quedan menos de 10 años para conseguirlo. Por eso, el secretario general de la ONU dice que 2021 es un año crucial: o todos los paises recortan más o será tarde. Y pide que se aceleren los Planes, para aprobarlos en la Cumbre de Glasgow de noviembre de 2021.

La tercera alerta de la ONU, lanzada el 10 de marzo por el PNUMA, es quizás la más preocupante: los billones que los paises están gastando en luchar contra la pandemia y conseguir la recuperación económica van por mal camino, no son inversiones “verdes”. Así,  de los 14,6 billones de dólares que han gastado en 2020 los 50 principales paises en ayudas y medidas de reactivación económica, sólo un 18% (368.000 millones de dólares)  van en la buena dirección, son inversiones “verdes”, según este estudio realizado por la Universidad de Oxford y el PNUMA (ONU). O sea, que el 82% del gasto que está haciendo el mundo para salir de la pandemia agrava las emisiones y el cambio climático. Tremendo.

En definitiva, que la mayor movilización de recursos públicos de la historia agrava la crisis medioambiental del Planeta en lugar de ayudar, porque aumenta las ayudas al consumo no sostenible, al transporte, al campo o a las energías fósiles, sin ayudar a cambiar los hábitos de producción y consumo. Según este estudio de la ONU, sólo el 16% de estas ayudas mundiales reducen la contaminación del aire y el 84% restante la aumenta. Y sólo el 3% de las inversiones reducen la pérdida de ecosistemas, mientras el 97% restante los deteriora más. La mayor parte de esas inversiones “verdes”, en la buena dirección, las están haciendo los paises europeos, con Francia, Alemania, España y Polonia en cabeza. Y el informe muestra (ver este cuadro en la página XII) los paises que deterioran más el medio ambiente con sus inversiones anti-COVID: EEUU, Rusia, México, Sudáfrica, India e Indonesia, junto a Corea y Canadá.

En resumen, las 3 alertas de la ONU a los paises son preocupantes: el deterioro ambiental aumenta, los recortes de emisiones prometidos son insuficientes y las inversiones millonarias que hacen los paises para salir de la recesión del COVID empeoran más el medio ambiente. El corolario es evidente: hay que ir por otro camino, aprovechar las inversiones y la recuperación para recortar drásticamente las subvenciones a las energías fósiles y producir y consumir de otra manera. La ONU pide a los paises que rehagan sus Planes de recorte de emisiones y sean tres veces más ambiciosos, no sólo en la industria y el automóvil, sino también en el recorte de emisiones del transporte aéreo y marítimo, que quedaron fuera de los recortes de los Acuerdos de París. Y también piden a los paises ricos un mayor esfuerzo, porque el 1% más rico del mundo emite tanto como el 50% más pobre.

Además de pedir un esfuerzo a los paises, especialmente a los del G-20 (“culpables” del 78% de las emisiones mundiales de gases de efecto invernadero), la ONU ha pedido un esfuerzo a los ciudadanos del mundo, para que “cambiemos nuestra forma de vivir”, porque calculan que dos tercios de las emisiones mundiales de CO2 están vinculadas a “actividades domésticas”: 20% de emisiones se dan en el ámbito de las viviendas (calefacción y electricidad), otro 20% en el transporte (coches y vuelos) y 20% más en la alimentación (la agricultura y la ganadería provocan muchas emisiones).

Así que ya sabemos lo mal que están las cosas en el medio ambiente y lo poco que hacemos los paises y los ciudadanos. Incluso que la mayor parte de lo que se está gastando para luchar contra la pandemia y la recesión agrava los problemas del Planeta. Es hora de tomárselo en serio, de que paises y ciudadanos tomemos medidas, sin esperar al fin de la pandemia. Porque se acaba el tiempo para actuar.

La hoja de ruta de la ONU es que los paises presenten este año Planes concretos para reconvertir sus economías y su transporte, como ha hecho la Unión Europea y España, con el Plan de recuperación y el Plan Nacional de Energía y Clima (PNIEC) 2021-2030, que contempla 81 medidas, con 4 objetivos intermedios para 2030: reducir las emisiones un 23% (sobre las de 1990), duplicar el consumo de renovables (al 42% del consumo final), duplicar la electricidad 100% renovable (del 37,5% en 2019 al 74% en 2030, con el cierre en 2025 de todas las centrales de carbón) y mejorar la eficiencia energética (un +39,2% para 2030). Y otro objetivo más: que en 2040 sólo se vendan coches 0 emisiones. Todo ello exige, según este Plan, que España destine más de 200.000 millones a inversiones verdes en la próxima década, lo que reportará de 250.000 a 300.000 empleos netos anuales.

