Atascos y retrasos en la economía hoy

Tengo una amiga a la que han tardado 9 meses en entregar un coche nuevo, por retrasos en la fabricación, el barco, transporte en tierra, renting y matriculación. Y el hijo de otro amigo ha tenido que esperar 6 meses para dar clases de conducir en una autoescuela de Madrid. No son dos casos aislados. Hay muchos productos y servicios que siguen con retrasos en la entrega (6 meses de media un coche) y seguimos con largas esperas para que nos atiendan en múltiples teléfonos y oficinas, incluidas las de empleo y de la Seguridad Social. Retrasos motivados porque siguen sin recuperarse las cadenas de producción y suministro y, sobre todo, porque falta personal. Un dato: las empresas privadas españolas tienen hoy 825.000 trabajadores menos que en 2007 (-4,6%), aunque la economía produce (PIB) un 23,5% más. Los cuellos de botella no se arreglan y eso provoca retrasos e inflación (+7,5% la subyacente, la más alta en España desde 1986). Urge que la producción y el empleo se recuperen.

Enrique Ortega

La pandemia provocó un cambio radical en la economía: de un día para otro, hundió la actividad económica de los paises y el comercio mundial, provocando cortes en los suministros de productos y servicios en 2020. Y en 2021, cuando la actividad se fue recuperando, las empresas habían recortado plantillas y producciones, las navieras recortaron barcos y subieron fletes y estalló una guerra en Ucrania que encareció la energía y las materias primas, “la sangre” que permite funcionar a la economía mundial. El resultado fue la proliferación de “cuellos de botella”, que provocaron atascos en la economía y el comercio, en 2021 y 2022, con problemas para atender una demanda creciente, lo que disparó la inflación. Y todo indica que estos atascos y retrasos se mantienen, aunque menores, al inicio de 2023.

Eso lo confirman las mismas empresas. Según una Encuesta realizada en diciembre de 2022 a profesionales de logística y de la cadena de suministros, alrededor del 71,8% todavía están lidiando con interrupciones en la cadena de suministros, mientras el 57,7% está intentando sortear la escasez de transporte. Y el 93% de los encuestados creen que estos problemas logísticos van a continuar en 2023. Y otro estudio de la consultora Accenture revela que el 95% de las empresas han sufrido problemas de suministro, añadiendo que el 82% de sus directivos piensan que estos atascos no se resolverán hasta la 2ª mitad de 2023 o incluso más tarde. Y estos problemas afectan muy seriamente a la economía europea, porque un tercio de la producción de la UE depende de las cadenas mundiales de suministro.

Concretando el problema en Cataluña, otro estudio de KPMG refleja que un 95% de las empresas han sufrido alguna disrupción en sus suministros en 2021 y 2022: encarecimiento de las materias primas (el 81%), escasez de componentes (el 76%), aumento del precio de los transportes (76%), retrasos en la llegada de productos (71%), dificultades en la gestión de proveedores (43%) y dificultades para encontrar profesionales (29%). Y otra vez más, cuando se les pregunta cuando esperan “volver a la normalidad”, el 82% de las empresas catalanas encuestadas señalan que “en la 2ª mitad de 2023”.

Así que los embudos y atascos en las cadenas de suministro y producción no se han resuelto. Se ve muy claro en el automóvil. Hoy, todavía la entrega de un coche se demora en España entre 4 y 6 meses (la media). Y hay casos en que es más, como el de mi amiga (9 meses), porque se van sumando retrasos. El primero, en la fabricación: faltan componentes (chips y otras piezas, así como aluminio), pero incluso las marcas que fabrican semiconductores (en este caso, es un coche coreano), “fabrican sobre pedido”: el coche se empieza a fabricar cuando el cliente lo ha comprado en el concesionario. Luego hay problemas con los buques que lo traen a España (o que lo exportan: en el puerto de Santander había en diciembre 15.000 coches fabricados en Navarra y Valladolid a la espera de que llegaran barcos para transportarlos, barcos que cambian de puerto a la caza del mejor encargo). Y ya en España, el coche tiene problemas para ser transportado al concesionario: la flota de camiones especiales para transportarlos se ha recortado un 25% tras la pandemia. Y cuando ya está en el destino, si es una gran ciudad, el cliente sufre los retrasos en el papeleo del renting (más de un mes) y en la matriculación (más de una semana). Total: 9 meses.

