El fraude de los concesionarios subvencionados

El fraude de los vendedores de coches saltó el 28 de julio y por eso pasó bastante desapercibido. Pero afecta a mucha gente: la mayoría de los que compraron un coche nuevo entre febrero de 2006 y agosto de 2013. En esos años, los concesionarios se pusieron de acuerdo para limitar los descuentos a compradores de coches y usuarios de talleres oficiales, que perdieron entre un 5 y un 10% de descuentos adicionales, según el expediente abierto por la Comisión de la Competencia (CNMC). Entre 900 y 1.800 euros por coche, que ahora quiere reclamar la OCU. El fraude es más indignante porque lo han hecho unos vendedores de coches que han sobrevivido a la crisis gracias a las ayudas públicas del Plan PIVE, que nos han costado a los contribuyentes 3.363 millones desde 1.999. Un Plan PIVE que además sirve para financiar la compra de coches importados, ayudando a crear empleo fuera de España. Pero el Gobierno Rajoy ha aprobado más fondos para 2016. 
 

enrique ortega

Los concesionarios de coches estaban bajo vigilancia de la Comisión Nacional de la Competencia (CNMC) desde principios de 2013, ante la sospecha de acuerdos entre ellos para fijar los descuentos a los compradores de coches. Ante las primeras investigaciones, el grupo líder de ventas (Seat-Volkswagen) se ofreció a colaborar con la CNMV y entregó (abril 2013) documentación clave para demostrar el fraude a cambio de inmunidad. Con este material y una amplia investigación, la CNMV abre un expediente a 23 marcas de coches entre agosto de 2013 y mayo de 2014. Y ahora, el 28 de julio de 2015, ha impuesto una multa histórica, de 171 millones de euros, a 21 marcas de coches (91% de concesionarios) por establecer acuerdos para limitar los descuentos que hacían a sus clientes. De estas multas se ha librado Seat y el grupo Volkswagen (les tocaban 39,4 millones) por haber colaborado con la investigación, aportando pruebas del fraude (por “chivatos”).

En esencia, el fraude consistía en el intercambio de información entre las marcas de coches, a través de dos empresas de consultoría (Urban Science y Snap-on), sobre precios y comisiones a aplicar no sólo en la venta de coches (nuevos y usados) sino también en los servicios oficiales de taller, desde las revisiones y reparaciones a la venta de piezas. Y eso está probado al menos durante 7 años y medio, entre febrero de 2006 y agosto de 2013. Según demuestra el expediente de la CNMC, las marcas se pusieron de acuerdo en limitar los descuentos a los compradores (no más del 4%) y en no realizar políticas comerciales más agresivas. La estimación de la CNMC es que  los concesionarios podrían haber obtenido con estos acuerdos  una ganancia ilícita del 5 al 10% del precio de los coches y servicios.

La multa de la CNMV ha sido recurrida por las marcas de coches ante la Audiencia Nacional, argumentando que ellos no han pactado precios y que la competencia entre marcas es un hecho, como lo demuestra que los precios de los coches han bajado un 8% en los últimos cuatro años, siendo España el país que aplica los mayores descuentos  en Europa (un 65% más que los cinco principales mercados). Y se quejan de la elevada multa de 171 millones  (aunque sólo sea entre el 0,10 y el 2% del volumen de negocio del sector), argumentado que el sector no se ha recuperado aún de la fuerte caída de ventas (-60% desde 2007). Además, algunas multinacionales del automóvil  presionan al Gobierno Rajoy para que intervenga, amenazando en privado con cancelar inversiones. Y hay riesgo de una ruptura en el sector, con todos frente al grupo Seat-Volkswagen, por haber “delatado” los acuerdos.

Ahora, si la Audiencia Nacional confirma el fraude y la multa, se abre la vía para que los consumidores reclamen ante los tribunales por daños y perjuicios. Se estima que los compradores de coches pueden haber perdido un descuento adicional del 5 al 10% del precio del coche, entre 900 y 1.800 euros para un vehículo que costara 18.000 euros. La asociación OCU va a comenzar a interponer reclamaciones a finales de septiembre. El proceso será complejo, ya que hay que demostrar el fraude  caso por caso, con el informe de peritos, por lo que una alternativa podría ser promover una acción colectiva que llevara a una mediación o a un pacto con las empresas investigadas, algo en cualquier caso difícil y complejo. Pero si ha habido fraude, las empresas tendrán que indemnizar a los afectados. Es la Ley.

