Cruzada (injustificable) contra el diesel

Muchos que piensan en comprar coche, descartan un diesel, porque hay una “cruzada” contra el gasoil: el escándalo de las emisiones de Volkswagen, las restricciones en Madrid y Barcelona, la nueva normativa europea de emisiones y el anuncio de que subirán los impuestos. “El diesel tiene los días contados”, dijo la ministra Ribera en julio. Una “demonización” del diesel que no se justifica: los nuevos coches diesel emiten un 15% menos de CO2 que los de gasolina y sólo algo más de NOx. El problema son los diesel viejos, 13 millones de coches, que tienen más de 12 años de antigüedad media y contaminan mucho. Ahora, con la campaña contra el diesel, han caído drásticamente las ventas (del 71% al 37%), aumentando las emisiones de CO2 en 2017 y 2018 y haciendo peligrar 40.000 empleos en España. Urge aclarar las cosas, renovar el parque, promover coches menos contaminantes y apoyar el coche eléctrico, que sólo supone el 0,5% de las ventas. Un Plan realista a 20 años.

enrique ortega

Hace sólo unos años, la mayoría de españoles compraban coches diesel, aunque fueran más caros, porque duraban más y gastaban menos carburante (más barato que la gasolina). Así, en 2007, el 71% de las matriculaciones eran coches diesel, frente al 29% gasolina. Pero en los últimos tres años, las ventas están cambiando y en 2017, las ventas de diesel ya bajaron al 48,34% (46,55% los de gasolina). Y este año 2018, se han desplomado, sobre todo este verano: de enero a agosto se han matriculado un 36,9% de coches diesel frente a un 57,10% de coches de gasolina. Un cambio histórico.

¿Qué ha pasado? Varias cosas. El mercado empezó a cambiar en septiembre de 2015, al estallar el escándalo “Dieselgate”: EEUU destapa que el grupo Volkswagen había manipulado el software de 11 millones de coches vendidos en el mundo entre 2009 y 2011 para esconder las emisiones reales de NOx (unos gases muy nocivos para la salud humana y el medio ambiente), que superaban hasta 40 veces el límite legal. Este escándalo, que afectó a 8,5 millones de coches europeos (683.000 en España), sembró las dudas sobre las emisiones de los coches diesel, contagiando a otras marcas. Y en paralelo, varias ciudades europeas anunciaron medidas para restringir los coches en el centro de las capitales. De hecho, Madrid prohibirá en noviembre el acceso al centro de los coches sin etiqueta de la DGT (diesel anteriores a 2006 y gasolina anteriores a 2.000). Y el 1 de septiembre entró en vigor la nueva normativa europea de emisiones (WLTP), más rigurosa, que obligaba a una parte de los diesel a pagar más impuesto de matriculación (entre el 10 y el 20%), lo que disparó las ventas de diesel en julio y agosto. Y el 11 de julio, la ministra de Transición ecológica dio la puntilla con esta frase: “El diesel tiene los días contados”. Y para más inri, en septiembre, el presidente Sánchez confirmaba que quiere subir el impuesto al diesel en 2019.

En conjunto, toda una “cruzada” contra el diesel, bastante injustificada. Primero, porque la industria automovilística, forzada por las autoridades europeas, lleva años invirtiendo en fabricar unos coches diesel menos contaminantes, al incorporarles catalizadores y filtros que han reducido las emisiones. Y hoy, un coche diesel nuevo emite entre un 15 y un 20% menos de CO2 que un coche de gasolina. Y emiten sólo algo más de NOx (óxidos nitrosos): 80 microgr/km frente a 60 microgr/km los de gasolina, con una emisión mínima de partículas similar en ambos carburantes. En definitiva, que hoy, con la normativa europea Euro 6, un coche diesel es igual de limpio (o sucio) que uno de gasolina (y emite menos CO2).

El problema no está en los diesel nuevos sino en los diesel viejos: un diesel con más de 15 años emite un 84% más de NOx que un diesel nuevo y un 90% más de partículas nocivas, según los expertos.Y, sobre todo, emiten mucho más CO2: entre un 15% y un 40% más que un diesel nuevo, según la antigüedad y el modelo. Todo esto es especialmente preocupante en España, que tiene uno de los parques de vehículos más viejos de Europa: la edad media son 12,4 años. Y de los 23,6 millones de coches que circulan por España (finales de 2017), según la DGT, sólo 2,2 millones (el 9,6%) cumplen la última normativa europea de emisiones, Euro 6, vigente desde diciembre de 2015. Y más de la mitad, 13 millones, son coches diesel, la mayoría con más de 10 años, responsables de la mayoría de emisiones de NOx y parte del CO2 (y no olvidemos los 4,4 millones de camiones y 60.000 autobuses, también diesel).