Pero además, los ciudadanos tenemos que cambiar nuestra forma de vida, para ayudar a reducir las emisiones y salvar el Planeta. Tenemos que cambiar nuestro transporte, no sólo en las ciudades  (con más transporte público y más bicicletas) y comprando más coches híbridos o eléctricos y menos SUV, sino haciendo menos viajes en avión (sustituir los vuelos de menos de una hora por el tren) y reduciendo la velocidad. Es importante también consumir menos energía en casa, con más aislamiento (se va a ayudar la rehabilitación de viviendas con fondos europeos) y menos consumo de electricidad y un aire acondicionado menos fuerte, reciclando al máximo. Y cambiar los hábitos de consumo: comprar más productos de proximidad (no importados), comer menos carne (una fuente de metano y NO2) y no hacer compras innecesarias (consumismo). Y también, estar dispuestos a pagar más impuestos por consumir productos más ecológicos o carburantes sucios: hoy pagamos 16 céntimos menos que la media europea de impuestos por litro de gasolina y 12 céntimos menos por litro de gasóleo, según los datos del Boletín Petrolero europeo.

Hace unos días, miles de jóvenes volvían a manifestarse en 700 ciudades de 60 paises, en los “Fridays for Future”, para pedir a los Gobiernos que “dejen de hacer promesas vacías”, que tomen medidas de verdad para no dejarles un mundo insostenible. Basta ya de palabras: no puede haber más demoras, con la excusa del coronavirus. Hay que enfocar la salida de la crisis y la recuperación “en verde”, los Gobiernos y los ciudadanos. Porque el deterioro ambiental avanza y se acaba el tiempo para frenarlo. Hay que volcarse a tope contra esta peligrosa “pandemia medioambiental”. No hay vacuna. Ni Planeta B.

Automóvil: la revolución pendiente

Llueva o no, las grandes ciudades tienen un grave problema: la creciente contaminación, que mata a medio millón de europeos cada año (y a 31.000 españoles), provocada en un 75% por los coches. París y Londres prohibirán  los coches diésel en 2024 y los gasolina en 2040, mientras Bruselas fuerza a los fabricantes a reducir a la mitad las emisiones de los coches europeos para 2030. Tras 131 años de historia, el automóvil de gasoil y gasolina tiene los años contados. “Quien no se adapte, desaparecerá”, advierte la Comisión Europea. Es la hora del coche híbrido y eléctrico. Pero la industria se reconvierte lentamente y España más: sólo el 0,3% de los coches vendidos  son eléctricos y el Gobierno acaba de aprobar unas ayudas ridículas (20 millones), que sólo incentivarán la compra de 5.600 eléctricos, muy caros y sin postes de recarga. Y no aprueba el Plan Aire II ni sube  impuestos a los carburantes y a los coches más contaminantes. Nos jugamos el aire y la vida.

enrique ortega

En el aire que respiramos cada día hay 5 tipos de contaminantes, sobre todo en las grandes ciudades. El más grave son las micro partículas PM10 y PM 2,5 (M son micrones: milésimas de milímetro de diámetro), cien veces más finas que un cabello, uno de los principales causantes del cáncer de pulmón, según la OMS. El 65% las producen los automóviles (por los motores y el desgaste de frenos, ruedas y pavimento) y el resto las calefacciones, centrales térmicas e industrias. El contaminante que más ha crecido es el NO2 (dióxido de nitrógeno), un gas tóxico que procede en un 80% de los vehículos (sobre todo los diésel). El tercer contaminante más extendido es el O3, el ozono troposférico (el “ozono malo”), producido sobre todo en verano por la fotooxidación de N02 y compuestos orgánicos volátiles (COVs), procedentes de vehículos, calefacciones e industrias. El cuarto contaminante es el SO2 (dióxido de azufre), producido sobre todo por las industrias químicas y refinerías. Y el quinto contaminante que respiramos (en España menos) es el benzopireno (BaP), producido por el uso de estufas de madera y calefacciones de biomasa.