Este no es el único fraude que ha salpicado a los concesionarios. Hace años que se denuncia el acuerdo entre concesionarios y empresas de desguaces para aprovechar las ayudas del Plan PIVE: los vendedores ofrecían al comprador buscarle un coche inservible para entregarlo a cambio de las ayudas (2.000 euros, 1.000 del Presupuesto y 1.000 de las marcas) por cambiar un coche viejo por otro nuevo. Por 500 euros, los vendedores ofrecían poner el coche del desguace a su nombre y cumplir con las normas del Plan PIVE, en connivencia con los desguaces. Así fue entre 1999 y junio de 2014, cuando el Plan PIVE 6 empieza ya a pedir que el comprador haya abonado el impuesto de circulación del año anterior. Y hasta el PIVE 7, en febrero de 2015, no se acaba de verdad con este fraude, al exigir que el titular del vehículo que se sustituye por uno nuevo lo sea al menos desde un año antes.

El fraude masivo de los concesionarios, pactando los descuentos a los compradores durante 7 años y medio, es más grave porque este sector ha sobrevivido a la crisis gracias a importantes ayudas públicas (Plan PIVE), que han salido del bolsillo de los contribuyentes. Las ayudas se iniciaron en 1.999, primero con el Plan PREVER, luego con el Plan VIVE y el Plan PIVE, del que en mayo de 2015 se ha aprobado la última entrega, el PIVE 8, con 225 millones de euros del Presupuesto, cuyos fondos se espera agotar en octubre. En total, han sido 3.363 millones de euros de dinero público, entre 1999 y 2015, para reanimar las ventas de coches. Y gracias a este dinero de todos, se han sustituido 1.200.000 coches viejos y se han recuperado las ventas de coches, que se habían desplomado con la crisis: si en 2004-2007 se vendían 1,6 millones de coches, las ventas cayeron a 722.000 en 2012-2013 y luego se han recuperado a 855.000 en 2014, con el objetivo de superar el millón de coches vendidos este 2015. Y todo ello, gracias a las ayudas pública del Plan PIVE, que han mantenido abiertos la mayoría de los concesionarios, mientras ellos, a cambio, pactaban recortar las rebajas a los compradores de coches.

El Gobierno Rajoy ha incluido en el Presupuesto para 2016 nuevas ayudas públicas para reanimar la venta de coches, recursos para un Plan PIVE 9, aunque eso va a depender de quien gane las elecciones de diciembre. En cualquier caso, el mantenimiento de estas ayudas es muy discutible. Primero, porque son muchos los que piensan que las ventas de coches ya se han recuperado y no necesitan más ayudas, que podrían destinarse a otras cosas (como a la investigación o a la reindustrialización). Y segundo, porque las ayudas públicas del Plan PIVE han servido para mantener empleo en la industria del automóvil en España pero también en otros países: de los 10 coches más vendidos en España en 2015, cinco se fabrican fuera (el DS4 de Citroën en Francia, el VW Golf en Alemania, el Dacia Sandero en Rumanía y Marruecos, el Renault Clío en Francia y el Nissan Qashqai en Reino Unido). Así que con nuestros impuestos, el PlanPIVE mantiene empleo en otros países. Y fomenta las importaciones de coches, que se han disparado en 2014 y 2015.

Está claro que el automóvil es una industria clave en España (la tercera, tras el turismo y la agroalimentaria), que aporta un 10% del PIB y mantiene el 12% del empleo, siendo España el 9º fabricante mundial de automóviles (2,4 millones en 2014) y el 2º europeo (tras Alemania). Pero ya recibe extraordinarias ayudas por otras vías, además del Plan PIVE: el sector ha recibido 5.836 millones de créditos blandos y ayudas desde 2009, además de los 3.363 millones del Plan PIVE. Más de 9.000 millones en 15 años, una cantidad superior al resto de la industria, más ayudas laborales (a los EREs temporales). Y todo ello para un sector que es muy dependiente del exterior (el 87% de los vehículos se exportan) y cuyas decisiones se toman fuera de España, por multinacionales (alemanas, francesas, japonesas, americanas o italianas) que cualquier día pueden decidir cambiar una fábrica de España a México, Rumanía, Turquía, Indonesia o Marruecos, a pesar de las millonarias ayudas recibidas.