Aquí está el mayor problema, en los coches viejos, tanto de gasoil (emiten más NOx) como de gasolina (emiten más Co2 que los de gasoil). Pero en lugar de poner en marcha un Plan serio para rejuvenecer el parque, el Gobierno y algunos “expertos” perseveran en “demonizar” el diesel, sin pensar en las consecuencias, que son muy serias. La primera, que la caída de ventas del diesel ya ha provocado un aumento de las emisiones de CO2 en 2017 y 2018: las emisiones medias por vehículo, que llevaban cayendo desde 2007 (158 grs/km) hasta 2016 (115 grs.), aumentaron en 2017 (a 116 grs) y han aumentado en el primer semestre de 2018 (2 grs. sobre el primer semestre de 2016), según Faconauto. Y es lógico, se venden menos diesel, que emiten menos CO2, y más coches de gasolina (que emiten un 15/20% más). La otra consecuencia negativa del desplome del diesel es económica: España fabrica 1,4 millones de coches diesel y un millón de motores diesel, lo que da trabajo a 40.000 trabajadores en toda España, ahora preocupados por su futuro.

Está claro que el cambio climático es uno de los graves problemas del mundo y que España es uno de los pocos países europeos que aumenta sus emisiones de CO2, también en 2017. Y que el 25% de las emisiones de CO2 proceden del transporte (el 11% de los coches particulares). Y que la contaminación de las ciudades supera los límites legales y que hay que tomar medidas drásticas para reducir el tráfico. Todo ello justifica una “cruzada” contra los coches, sí, pero contra todos los coches (diesel y gasolina, que emiten más CO2) y sobre todo, contra los coches viejos, que hay que “sacar” de calles y carreteras. Y todo ello, sin olvidar que el automóvil es la tercera industria “española” (controlada por 7 multinacionales), tras el turismo y la alimentación, que somos el 2º país de Europa y el 8º del mundo que fabrica más coches (2,9 millones en 2017), manteniendo más de 2 millones de empleos. Como para no “demonizar” al automóvil ni hacer demagogia.

Lo que está claro es que el Gobierno y la industria han de pactar un Plan a 20 años para el automóvil que sea compatible con el medio ambiente, actuando en cuatro frentes. El primero, la renovación del parque de vehículos, con ayudas a los conductores para retirar del mercado los coches más viejos (empezando por los de 15 a 20 años y más, que los hay). De momento no hay Plan Renove o PIVE, pero cualquier nuevo Plan ha de evitar el fraude y ayudar sobre todo a las rentas más bajas, no indiscriminadamente.

Un segundo frente es la fiscalidad del automóvil. Por un lado, hay que reformar el impuesto de matriculación (que no existe en la mayoría de países europeos), que hoy sólo pagan el 25% de los coches nuevos (la mayoría emite poco y no paga). De momento, el Gobierno Sánchez ha dado 2 años más de tregua, hasta finales de 2020, para medir las emisiones reales de los nuevos coches diesel, lo que retrasará la subida de este impuesto a algunos nuevos diesel (será este año del 5%, en vez del 10 al 20% que subirá después). La industria pide suprimir este impuesto y dejar sólo el impuesto de circulación, pero cambiándolo: en lugar de pagarlo según la potencia del coche (los “caballos) y las tarifas de cada Ayuntamiento, pagarlo según las emisiones y la antigüedad del vehículo, para que paguen más los más contaminantes. Y habría que penalizara los SUV, esos populares ”todo terreno” urbanos que suponen casi un tercio de todas las ventas y que gastan y contaminan más.

El tercer frente es la fiscalidad de los carburantes, que hay que equiparar y homologar con el resto de Europa. No tiene sentido que el gasoil esté fiscalmente primado para todos los conductores (debía subvencionarse solo para profesionales), ya que paga 30,70 céntimos/litro de impuesto especial frente a 40,25 céntimos la gasolina. Y encima, España, un país donde crecen las emisiones de CO2 y la contaminación en las ciudades, tiene los impuestos a los carburantes más bajos que la mayoría de Europa. En el gasoil, somos el 5º país que paga menos impuestos: 0,582 céntimos por litro en septiembre, frente a 0,680 céntimos en Alemania, 0,853 en Francia y 0,890 céntimos en Reino Unido e Italia. Y aunque la gasolina paga más impuestos que el gasoil (0,693 céntimos por litro), también somos el 7º país europeo con menos impuestos a la gasolina. Por eso, la Comisión Europea lleva años pidiendo a España que suba el impuesto a los carburantes, sobre todo al gasoil. Ahora, el Gobierno Sánchez dice que lo subirá en 2019, unos 3 céntimos por litro, para equipararlo a la gasolina en 4 años, aunque todo va a depender de que consiga apoyos parlamentarios y no anticipe elecciones.

El cuarto y principal frente de actuación es promover los coches híbridos y eléctricos, una tarea donde se ha avanzado muy poco: en 2017 sólo se vendieron en España 4.106 coches eléctricos (el 0,32% del total) y 58.894 híbridos (un 4,70%), uno de los porcentajes más bajos de Europa, donde se venden un 1,5% de eléctricos y un 5,2% de híbridos. Este año, con el desplome del diesel, ha aumentado la venta de híbridos y eléctricos (hasta el 5,9% a finales de agosto), pero sigue siendo una cifra marginal. Por un lado, los coches eléctricos/híbridos siguen siendo caros y con pocos modelos (no llega a 20) y baja autonomía (de 150 a 600 kilómetros). Y un “cuello de botella”: apenas hay puntos de recarga: se contabilizan 2.200  pero sólo 200 son de carga rápida (frente a 11.000 gasolineras).