La contaminación es un problema muy serio en todo el mundo y en Europa: el 82% de la población de las ciudades europeas está expuesta a emisiones de micro partículas (PM2,5) superiores a los niveles recomendados por la OMS, el 9% a niveles elevados de NO2 y el 95% a un exceso de O3 (ozono troposférico), según un reciente informe de la Agencia Europea de Medio Ambiente (AEMA), que cifra en 487.000 las muertes que causa cada año la contaminación en Europa (31.250 de ellas en España), ocho de cada diez causadas por las partículas (23.000 muertes en España) y el resto por N02 (6.700 muertes) y O3 (1.600 muertes). Y además, añaden, la mala calidad del aire aumenta los costes médicos en Europa, reduce la productividad laboral y provoca daños en bosques, lagos, suelos y semillas.

España está mejor que la media europea en la contaminación del aire, según los últimos datos de la AEMA (2015): 10 microgramos/m3 de media en partículas PM 2,5 frente a 14,1 en la UE-28 (23,5 en Polonia o 18,6 en Italia), 19,4 microgramos/m3 de NO2 frente a 22,9 en la UE-28 (y 26,6 en Alemania o 25,9 en Italia) y 109,4 microgramos/m3 de O3 frente a 114,4 de media en Europa (y 135 en Italia o 130 en Austria). Pero el problema es que la contaminación en España crece imparable y las grandes capitales, como Madrid o Barcelona, están entre las ciudades más contaminadas de Europa, junto a París, Londres, Atenas, Berlín o Roma.

De hecho, los datos enviados por el Gobierno a Bruselas, señalan que 7 ciudades españolas superaron en 2016 los límites de N02 fijados por la UE (40 mgr/m3): Granada y su área metropolitana, el área de Barcelona y Vallés-Baix Llobregat, Madrid y el corredor del Henares, Valencia y su área de influencia y San Sebastián de la Gomera (Canarias), en los 6 primeros casos “principalmente por el tráfico”. En partículas PM10, sólo se superaron los límites europeos en la zona central de Asturias. Y en O3, hay 35 zonas españolas que superan los límites. Lo malo es que en 2017, la situación no mejora, según los datos de Ecologistas en Acción. Hay 16 ciudades que superaron en noviembre (15 al 19) los límites europeos de partículas en suspensión PM10 (50 mgr/m3): Huelva (175 mgr/m3), Valencia (145), Lleida (80), Puertollano, Bailén, Avilés, Santander, Talavera, Valladolid, Barcelona, Sevilla, Murcia, Madrid, Zaragoza, Granada y A Coruña. Y otras 6 ciudades que superaron el límite europeo diario de NO2 (200 mgr/m3): Madrid (244 mgr/m3, llegando en una de sus estaciones a 341), Salamanca, Sevilla, Barcelona, Guadalajara y Zaragoza. Y sólo dos ciudades, Madrid y Valladolid, informaron a sus ciudadanos y tomaron medidas sobre el tráfico.

La Comisión Europea ya no sabe qué hacer para luchar contra la creciente contaminación. En 2010 entró en vigor una Directiva (2008/50/CE) que establecía límites para los contaminantes más peligrosos, el NO2 y las micro partículas PM10 y PM 2,5, límites más laxos que los recomendados por la OMS (2,5 veces menores) y los aplicados por EEUU (la mitad). Pero aun así, los paises europeos no los cumplen. Y  por ello, en 2015, la Comisión Europea denunció a 12 paises europeos (entre ellos, España) al Tribunal Europeo de Justicia, en Luxemburgo, que está pendiente de imponer multas por incumplimiento de la Directiva. Y el 15 de febrero de 2017, la Comisión Europea aprobó un “Dictamen de última advertencia” a 5 paises europeos “por violación constante de los límites de N02 en muchas ciudades”. Son Alemania (incumple los límites en 28 zonas de Berlín, Múnich, Hamburgo y Colonia), Francia (incumple en 19 zonas de París, Marsella y Lyon), Reino Unido (incumple en 16 zonas de Londres, Birmingham, Leeds y Glasgow), Italia (incumple en 12 zonas de Roma, Milán y Turín) y España (incumple en 3 zonas, 1 de Madrid y 2 de Barcelona). Junto a la advertencia, la Comisión  lanza a los 5 paises un ultimátum: o toman medidas o llevará el asunto al Tribunal europeo de Luxemburgo, con lo que se arriesgan a cuantiosas multas.