Pero no crean que estos retrasos se producen sólo al comprar un coche. Si intenta comprar una bicicleta, la lista de espera es de 3 y 4 meses. Y lo mismo ha pasado estas Navidades con compras de móviles, relojes inteligentes y aparatos electrónicos. También sufre retrasos la industria farmacéutica, con muchos medicamentos “en falta” (691 hoy, según la Agencia Española del Medicamento), porque a los laboratorios les fallan las cadenas de suministros de principios activos, dependientes de India y China. Incluso, en Galicia, hay ópticas que han sufrido retrasos de más de tres meses en el suministro de lentillas. Y hay obras y reformas de viviendas que se retrasan por la falta de materiales (hormigón, cemento, aluminio, acero, madera, ladrillo, cerámica), que cuando llegan son más caros y disparan los presupuestos iniciales. Incluso las compañías aéreas sufren retrasos en la entrega de aviones, como ha anunciado la europea Airbus.

En paralelo a estos atascos y retrasos en la cadena de producción y suministro, hay un serio problema en los transportes, sobre todo en el transporte marítimo, por el que nos llegan el 90% de los productos importados. La recuperación de la demanda tras el COVID, en el verano de 2021, pilló a las navieras con menos barcos y personal, lo que colapsó el comercio internacional y disparó el precio de los fletes. Un dato: transportar un contenedor de 40 pies (12 metros y unos 20.000 kilos de peso) pasó de costar 1.348 dólares en noviembre de 2020 a 10.377 dólares en septiembre de 2021. Y eso si la empresa encontraba un barco, porque iban a la caza de los transportes más rentables. Y luego, en el puerto, atasco para descargar (y cargar) y falta de camiones para transportarlo al destino. Hoy, el transporte marítimo ha bajado precios, pero siguen siendo más altos que antes de la pandemia (1.997 dólares a principios de febrero, según Drewry). Y la 2ª naviera del mundo, la danesa Maersk, acaba de pedir “un cambio radical en las cadenas de suministro”, porque “no funcionan”.

En paralelo a estos problemas en las cadenas de suministro y transportes, en España, las empresas han ajustado su actividad en 2021 y 2022, tratando de afrontar la recuperación de la demanda (España creció un 5,5% en 2021 y un 5,2% en 2022) con las mínimas inversiones y empleo, para tratar de mejorar sus márgenes tras las pérdidas sufridas por la pandemia (2020). Y además, han casi congelado los salarios de sus trabajadores. Y lo han conseguido: los beneficios empresariales crecieron un 13% en 2021 y otro 21,1% en 2022, 7 veces lo que han crecido los salarios, según el Banco de España. Y esta mejora de resultados se ha hecho gracias a que han aumentado las plantillas lo mínimo para seguir funcionado. El dato: las empresas solo han creado 224.000 empleos sobre los de 2019, según la EPA.

Y eso lo notamos los consumidores cada día, en retrasos y peor atención de la mayoría de las empresas. Lo han sufrido los clientes de luz y gas que han tratado de contratar una tarifa distinta, con retrasos infinitos en la atención telefónica y colas en las oficinas. Y lo mismo al requerir atención de una empresa de telecomunicaciones o del seguro del coche: redujeron al mínimo su atención con la pandemia y ahora apenas han reforzado sus plantillas, empeorando el servicio. Y lo mismo pasa cuando uno pide una reparación o un arreglo en casa (llevo 3 semanas esperando al marmolista…): todo el mundo tiene más pedidos y más trabajo del que puede atender, así que a esperar tocan.

Y también hay atascos y retrasos en la Administración pública, a pesar de que se han convocado oposiciones (insuficientes) en muchos organismos. Lo más preocupante sigue siendo “el atasco” en la sanidad pública, sobre todo en la atención primaria (el retraso para el médico de familia y pediatra está en una media de 8,54 días, según el CIS), pero también hay problemas en otros organismos. Empezando por las oficinas de empleo, donde se nota la pérdida de personal (-3.674 empleados en la última década más los 1.500 contratados temporales por la pandemia). El resultado es que “la gestión de una prestación por desempleo en el SEPE se puede dilatar más de 2 meses”, según el sindicato CSIF. También hay retrasos en las oficinas de la Seguridad Social, que no coge apenas llamadas y retrasa citas y expedientes (de jubilación), sobre todo en Madrid. Tal es el problema que el ministro Escrivá está estudiando “abrir las oficinas de la SS por las tardes”…