El empuje a los coches híbridos y eléctricos exige un Plan específico, con incentivos fiscales (el sector pide que no paguen IVA ni impuesto de circulación) y ayudas directas, orientadas no sólo a particulares sino a  grandes flotas y profesionales (grandes empresas, distribuidores, comerciales, taxis, coches de alquiler, administraciones públicas…). Pero de momento, las ayudas del nuevo Plan VEA son ridículas: 66,6 millones en el Presupuesto 2018, que además, no se han puesto todavía en marcha y no se podrán pedir hasta noviembre o diciembre (y se agotarán en 2 días, como pasó con las anteriores).

El automóvil tradicional, tanto diesel como gasolina, debería tener “los años contados”, por el bien de nuestras ciudades y del Planeta. Pero el cambio exige tiempo e inversiones y va a implicar que los coches del futuro, menos contaminantes, serán más caros. Y hará falta contar con los nuevos diesel y gasolina bastantes años (y con los de gas natural y GLP), hasta que los eléctricos sean una alternativa real. No hay que demonizarlos sino presionar a la industria a fabricar coches y carburantes cada vez menos contaminantes, ayudándoles en la reconversión para que no se pierdan fábricas y empleos. Como siempre, ante problemas complejos como el futuro del automóvil, no hay soluciones simples. Así que menos demagogia y más medidas serias, que tengan en cuenta al medio ambiente, la industria y los conductores.

Automóvil: la revolución pendiente

Llueva o no, las grandes ciudades tienen un grave problema: la creciente contaminación, que mata a medio millón de europeos cada año (y a 31.000 españoles), provocada en un 75% por los coches. París y Londres prohibirán  los coches diésel en 2024 y los gasolina en 2040, mientras Bruselas fuerza a los fabricantes a reducir a la mitad las emisiones de los coches europeos para 2030. Tras 131 años de historia, el automóvil de gasoil y gasolina tiene los años contados. “Quien no se adapte, desaparecerá”, advierte la Comisión Europea. Es la hora del coche híbrido y eléctrico. Pero la industria se reconvierte lentamente y España más: sólo el 0,3% de los coches vendidos  son eléctricos y el Gobierno acaba de aprobar unas ayudas ridículas (20 millones), que sólo incentivarán la compra de 5.600 eléctricos, muy caros y sin postes de recarga. Y no aprueba el Plan Aire II ni sube  impuestos a los carburantes y a los coches más contaminantes. Nos jugamos el aire y la vida.

enrique ortega

En el aire que respiramos cada día hay 5 tipos de contaminantes, sobre todo en las grandes ciudades. El más grave son las micro partículas PM10 y PM 2,5 (M son micrones: milésimas de milímetro de diámetro), cien veces más finas que un cabello, uno de los principales causantes del cáncer de pulmón, según la OMS. El 65% las producen los automóviles (por los motores y el desgaste de frenos, ruedas y pavimento) y el resto las calefacciones, centrales térmicas e industrias. El contaminante que más ha crecido es el NO2 (dióxido de nitrógeno), un gas tóxico que procede en un 80% de los vehículos (sobre todo los diésel). El tercer contaminante más extendido es el O3, el ozono troposférico (el “ozono malo”), producido sobre todo en verano por la fotooxidación de N02 y compuestos orgánicos volátiles (COVs), procedentes de vehículos, calefacciones e industrias. El cuarto contaminante es el SO2 (dióxido de azufre), producido sobre todo por las industrias químicas y refinerías. Y el quinto contaminante que respiramos (en España menos) es el benzopireno (BaP), producido por el uso de estufas de madera y calefacciones de biomasa.

La contaminación es un problema muy serio en todo el mundo y en Europa: el 82% de la población de las ciudades europeas está expuesta a emisiones de micro partículas (PM2,5) superiores a los niveles recomendados por la OMS, el 9% a niveles elevados de NO2 y el 95% a un exceso de O3 (ozono troposférico), según un reciente informe de la Agencia Europea de Medio Ambiente (AEMA), que cifra en 487.000 las muertes que causa cada año la contaminación en Europa (31.250 de ellas en España), ocho de cada diez causadas por las partículas (23.000 muertes en España) y el resto por N02 (6.700 muertes) y O3 (1.600 muertes). Y además, añaden, la mala calidad del aire aumenta los costes médicos en Europa, reduce la productividad laboral y provoca daños en bosques, lagos, suelos y semillas.

España está mejor que la media europea en la contaminación del aire, según los últimos datos de la AEMA (2015): 10 microgramos/m3 de media en partículas PM 2,5 frente a 14,1 en la UE-28 (23,5 en Polonia o 18,6 en Italia), 19,4 microgramos/m3 de NO2 frente a 22,9 en la UE-28 (y 26,6 en Alemania o 25,9 en Italia) y 109,4 microgramos/m3 de O3 frente a 114,4 de media en Europa (y 135 en Italia o 130 en Austria). Pero el problema es que la contaminación en España crece imparable y las grandes capitales, como Madrid o Barcelona, están entre las ciudades más contaminadas de Europa, junto a París, Londres, Atenas, Berlín o Roma.