Mientras la Comisión amenaza, algunas ciudades europeas han empezado a tomar medidas drásticas contra la contaminación, que en un 75% está motivada por el tráfico. Así, París anunció que prohibirá la entrada de los coches diésel en 2024 y los de gasolina en 2040. Y el Gobierno británico quiere prohibir la venta de coches diésel, gasolina e híbridos en 2040, algo que Noruega y Holanda adelantarán a 2025 (y la India a 2030). Y ciudades como Berlín, Londres, Estocolmo o Copenhague estudian también  prohibir la entrada de los coches más contaminantes y establecer peajes al coche privado. Madrid contempla también prohibir la entrada en la capital de los coches más contaminantes en 2025 y Barcelona en 2020.

La guerra contra el coche de motor de combustión, inventado por Karl Benz en 1886, es un hecho, en Europa y en el mundo. Sobre todo la guerra contra el diésel, que emite muchas más partículas y NO2 que el motor de gasolina (que emite más CO2). Pero en la vanguardia de la lucha contra el coche diésel y gasolina no está Europa, sino China: es líder mundial en coches eléctricos, por delante de EEUU, y vende un tercio de los 2 millones de coches eléctricos vendidos en 2016. Y ya ha introducido una cuota obligatoria a sus fabricantes, con el objetivo de que un 12% de los coches sean eléctricos en 2020. Europa está retrasada en esta batalla mundial por el coche eléctrico y los fabricantes europeos se resisten a dejar sus cadenas de coches diésel y gasolina, que fabrican el 20% de los coches del mundo.

La Comisión Europea ha hecho la vista gorda con los fabricantes europeos de coches, porque son la primera industria del continente y emplean a 12,6 millones de europeos. Pero el fraude de las emisiones de Volkswagen, detectado en 2015, ha hecho reaccionar a Bruselas. Y han tomado dos medidas. Una, modificar el sistema de medición de emisiones, para que no sea en el laboratorio sino que se vigilen las emisiones reales en carretera. El sistema está en vigor desde septiembre, aunque el Gobierno Rajoy ha dado una moratoria de 16 meses a los fabricantes de automóviles en España (muy poderosos): el nuevo sistema de detección de emisiones (más riguroso) no se aplicará hasta el 1 de enero de 2019. La otra medida, aprobada el 8 de noviembre, es reducir a la mitad el tope de emisiones permitidas a los coches fabricados en Europa: de los 95 grs./km de CO2 fijados para 2021 se pasará a 80 grs. en 2025 (un 15% menos) y a 66,5 grs. en 2030 (-30% sobre emisiones 2021).

La industria del automóvil europea se queja de que el recorte de emisiones es “demasiado ambicioso” y exigirá un enorme esfuerzo inversor, encareciendo mucho los coches. Para ayudarles, la Comisión Europea prevé una inversión de 378.000 millones de euros anuales hasta 2030, de los que 177.000 sería financiación barata de la UE y el resto inversión privada de las empresas. Pero los fabricantes van bastante retrasados en esta “reconversión” a motores menos contaminantes. De hecho, según la consultora PA Consulting, sólo cumplirán los topes de emisiones establecidos por Bruselas para 2021 tres fabricantes, Volvo, Toyota y Nissan. Y están muy lejos de cumplir (en la media de todos sus modelos) Volkswagen, PSA, Fiat-Chrysler, BMW, Ford y Hyunday-Kia, los fabricantes más importantes. La Comisión ha amenazado con multas cuantiosas a los fabricantes que incumplan, pero el automóvil es una industria demasiado poderosa y muy influyente en Alemania y Francia como para dudarlo y pensar en sucesivas moratorias, a costa de una contaminación que mata.

El objetivo de estas medidas es que en 2030, el 80% de los coches tengan motores diésel y gasolina que contaminen la mitad. Y que el 20% restante sean coches híbridos y eléctricos. Para impulsarlos, la Comisión acaba de aprobar un paquete de 1.000 millones de inversión, 800 para mejorar los puntos de carga y 200 millones para investigar en baterías. Y han advertido a los fabricantes que si pierden este reto eléctrico, Europa se verá invadida por coches híbridos y eléctricos de China, India, Corea, Japón y EEUU. “El diésel desaparecerá y lo hará más rápido de lo que pensamos. Quien no se adapte, desaparecerá del mercado”, ha vaticinado la comisaria europea de Industria.