Y hay muchas otras oficinas públicas y organismos donde hacer una gestión es sufrir colas y retrasos, como la renovación del DNI (con demoras de hasta 2 meses en 2022) o en las Oficinas de extranjería, donde hay retrasos (y un mercado negro) hasta para pedir cita previa…para conseguir una cita dentro de varios años. Y no nos olvidemos de los Juzgados, campeones de los retrasos ya antes de la pandemia. Ahora, la situación ha empeorado y el plazo medio de los juzgados especializados para emitir un fallo es de 31,8 meses (y un máximo de 5 años). Y en los Juzgados de lo Social, la media de resolución son 14,5 meses. Pero es que el retraso empieza antes, en el retraso para que se vea en el Juzgado  un despido o una reclamación de cantidad: en Sevilla, a finales de 2022, a un trabajador le fijaron como fecha de juicio el 2 de marzo de 2026… dentro de más de 3 años.

Todo apunta a que todos estos atascos y retrasos, desde comprar un coche a cambiar el seguro o el contrato del móvil  y pedir la jubilación o el paro o ir a juicio van a tardar en resolverse y agilizarse. El Fondo Monetario Internacional (FMI) acaba de advertir que “los cuellos de botella en las cadenas de producción van a seguir en 2023”, porque persisten los problemas en las infraestructuras logísticas y la escasez de mano de obra. Y eso a pesar de que estos “shocks” explican la mitad de la actual subida de precios en el mundo, según el FMI. Y por eso, a pesar de las medidas que toman los Gobiernos sobre la energía, la inflación de fondo (“subyacente”: sin energía ni alimentos elaborados)  sigue muy elevada: +7% en la zona euro y +7,5% en España, la más alta desde 1986. Es lógico: si la demanda crece pero la economía arrastra retrasos, los productos disponibles son más caros.

Además, el FMI alerta al mundo de otro problema, que se suma al de la cadena de suministros y a la escasez de mano de obra: la nueva guerra fría, entre EEUU y China, cuyo último capítulo ha sido “la crisis de los globos”. El organismo advierte que este enfrentamiento geopolítico puede tener “consecuencias económicas”, con un aumento de restricciones tecnológicas (USA ya ha limitado exportaciones a China) y comerciales, que afectarán negativamente al comercio internacional. Y que pueden restar hasta un 7% de crecimiento a la economía internacional. A lo claro: que si no teníamos motivos suficientes de preocupación por los atascos y retrasos en las cadenas de suministro y el comercio internacional, ahora los enfrentamientos entre EEUU y China (y entre Europa y USA, con Rusia detrás de todo el nuevo escenario geopolítico) pueden traducirse en más restricciones comerciales, que afectarán a los consumidores y a la inflación.

¿Qué se puede hacer? Lo primero es recomponer las cadenas de suministro, algo en lo que están las empresas pero que tarda tiempo. Y que llevará a muchas compañías a diversificar sus proveedores, buscándolos más cerca. De ahí que se esté hablando de un cambio estratégico en la economía mundial: menos globalización y más regionalización. En lugar que las empresas busquen productos y componentes en el otro extremo del mundo, que los concentren en las regiones próximas: que Europa comercie más con Europa, Asia con Asia y América con América. Eso tiene ventajas de reducir riesgos geopolíticos y costes energéticos, pero tiene un coste: cuanta menos globalización, mayores precios.

Y después está la cuestión del transporte, que exigiría coordinar mejor el comercio mundial, buscando suprimir los cuellos de botella actuales y descongestionar puertos y transportes terrestres. La multinacional Maersk propone no sólo invertir en barcos más eficientes (y menos contaminantes, con hidrógeno verde) sino invertir con tecnología inteligente en las redes logísticas y tener almacenes repartidos entre distintos puertos, para evitar los “cuellos de botella” que se dan hoy en los principales puertos del mundo. Y por supuesto, aumentar las plantillas de las empresas logísticas.