De hecho, los datos enviados por el Gobierno a Bruselas, señalan que 7 ciudades españolas superaron en 2016 los límites de N02 fijados por la UE (40 mgr/m3): Granada y su área metropolitana, el área de Barcelona y Vallés-Baix Llobregat, Madrid y el corredor del Henares, Valencia y su área de influencia y San Sebastián de la Gomera (Canarias), en los 6 primeros casos “principalmente por el tráfico”. En partículas PM10, sólo se superaron los límites europeos en la zona central de Asturias. Y en O3, hay 35 zonas españolas que superan los límites. Lo malo es que en 2017, la situación no mejora, según los datos de Ecologistas en Acción. Hay 16 ciudades que superaron en noviembre (15 al 19) los límites europeos de partículas en suspensión PM10 (50 mgr/m3): Huelva (175 mgr/m3), Valencia (145), Lleida (80), Puertollano, Bailén, Avilés, Santander, Talavera, Valladolid, Barcelona, Sevilla, Murcia, Madrid, Zaragoza, Granada y A Coruña. Y otras 6 ciudades que superaron el límite europeo diario de NO2 (200 mgr/m3): Madrid (244 mgr/m3, llegando en una de sus estaciones a 341), Salamanca, Sevilla, Barcelona, Guadalajara y Zaragoza. Y sólo dos ciudades, Madrid y Valladolid, informaron a sus ciudadanos y tomaron medidas sobre el tráfico.

La Comisión Europea ya no sabe qué hacer para luchar contra la creciente contaminación. En 2010 entró en vigor una Directiva (2008/50/CE) que establecía límites para los contaminantes más peligrosos, el NO2 y las micro partículas PM10 y PM 2,5, límites más laxos que los recomendados por la OMS (2,5 veces menores) y los aplicados por EEUU (la mitad). Pero aun así, los paises europeos no los cumplen. Y  por ello, en 2015, la Comisión Europea denunció a 12 paises europeos (entre ellos, España) al Tribunal Europeo de Justicia, en Luxemburgo, que está pendiente de imponer multas por incumplimiento de la Directiva. Y el 15 de febrero de 2017, la Comisión Europea aprobó un “Dictamen de última advertencia” a 5 paises europeos “por violación constante de los límites de N02 en muchas ciudades”. Son Alemania (incumple los límites en 28 zonas de Berlín, Múnich, Hamburgo y Colonia), Francia (incumple en 19 zonas de París, Marsella y Lyon), Reino Unido (incumple en 16 zonas de Londres, Birmingham, Leeds y Glasgow), Italia (incumple en 12 zonas de Roma, Milán y Turín) y España (incumple en 3 zonas, 1 de Madrid y 2 de Barcelona). Junto a la advertencia, la Comisión  lanza a los 5 paises un ultimátum: o toman medidas o llevará el asunto al Tribunal europeo de Luxemburgo, con lo que se arriesgan a cuantiosas multas.

Mientras la Comisión amenaza, algunas ciudades europeas han empezado a tomar medidas drásticas contra la contaminación, que en un 75% está motivada por el tráfico. Así, París anunció que prohibirá la entrada de los coches diésel en 2024 y los de gasolina en 2040. Y el Gobierno británico quiere prohibir la venta de coches diésel, gasolina e híbridos en 2040, algo que Noruega y Holanda adelantarán a 2025 (y la India a 2030). Y ciudades como Berlín, Londres, Estocolmo o Copenhague estudian también  prohibir la entrada de los coches más contaminantes y establecer peajes al coche privado. Madrid contempla también prohibir la entrada en la capital de los coches más contaminantes en 2025 y Barcelona en 2020.

La guerra contra el coche de motor de combustión, inventado por Karl Benz en 1886, es un hecho, en Europa y en el mundo. Sobre todo la guerra contra el diésel, que emite muchas más partículas y NO2 que el motor de gasolina (que emite más CO2). Pero en la vanguardia de la lucha contra el coche diésel y gasolina no está Europa, sino China: es líder mundial en coches eléctricos, por delante de EEUU, y vende un tercio de los 2 millones de coches eléctricos vendidos en 2016. Y ya ha introducido una cuota obligatoria a sus fabricantes, con el objetivo de que un 12% de los coches sean eléctricos en 2020. Europa está retrasada en esta batalla mundial por el coche eléctrico y los fabricantes europeos se resisten a dejar sus cadenas de coches diésel y gasolina, que fabrican el 20% de los coches del mundo.

La Comisión Europea ha hecho la vista gorda con los fabricantes europeos de coches, porque son la primera industria del continente y emplean a 12,6 millones de europeos. Pero el fraude de las emisiones de Volkswagen, detectado en 2015, ha hecho reaccionar a Bruselas. Y han tomado dos medidas. Una, modificar el sistema de medición de emisiones, para que no sea en el laboratorio sino que se vigilen las emisiones reales en carretera. El sistema está en vigor desde septiembre, aunque el Gobierno Rajoy ha dado una moratoria de 16 meses a los fabricantes de automóviles en España (muy poderosos): el nuevo sistema de detección de emisiones (más riguroso) no se aplicará hasta el 1 de enero de 2019. La otra medida, aprobada el 8 de noviembre, es reducir a la mitad el tope de emisiones permitidas a los coches fabricados en Europa: de los 95 grs./km de CO2 fijados para 2021 se pasará a 80 grs. en 2025 (un 15% menos) y a 66,5 grs. en 2030 (-30% sobre emisiones 2021).