España está muy retrasada en esta batalla europea por unos coches menos contaminantes. Primero, porque tenemos una serie de problemas estructurales de partida: tenemos más coches (somos el 4º país del mundo en coches por habitante, 479 por 1.000, sólo por detrás de Italia, 602, Alemania, 510, y Francia, 495), más viejos (la edad media del parque es de 12 años, frente a 8 en la UE) y más coches diésel (un 60% del parque frente al 40% en Europa), circulando además en unas ciudades menos extensas (5.700 turismos por km2 en Barcelona, 2.600 en Valencia o 2.300 en Madrid frente a 1.500 turismos por km2 en Berlín o Roma y 1.300 en Londres). Y segundo, porque el Gobierno Rajoy no toma medidas (deja el problema a los Ayuntamientos y autonomías) y las que toma son insuficientes.

La última “medida estrella” del Gobierno Rajoy ha sido aprobar, en noviembre, el Plan Movalt para “incentivar el coche eléctrico”. Y ha destinado la ridícula cifra de 20 millones de euros, para ayudar (con 5.500 euros por turismo) a la compra de 5.600 coches eléctricos (el anterior Plan, el Movea, agotó sus fondos en 24 horas). Y destina otros 15 millones a instalar postes de carga (no hay) y 15 más a “investigación”. Una miseria de Plan, comparado con las ayudas en el resto de Europa, claramente insuficiente  para incentivar el coche eléctrico en un país donde solo se han vendido 3.205 coches eléctricos entre enero y octubre, el 0,3% de las ventas, con lo que estamos a la cola de Europa (1,2% de las ventas), muy lejos de Reino Unido (1,7% ventas), Francia (1,5%), Alemania (1,3%) o Portugal (1,4%) y sólo en línea con Italia (0,2% venta coches eléctricos), según European Alternative Fuels.

Mientras, estamos a la espera de que el Gobierno Rajoy apruebe el Plan Aire II (2017-2019), pero por el borrador que se conoce, es poco ambicioso en los objetivos y carece de recursos para poner en marcha medidas eficaces. Los expertos creen urgen dos medidas fiscales contra la contaminación de los coches. Una, subir los impuestos a los carburantes, porque en España la gasolina paga un 27% menos de impuestos (18  céntimos menos/litro) y el gasóleo un 25,6% menos (14 céntimos menos/litro) que la media europea. La otra, cambiar el impuesto de circulación, para penalizar no sólo la emisión de C02 (que hoy penaliza a los coches de gasolina, al emitir un 20% más) sino sobre todo la emisión de NO2 y partículas (los coches de gasoil emiten 4 veces más que los de gasolina). Y trazar un Plan con las grandes refinerías (como hizo Obama en USA), para invertir en reducir las emisiones de los carburantes mientras persistan los motores de combustión. Y sobre todo, hay que volcarse en fomentar los coches híbridos y eléctricos (el Gobierno Rajoy vetó en febrero una proposición no de Ley del PDCat, porque costaba 17 millones), con más ayudas al comprador  y más postes de recarga (sobre todo para furgonetas de reparto y flotas de empresas), dando ejemplo la Administración con un mayor uso de los coches oficiales eléctricos, autobuses (sólo 33 en Madrid) y taxis eléctricos (hay 70 en toda España, entre 67.000 taxis).

Y sobre todo, hay que planificar mejor el transporte público en las ciudades (ver opiniones viajeros en esta encuesta de la OCU), con más rutas, flotas y personal (recortados desde 2008), fomentando también su uso vía tarifas y aparcamientos disuasorios, además de ampliar los trenes de cercanías. Y fomentar las flotas (eléctricas) de coche compartido, junto a promover los carriles bici, sobre todo en ciudades medianas y pequeñas (hoy colapsadas). Y todo ello sin olvidar nuestras industrias (ver las 10 que más contaminan) y calefacciones, responsables de ese otro 25% de la contaminación en nuestras ciudades.

Queramos o no, el coche es un problema grave para nuestras ciudades y todos tendremos que ayudar, comprando coches menos contaminantes (mucho más caros) y pagando más impuestos en carburantes y matriculaciones, peajes de acceso a las ciudades y aparcamientos. Y en muchos casos, siendo obligados a dejar el coche en casa y coger el transporte público. Porque lo contrario es envenenarnos. Hay que tomárselo en serio ya. Todos, pero sobre todo el Gobierno y los Ayuntamientos, cueste lo que cueste.