No se trata de quitar ayudas a la industria del automóvil, sino clarificarlas, para que promuevan  sobre todo el empleo en España y sirvan para afianzar nuestro tejido industrial y nuestra tecnología, no para financiar empleo y ventas fuera de España. Y sobre todo, la industria del automóvil debe cumplir la Ley, como todos, y no justificar acuerdos ilegales contra la libre competencia, en perjuicio de los usuarios. Y menos cuando reciben cuantiosas ayudas públicas. Es un escándalo. Deberían indemnizar a los afectados y competir de verdad en la venta de coches, en beneficio de los compradores. No más fraudes.

Plan PIVE 2: un insuficiente empujón al automóvil

Hay que aplaudir la primera medida del Gobierno Rajoy que no es un recorte, sino un gasto: 150 millones para el Plan PIVE 2, que ayuda con 2.000 euros al que compre un coche nuevo de bajo consumo. Un Plan que ya ha funcionado bien en 2012 y que conseguirá vender 70.000 coches más en 2013. Pero es insuficiente. España, segundo fabricante de Europa, ha dejado de producir un tercio de los coches que fabricaba, en perjuicio del empleo y las exportaciones. Las empresas piden un Plan de inversiones y ayudas fiscales, logísticas y  tecnológicas para fabricar un millón de coches más. Costaría 500 millones, pero aportaría en impuestos, actividad y empleo diez veces más. Es un buen ejemplo de la receta para salir de la recesión: gastar para reactivar la economía y así recaudar más y gastar menos en paro. Pero no les entra en la cabeza.

enrique ortega

2012 ha sido un año para olvidar en la industria del automóvil, en España y en Europa, con las peores ventas desde 1.995 (12 millones de coches, -8,2%), mientras el sector se recuperaba en Estados Unidos (14,5 millones de coches, +13%), gracias a las ayudas de Bush-Obama en diciembre de 2008 (12.500 millones de euros). En Europa, se han cerrado 5 fábricas y se han perdido 30.000 empleos, por la caída de ventas en Francia (-13,9%), Italia (-20%), Grecia (-40%), Portugal (-38%), España (-13,4%) e incluso Alemania (-3%), creciendo sólo Gran Bretaña (+5,3%). Los fabricantes con mayor caída de ventas son los franceses (-19,1% Renault y -12,9% PSA Peugeot Citroën), General Motors (-13,8%) y Ford (-13,2%), aguantando mejor Volkswagen (-1,6%), BMW y Mercedes (-1,8%).

España, segundo fabricante de coches europeo (tras Alemania) ha sufrido la fuerte caída de ventas interiores (-13,4%, 699.589 vehículos matriculados, la mitad que en 2008) y la crisis del mercado europeo, con una mayor caída de las exportaciones (-18,48%, 1,72 millones de coches exportados). Con todo, las 17 fábricas españolas de coches han aguantado mejor que las de otros países, gracias a su competitividad, a la flexibilidad sindical y ayudas que hemos pagado todos: 1.264 millones en subvenciones y préstamos más ayudas laborales, para que hicieran ERES parciales (11.200 trabajadores, uno de cada cinco empleados fueron al paro días o meses en 2012). Con ello, se salvó la mayoría del empleo y se recibieron más de 2.000 millones de nuevas inversiones para Almusafes (Ford), Iveco-Fiat (camiones), GM, PSA, Volkswagen y Seat. Y sigue Nissan, adjudicando un nuevo coche a Barcelona en 2013.

A todo ello contribuyó también el Plan PIVE, aprobado en octubre, que destinó 75 millones de ayudas públicas para subvencionar con 1.000 euros (las marcas ponían otros 1.000) la compra de vehículos poco contaminantes (60% del mercado), siempre que se achatarrara el coche viejo. Ha permitido vender 26.000 coches extras, generando una recaudación adicional de 100 millones, 300 millones de impacto económico y mantener 4.500 empleos. Un buen balance que, junto a la presión de los fabricantes (irse a otro país) ha llevado al Gobierno a prorrogar el Plan un año más, con 150 millones. Se espera que el Plan PIVE 2, para cambiar coches y vehículos comerciales con más de 7 años, traerá unas ventas extras de 70.000 coches, que suponen una recaudación extra de 280 millones y 10.000 empleos asegurados. Otra buena inversión.