La industria del automóvil europea se queja de que el recorte de emisiones es “demasiado ambicioso” y exigirá un enorme esfuerzo inversor, encareciendo mucho los coches. Para ayudarles, la Comisión Europea prevé una inversión de 378.000 millones de euros anuales hasta 2030, de los que 177.000 sería financiación barata de la UE y el resto inversión privada de las empresas. Pero los fabricantes van bastante retrasados en esta “reconversión” a motores menos contaminantes. De hecho, según la consultora PA Consulting, sólo cumplirán los topes de emisiones establecidos por Bruselas para 2021 tres fabricantes, Volvo, Toyota y Nissan. Y están muy lejos de cumplir (en la media de todos sus modelos) Volkswagen, PSA, Fiat-Chrysler, BMW, Ford y Hyunday-Kia, los fabricantes más importantes. La Comisión ha amenazado con multas cuantiosas a los fabricantes que incumplan, pero el automóvil es una industria demasiado poderosa y muy influyente en Alemania y Francia como para dudarlo y pensar en sucesivas moratorias, a costa de una contaminación que mata.

El objetivo de estas medidas es que en 2030, el 80% de los coches tengan motores diésel y gasolina que contaminen la mitad. Y que el 20% restante sean coches híbridos y eléctricos. Para impulsarlos, la Comisión acaba de aprobar un paquete de 1.000 millones de inversión, 800 para mejorar los puntos de carga y 200 millones para investigar en baterías. Y han advertido a los fabricantes que si pierden este reto eléctrico, Europa se verá invadida por coches híbridos y eléctricos de China, India, Corea, Japón y EEUU. “El diésel desaparecerá y lo hará más rápido de lo que pensamos. Quien no se adapte, desaparecerá del mercado”, ha vaticinado la comisaria europea de Industria.

España está muy retrasada en esta batalla europea por unos coches menos contaminantes. Primero, porque tenemos una serie de problemas estructurales de partida: tenemos más coches (somos el 4º país del mundo en coches por habitante, 479 por 1.000, sólo por detrás de Italia, 602, Alemania, 510, y Francia, 495), más viejos (la edad media del parque es de 12 años, frente a 8 en la UE) y más coches diésel (un 60% del parque frente al 40% en Europa), circulando además en unas ciudades menos extensas (5.700 turismos por km2 en Barcelona, 2.600 en Valencia o 2.300 en Madrid frente a 1.500 turismos por km2 en Berlín o Roma y 1.300 en Londres). Y segundo, porque el Gobierno Rajoy no toma medidas (deja el problema a los Ayuntamientos y autonomías) y las que toma son insuficientes.

La última “medida estrella” del Gobierno Rajoy ha sido aprobar, en noviembre, el Plan Movalt para “incentivar el coche eléctrico”. Y ha destinado la ridícula cifra de 20 millones de euros, para ayudar (con 5.500 euros por turismo) a la compra de 5.600 coches eléctricos (el anterior Plan, el Movea, agotó sus fondos en 24 horas). Y destina otros 15 millones a instalar postes de carga (no hay) y 15 más a “investigación”. Una miseria de Plan, comparado con las ayudas en el resto de Europa, claramente insuficiente  para incentivar el coche eléctrico en un país donde solo se han vendido 3.205 coches eléctricos entre enero y octubre, el 0,3% de las ventas, con lo que estamos a la cola de Europa (1,2% de las ventas), muy lejos de Reino Unido (1,7% ventas), Francia (1,5%), Alemania (1,3%) o Portugal (1,4%) y sólo en línea con Italia (0,2% venta coches eléctricos), según European Alternative Fuels.

Mientras, estamos a la espera de que el Gobierno Rajoy apruebe el Plan Aire II (2017-2019), pero por el borrador que se conoce, es poco ambicioso en los objetivos y carece de recursos para poner en marcha medidas eficaces. Los expertos creen urgen dos medidas fiscales contra la contaminación de los coches. Una, subir los impuestos a los carburantes, porque en España la gasolina paga un 27% menos de impuestos (18  céntimos menos/litro) y el gasóleo un 25,6% menos (14 céntimos menos/litro) que la media europea. La otra, cambiar el impuesto de circulación, para penalizar no sólo la emisión de C02 (que hoy penaliza a los coches de gasolina, al emitir un 20% más) sino sobre todo la emisión de NO2 y partículas (los coches de gasoil emiten 4 veces más que los de gasolina). Y trazar un Plan con las grandes refinerías (como hizo Obama en USA), para invertir en reducir las emisiones de los carburantes mientras persistan los motores de combustión. Y sobre todo, hay que volcarse en fomentar los coches híbridos y eléctricos (el Gobierno Rajoy vetó en febrero una proposición no de Ley del PDCat, porque costaba 17 millones), con más ayudas al comprador  y más postes de recarga (sobre todo para furgonetas de reparto y flotas de empresas), dando ejemplo la Administración con un mayor uso de los coches oficiales eléctricos, autobuses (sólo 33 en Madrid) y taxis eléctricos (hay 70 en toda España, entre 67.000 taxis).

Y sobre todo, hay que planificar mejor el transporte público en las ciudades (ver opiniones viajeros en esta encuesta de la OCU), con más rutas, flotas y personal (recortados desde 2008), fomentando también su uso vía tarifas y aparcamientos disuasorios, además de ampliar los trenes de cercanías. Y fomentar las flotas (eléctricas) de coche compartido, junto a promover los carriles bici, sobre todo en ciudades medianas y pequeñas (hoy colapsadas). Y todo ello sin olvidar nuestras industrias (ver las 10 que más contaminan) y calefacciones, responsables de ese otro 25% de la contaminación en nuestras ciudades.

Queramos o no, el coche es un problema grave para nuestras ciudades y todos tendremos que ayudar, comprando coches menos contaminantes (mucho más caros) y pagando más impuestos en carburantes y matriculaciones, peajes de acceso a las ciudades y aparcamientos. Y en muchos casos, siendo obligados a dejar el coche en casa y coger el transporte público. Porque lo contrario es envenenarnos. Hay que tomárselo en serio ya. Todos, pero sobre todo el Gobierno y los Ayuntamientos, cueste lo que cueste.

Contaminación: ultimátum europeo a España

La Comisión Europea lanzó a mediados de febrero un ultimátum a España y otros 4 países: o toman medidas en 2 meses contra la contaminación en las grandes ciudades o les llevarán al Tribunal europeo de Justicia y les impondrán fuertes multas. Bruselas propone recortar el tráfico, fomentar coches menos contaminantes y subir los impuestos al gasóleo, porque somos el 4º país que los tiene más bajos y donde circulan más coches diésel (los más contaminantes). Pero el Gobierno Rajoy no ha hecho nada todavía, quizás porque el automóvil es la tercera industria del país, mantiene 2 millones de empleos y recauda 26.000 millones al año. Mientras, la contaminación causa 400.000 muertes al año en Europa, 26.800 en España (24 veces más que los accidentes de tráfico). Urge tomar medidas de fondo (renovación  del parque con coches más limpios y subida gasoil), no sólo limitar los coches como han hecho Madrid o Barcelona. El coche es importante pero su contaminación nos mata silenciosamente.
 

enrique ortega

Es la otra cara del Cambio Climático: el crecimiento y el desarrollo insostenibles destrozan no sólo el clima sino también el aire de las ciudades. Así, el 92% de la población mundial vive en lugares donde no se respeta la calidad del aire, según el último informe de la Organización Mundial de la Salud (OMS), de septiembre 2016. En Europa, un tercio de los ciudadanos respira un aire contaminado, por encima de los límites que establece la Comisión Europea, quien acaba de recordar que cada año se producen 400.000 muertes por contaminación en Europa, de ellas 26.800 en España (24 veces más que las muertes por accidente de tráfico). Precisamente, un 95% de los españoles (44,8 millones de personas) respiran aire contaminado que supera los límites marcados por la OMS, según un informe de Ecologistas en Acción. Y si se toman los límites de la UE (más laxos), un tercio de los españoles (36%, 16,8 millones) respira un aire que infringe las normas europeas.

En el aire que respiramos cada día hay 5 tipos de contaminantes. El que más ha crecido es el dióxido de nitrógeno (NO2), un gas tóxico que procede en un 80% de los vehículos (sobre todo los diésel) y que afecta sobre todo a Madrid, Barcelona y otras 11 grandes ciudades españolas, con 12 millones de habitantes afectados. El contaminante más grave son las partículas PM10 y PM2,5 (M son micrones: milésimas de milímetro de diámetro), cien veces más finas que un cabello, uno de los principales causantes del cáncer de pulmón, según la OMS. El 65% las producen los automóviles (por la combustión y desgaste de frenos, ruedas y pavimento) y el resto las calefacciones, centrales térmicas e industrias. El tercer contaminante y el más extendido (media España incumple los límites europeos) es el ozono troposférico (O3, el “ozono malo”), producido sobre todo en verano por la fotooxidación de NO2 y compuestos orgánicos volátiles (COVs), procedentes de vehículos, calefacciones e industrias. El cuarto contaminante es el dióxido de azufre (SO2), producido sobre todo por algunas industrias (refinerías y químicas) y que afecta sobre todo a la bahía de Algeciras y Tenerife. Y el último contaminante que respiramos es el benzopireno (BaP), producido por el uso de estufas de madera y calefacciones de biomasa: afecta a 9 de cada 10 habitantes urbanos en Europa, según la Agencia Europea de Medio ambiente (AEMA), aunque en España nos afecta menos y hay pocas estaciones de detección.

Está científicamente demostrado que estos cinco contaminantes en el aire afectan muy negativamente a la salud. El ozono troposférico agrava las enfermedades respiratorias y la contaminación de los motores diésel causa cáncer de pulmón y de vejiga, según certificó la OMS en julio de 2012. La contaminación también provoca enfermedades cardiovasculares y arritmias, asma infantil, problemas en los fetos (bajo peso al nacer), crisis cardiorrespiratorias a los ancianos y hasta diabetes y obesidad, según numerosos estudios médicos. Y lo último: en octubre de 2013, la Agencia de Investigación del Cáncer (IARC) clasificó la contaminación ambiental como “cancerígena, sin ninguna duda científica”. De ahí que se estimen 26.800 muertes al año por la contaminación en España, de ellas 2.000 en el gran Madrid y 3.500 en las 40 ciudades del área metropolitana de  Barcelona.