Pero es insuficiente. Con el Plan PIVE 2 se esperan vender en 2013 unos 150.000 coches más, sobre 850.000. Y con un ligero repunte de las exportaciones, se pasaría de fabricar 1,97 a 2,2 millones de coches. Todavía pocos para un sector  que ha perdido un tercio de su producción con la crisis: España fabricó más de 3 millones de coches entre 2000 y 2004. Y lo más importante: si las fábricas españolas no espabilan, hay otras 152 fábricas en Europa (y muchas más en el mundo) dispuestas a “robarnos” la fabricación de los coches del futuro. Y España tiene dos hándicaps. Uno, que estamos en un extremo de Europa, lo que encarece un 10% el transporte a los principales mercados. Y dos, que fabricamos coches del segmento medio/bajo, con menos márgenes, aunque ahora con la crisis se venden mejor: cuatro de los diez modelos más vendidos en Europa en 2012 se fabricaron en España (Volkswagen Polo, Opel Corsa, Renault Clío y Renault Megane).

Con todo, la industria española del automóvil es una de las más competitivas de Europa y del mundo, por tecnología, diseño, organización y costes. Pero necesitaría un fuerte empujón para consolidarse y volver a producir 3 millones de coches al año. Por eso, las empresas han pedido al Gobierno un conjunto de medidas, en el Plan 3 millones: menos impuestos al automóvil (somos el único país europeo con impuesto de matriculación), más créditos ICO a empresas y concesionarios, endurecer el control de vehículos sin ITV (2 millones circulando), mejorar las infraestructuras y la logística (trenes y autopistas del mar), impulsar la investigación y el diseño, mejorar la formación y el marco laboral y reducir los mayores costes energéticos (luz y gas).

Este Plan costaría 500 millones de euros, pero generaría muchos ingresos adicionales: fabricar un millón de coches más (cada coche aporta 4.000 euros en impuestos), generar 73.000 empleos (dedicar 800 millones menos a pagar desempleo), aumento de divisas por exportaciones (+4% hasta 2015) y un mayor crecimiento de las industrias auxiliares, desde concesionarios (3.000+ 4.600 empresas de compraventa) y talleres (43.600, el doble que en Alemania) hasta empresas de recambios y aseguradoras. Y el ahorro de petróleo por renovar el parque (el 43% de vehículos tienen más de 10 años). O sea, que invertir 500 millones aportaría diez veces más en ingresos fiscales, empleo, ahorro de energía y más actividad.

El automóvil es un sector clave para España. La segunda industria del país (tras el turismo), supone el 10% de la economía (PIB) y 9 de cada 100 empleos. Aporta 24.000 millones al año en impuestos (la mitad de lo que se recauda por IVA), es nuestro segundo sector exportador (somos el 6º exportador de coches del mundo), atrae más de 1.000 millones al año de inversiones extranjeras y aporta el 12% de la inversión en tecnología. Una industria moderna y muy  competitiva, que debe ser uno de los motores de la recuperación en 2014. Pero para eso, hay que gastar más ahora, 500 millones, que no es nada comparado con los 120.000 millones dedicados a sanear la banca, los 5.200 millones para las autopistas, los últimos 2.200 millones del crédito extraordinario para las eléctricas, los 951 millones que nos cuestan las televisiones autonómicas, los 3,4 millones a las Fundaciones de partidos políticos….

Estamos ante un ejemplo claro de que se puede hacer otra política para salir de la crisis. Que frente a los recortes, hay otra receta: invertir en sectores con futuro, gastar ahora para recuperar después mucho más, al haber más actividad, en más recaudación y menos gasto en desempleo. El Plan PIVE lo ha demostrado y por eso hay que darles un empujón de verdad, con el Plan 3 millones. Gastar ahora para recoger después, como hizo EEUU con su industria del automóvil. No más recortes, que sólo traen menos recaudación y más paro. Prueben con el automóvil a ir por otro camino.

Tregua en la guerra del automóvil

Los políticos han puesto patas arriba al sector del automóvil, provocando un duro enfrentamiento entre fabricantes y concesionarios con una enmienda en el Congreso que luego anularon en otra Ley. Al final, se ha llegado a un pacto inestable y el Gobierno acaba de aprobar una Ley que da una cierta tregua en el conflicto. En el fondo está la fuerte caída de las ventas, a niveles de hace 18 años. El automóvil, la segunda industria española tras el turismo, sobrevive gracias a las exportaciones, pero hay muchos empleos en juego si no se venden coches en España. El sector pide ayudas para renovar los coches de más de 10 años.