Un  coste muy alto en vidas humanas, al que hay que sumar el deterioro del medio ambiente y los cultivos. De ahí que la contaminación cueste a España entre 20.000 y 42.000 millones al año, según un cálculo de la AEMA, que estima entre 59.000 y 189.000 millones el coste para toda Europa, entre muertes prematuras, costes de hospitalización, enfermos, pérdidas de horas de trabajo y daños en cosechas y medio ambiente.

La Comisión Europea ya aprobó en 2008 una Directiva (2008/50/CE), que entró en vigor en 2010, estableciendo límites para los contaminantes en el aire, sobre todo el NO2 y las partículas PM10 y PM2,5. Ya entonces, las organizaciones ecologistas y la propia OMS se quejaron de que los límites de la Unión Europea eran bastante laxos, por presiones de la poderosa industria automovilística europea : el doble del límite legal en EEUU y 2,5 veces los límites que recomienda la OMS. Pero aun así, los paises europeos no los cumplen y varias ciudades, como Madrid y Barcelona, pidieron incluso moratorias (denegadas por Bruselas) para retrasar cinco años la obligación de aplicar estos límites.

En 2015, a la vista de que los paises no cumplían ni los suaves límites fijados a la contaminación del aire, la Comisión Europea llevó a España y a otros 11 paises europeos al Tribunal Europeo de Luxemburgo, donde están pendientes de decidir las multas que nos imponen. Y ahora, el 15 de febrero de 2017, la Comisión Europea ha aprobado un dictamen de “última advertencia” a 5 paises europeos “por violación constante de los límites de N02 en muchas ciudades”. Se trata de Alemania (incumple los límites en 28 zonas de Berlín, Múnich, Hamburgo y Colonia), Francia (incumple en 19 zonas de París Marsella y Lyon), Reino Unido (incumple en 16 zonas de Londres, Birmingham, Leeds y Glasgow), Italia (incumple en 12 zonas de Roma, Milán y Turín) y España (incumple en 3 zonas, 1 de Madrid y 2 de Barcelona). Junto a esta advertencia, la Comisión lanza a estos cinco países un ultimátum: o toman medidas antes de 2 meses (15 abril) o llevarán el asunto al Tribunal europeo de Luxemburgo, lo que supone arriesgarse a costosas multas.

La nota de la Comisión recuerda además que estos son los casos más flagrantes y reiterados de incumplimiento, pero que la mala calidad del aire es un problema en 23 de los 28 países miembros de la UE, donde se siguen rebasando los límites establecidos por la Directiva de 2008, concretamente en más de 130 ciudades de toda Europa. A la cabeza de las más contaminadas (en N02) está Londres (supera los 90 microgramos/m3, más del doble del límite legal europeo de 40 microgramos), seguida de Stuttgart (88), Múnich (82), París (80), Marsella (78), Lyon (72), Turín (70), Glasgow (68), Florencia (65) y Roma (65). Berlín (61) está en el puesto 12 del ranking de contaminación, Milán (58) en el  17, Ámsterdam (57) en el 19, Fráncfort (56) en el 21, Nápoles (55) en el 22, Lisboa (54) en el 25 y Madrid (53,5) está en el puesto 27, un puesto por delante de Barcelona (52,5 microgramos NO2). Además, en España superan el límite europeo de 40 microgramos de N02 Valencia (46,4), Tarrasa (45,4), Mollet del Vallés (44,4), Sabadell (43,4), San Adrián de Besós (42,4) Granada (42,4), Murcia (42,4), Barberá del Vallés(40,4) y Badalona (40,4).

Si ahora hay tantos paises y ciudades que incumplen la Directiva europea 2008 contra la contaminación, pronto los incumplimientos serán mayores, porque el Parlamento Europeo aprobó en diciembre pasado una nueva Directiva TNE (techos nacionales de emisión), que tendrán que aplicar todos los paises a partir del 30 de junio de 2018. En ella se fijan límites más estrictos para el año 2030 para las emisiones de óxidos de nitrógeno (-63%), partículas finas (-49% PM2,5), compuestos orgánicos volátiles (-40%), S02 (-79%) y amoniaco (-19%), además de incluirse dos nuevos contaminantes a limitar. El metano (gas efecto invernadero) y las partículas conocidas como “carbono negro”. Esta nueva Directiva obliga a España y a los demás paises europeos a aprobar Planes nacionales con inversiones y medidas adicionales para reducir los contaminantes en el aire de aquí a 2030. 