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En España, los 10 fabricantes de coches y las 30 empresas importadoras han impuesto tradicionalmente sus condiciones a los 3.500 concesionarios de coches y otros tantos distribuidores, con contratos leoninos que llevan a comprar más coches de los que venden (automatriculaciones) para mantener cuotas y márgenes, en medio de una feroz competencia. En febrero, el PNV y el BNG presentaron una enmienda a la Ley de Economía Sostenible, apoyada por CIU y el PP, para “defender” a los concesionarios, para apoyar a David frente a Goliat: se obligaba a los fabricantes a recomprar a los concesionarios los coches no vendidos en 60 días y en el caso de rescisión de contratos, las marcas tendrían que indemnizar a los concesionarios por las inversiones no amortizadas. La enmienda, aprobada con la Ley, suponía un coste para las marcas de 27.000 millones de euros.

Los estados mayores de las multinacionales del automóvil, en Alemania, Francia y EEUU, montaron en cólera, al igual que los gobiernos de las autonomías con fábricas de automóviles (Galicia, Castilla y León, Madrid, Aragón, Comunidad Valenciana o Cataluña), controlados por el PP o CiU. Se dispararon las llamadas a Génova, a la Generalitat y a Industria. “Nos vamos de España”, amenazaron. El PP y los nacionalistas comprendieron que habían metido la pata. Y para sacarla, el Gobierno les propuso aprobar una enmienda en otra Ley (la de Sistemas de Pago) que anuló la polémica enmienda aprobada un mes antes. A partir de ahí, fabricantes y concesionarios han tardado dos meses, hasta el 12 de mayo, en llegar a un pacto, que debe culminar en un Código de Buenas Prácticas del sector del automóvil. Y para darle cobertura, el Gobierno aprobó el 20 de mayo el proyecto de Ley de Contratos de Distribución.

La Ley pretende fijar unas nuevas reglas en los contratos entre fabricantes y vendedores de coches, fijando normas sobre compras mínimas, stocks, descuentos, objetivos comerciales y contratos, buscando una relación más equilibrada y con menos imposiciones de los fabricantes. Es sólo una tregua y ahora falta ver cómo se aplica. El problema es que los vendedores de coches es un sector muy fragmentado (el líder, Quadis, tiene el 2% de las ventas), con pequeños establecimientos, escasa presencia extranjera (entrarán) y donde los fabricantes intentan vender directamente sus marcas, agravando la “guerra”.

Con todo, el problema de fondo es la caída de ventas: un 25,7 % en los cinco primeros  meses, y una previsión de vender menos de 900.000 coches este año, la cifra más baja desde 1993. Las ventas han caído en picado desde julio de 2010, por la subida del IVA y por el final del Plan 2000E, introducido en mayo de 2009 y que supuso 313.800 matriculaciones adicionales, según el Banco de España. Ahora, los vendedores de coches piden al Gobierno nuevas ayudas, como la supresión temporal del impuesto de matriculación para los que cambien un coche de más de 10 años, que son el 40 % del parque automovilístico. Una medida que podría costar unos 200 millones a las autonomías, pero que se les podría compensar en parte por la mayor recaudación de IVA si aumentan las ventas.

La crisis del automóvil es por la caída de ventas en España, ya que el sector fabrica y exporta más cada año. Así, en 2010 se fabricaron en España 2.387.900 vehículos, un 10% más que en 2009, el 90% para la exportación. Este año, en el primer trimestre, se han fabricado casi  250.000 vehículos, sólo un 0,43% más, debido al desplome del mercado español, donde las visitas a los concesionarios han bajado un 80% en mayo. Se teme por el empleo, después de haberse perdido 80.000 empleos entre 2007 y 2009, en un sector que sostiene  233.582 empleos directos (fábricas y componentes) y otro millón y medio de empleos indirectos. Y un sector que aporta en impuestos 25.000 millones al año (la mitad que todo el IVA).

España es el segundo fabricante de automóviles de Europa, tras Alemania, y el sexto exportador del mundo. Y somos el país europeo con más fábricas (18) de más multinacionales, fábricas bastante competitivas y con una elevada innovación y tecnología. Tenemos dos debilidades: estamos en la periferia del mercado europeo  (lo que obliga a miles de camiones, trenes y barcos trasladando coches y componentes, con altos costes logísticos) y producimos coches del segmento medio/bajo, que dan menos márgenes. Pero es una industria potente y nuestro segundo renglón exportador. Hay que echarle una mano, como se viene haciendo en los últimos años, en que el automóvil se ha llevado más de la mitad de todas las ayudas industriales, con 4.000 millones en ayudas y créditos públicos.

El futuro pasa por automóviles que consuman menos, más seguros, menos contaminantes y con precios competitivos. Y España debe estar a la vanguardia de este mercado, aunque las decisiones se tomen en otros países. Pero aquí está el empleo. Hay que asegurarlo.