España tiene una contaminación del aire menos grave que Alemania, Francia, Reino Unido o Italia, pero también parte de una situación estructural peor, por cuatro razones. La primera, porque tenemos más coches: somos el cuarto país del mundo con más coches por habitante (479 por 1.000 habitantes), tras Italia (602), Alemania (510) y Francia (495), por delante de EEUU (439) y Japón (450). La segunda, porque además, nuestras ciudades son menos extensas, con lo que se concentran más coches en menos espacio: 5.700 turismos por km2 en Barcelona, 2.600 en Valencia y 2.300 en Madrid frente a 1.500 turismos por km2 en Berlín o Roma y 1.300 en Londres. La tercera, porque tenemos más vehículos antiguos, los que más contaminan: la edad media del parque en España es de 12 años frente a 8 años en la UE.Y el 60% de nuestros vehículos tendrán en 2017 más de 10 años, frente al 35% con esa antigüedad en Reino Unido, el 42% en Francia o el 50% en Italia. Y la cuarta y más importante: somos el país con más coches diésel circulando: un 60% del parque frente al 40% en Europa. Y los diésel emiten 6 veces más NO2 y partículas que los de gasolina.

De momento, el Gobierno Rajoy no ha dicho nada del ultimátum de Bruselas, que exige tomar medidas urgentes antes del 15 de abril y aprobar además un Plan antes del verano de 2018 para cumplir la nueva Directiva europea. En España, lo más urgente es subir los impuestos al gasóleo, algo que ha pedido en su ultimátum (15 febrero) la Comisión Europea, que también lo reiteró en su Informe 2017 sobre España (22 febrero 2017) y en su último informe sobre las políticas ambientales de la UE-28 (3 febrero 2017), tres veces en un mes, tras pedirlo el FMI y la OCDE en múltiples ocasiones. Y eso porque España es el 4º país con los impuestos al gasóleo más bajos: suponen un 50,7% del precio final, cuando en la eurozona son el 57,5%, en Alemania el 56,1%, en Francia el 57,1%, en Italia el 59,6% y en Reino Unido el 56,3%. No se justifica que el gasóleo pague un 5% menos de impuestos, 6 céntimos/litro menos que la gasolina, cuando contamina seis veces más. Por eso somos el país con más turismos diésel de Europa (sin contar camiones y furgonetas, con gasoil, que suponen el 94% del transporte, frente al 75% en Europa, donde pesan más el tren y el barco).

Subir el impuesto al gasoil al nivel de la eurozona supondría subirlo 8,2 céntimos por litro, algo a lo que se niega el Gobierno Rajoy, que no ha subido nunca  este impuesto desde 2011. Pero la Comisión Europea cree que España debería subir además otros impuestos medioambientales, porque somos el tercer país que menos recauda por ellos (tras Lituania y Eslovaquia), a pesar de ser el país europeo que más ha aumentado las emisiones de CO2). Con ello, Bruselas pide al Gobierno que suba los impuestos “verdes” a las empresas y particulares que más contaminan, desde eléctricas y refinerías a cementeras, químicas y acerías. Igualar los impuestos verdes a la eurozona nos permitiría recaudar 6.700 millones de euros más, muy necesarios para luchar contra las emisiones de CO2 y la contaminación.

Harían falta más medidas. Unas dirigidas a renovar el parque de vehículos, sustituyendo coches de gasóleo por coches de gasolina menos contaminantes y más híbridos y eléctricos. España es el 10º país europeo en venta de coches híbridos (31.019 matriculados en 2016) y eléctricos (4.746), que representan sólo el 2,6% de las ventas, muy lejos de Francia, Noruega o Reino Unido, los líderes de un mercado europeo que sólo vende 200.000 coches “alternativos” (híbridos y eléctricos) , de los más de 15 millones de coches vendidos en 2016. Para animar este cambio, habría que subir el impuesto de matriculación a los coches más contaminantes y fomentar (con ayudas e incentivos fiscales) el cambio a coches híbridos y eléctricos, sobre todo de autobuses, taxis, flotas de vehículos comerciales y de reparto, vehículos  de grandes empresas y vehículos de las Administraciones públicas. Y en paralelo, habría que negociar con las grandes petroleras para que redujeran a medio plazo los elementos contaminantes de los carburantes, como hizo Obama en EEUU.

Además, urge fomentar de verdad el transporte público en las ciudades, con tarifas atractivas, mejora del servicio y la calidad, junto a más aparcamientos en zonas de acceso. Y limitar de una vez el tráfico en el centro de las ciudades, sobre todo a los coches más viejos (Barcelona prohibirá circular en 2019 a los vehículos con más de 20 años), una medida inicialmente polémica pero muy efectiva a medio plazo (como lo fue la prohibición de fumar en lugares públicos). Y por supuesto, tomar también medidas para reducir la contaminación de las calefacciones (favoreciendo el cambio de calderas y los sistemas de ahorro) y, sobre todo, de las grandes empresas que contaminan  zonas industriales (vea las 10 que más contaminan) y cuyos contaminantes acaban en los pulmones de personas que viven a cientos de kilómetros.

Todos estamos enganchados al automóvil, pero debemos saber que es el principal causante de la contaminación, sin olvidar las viviendas y las industrias. Reducir la contaminación a niveles saludables exige tiempo y dinero, sin demagogias ni “medidas milagro”, al margen de quienes sean los políticos que manden en cada ciudad.  Pero hay que empezar ya, tomando medidas eficaces, aunque sean duras y costosas. Porque más duras y costosas son las 73 muertes diarias que causa el aire contaminado cada día. En silencio, pero mata.