En cuanto a los retrasos y atascos en los servicios de empresas privadas y organismos públicos, la medida clave es aumentar el empleo, sobre todo el empleo cualificado. Y aunque muchas empresas (de construcción, transportes, hostelería) se quejan de que no encuentran personal adecuado, en muchos casos eso se resolvería si pagaran mejor y formaran a sus empleados, evitando fugas e integrando mejor a los empleados jóvenes. Es hora de reforzar las plantillas para atender mejor a los clientes y vender más. Sobre todo si vemos este dato: las empresas privadas españolas tienen hoy 825.000 empleados menos que en 2007 (-4,6%), a pesar de que España produce (PIB) un 25,3% más que entonces. Esto ha aumentado los márgenes empresariales y la productividad (más producción con poca plantilla), pero a costa de retrasos y cuellos de botella en los productos y servicios que pagamos los consumidores. Y lo mismo el sector público: hay que reforzar los servicios públicos, aunque eso suponga tener que recaudar más (no de los que ya pagamos impuestos, sino de los que pagan poco).

La pandemia cayó como un terremoto sobre la economía, seguida de la réplica de la guerra de Ucrania y la inflación disparada. Ahora, cuando empezamos a recuperarnos (despacio), es hora de reconstruir la economía mundial (“el gran reinicio”), agilizando las cadenas de suministros, el transporte y la oferta de productos y servicios. Hay que “engrasar” la economía con inversión y empleo, para reducir cuellos de botella y evitar constantes retrasos, que dificultan crecer y ser más competitivos. Y que explican buena parte de la alta inflación que tenemos. No podemos acostumbrarnos a las esperas y retrasos. Hay que dinamizar la economía.

Los puertos, otra "burbuja" de hormigón

El ladrillo, con un millón de pisos sin vender, no ha sido la única “burbuja” alimentada con deudas. Ahí están la “burbuja” de las autopistas sin coches  y los aeropuertos sin aviones. Y no olvidemos la “burbuja” de los puertos, 200 kilómetros de nuevas instalaciones que están sin barcos ni mercancías: los puertos sólo tienen un tercio de ocupación, tras haberse invertido 14.000 millones de euros. Y la mayoría pierden dinero. Ahora, Bruselas obliga a España a una reforma de los puertos, porque el sistema de contratación de estibadores viene del franquismo. Pero el Gobierno teme una huelga de puertos y ha retrasado la reforma un año: le tocará al próximo. Entre tanto, las empresas piden rebajas de tarifas y sueldos y unas concesiones a más plazo, para competir con los demás puertos del Mediterráneo. Los puertos son claves para España (por ellos entran dos tercios de las mercancías), pero hay que concentrar esfuerzos en menos puertos, más competitivos. Pinchar la “burbuja”.
 

enrique ortega

Es una historia parecida a la de la “burbuja” de los aeropuertos: cada autonomía y cada ciudad quería un gran puerto, que iba a tirar de su esplendor y crecimiento. Y se llenó la costa de hormigón, de “súper puertos”, unos al lado de otros, construidos con cargo a la inversión pública (déficit), las ayudas europeas y un montón de deuda. Y a costa del medio ambiente: se han llenado de hormigón 200 kilómetros de costa (la distancia de Valencia a Mallorca), una superficie robada a la costa y al mar de 25.726 hectáreas, la extensión de Madrid y Barcelona juntas, según un estudio de Greenpeace.

La “burbuja” de los puertos engordó sobre todo entre 2006 y 2010, años en los que se invirtió una media anual de 1.150 millones de euros. Pero la inversión viene desde 2004 y ha seguido incluso durante la crisis, con 524 millones invertidos en 2014 y 863 millones previstos para 2015. En total, el Plan Estratégico de Infraestructuras 2005-2020 pretende invertir 22.480 millones de euros en los puertos españoles, tres veces los recortes hechos en educación. Una ingente inversión que ha resultado antieconómica, porque no se justifica por el aumento de tráfico, que ha crecido la cuarta parte que la inversión. Y encima, muchas inversiones se han planificado mal: se hacen en puertos que están a 100 kilómetros o menos de otro que ya se ha ampliado. Basten tres ejemplos: 765 millones para ampliar Pasajes (a 107 km. del nuevo puerto de Bilbao), 1.500 millones para el nuevo puerto de El Gorgel (a 3 km. de Escombreras) y 380 millones para el puerto de Granadilla (a 60 km. de Tenerife). El negocio ha sido para las constructoras: luego, si los puertos no tienen tráfico, no es su problema.

Mientras se disparaba la inversión en los puertos, el tráfico marítimo crecía menos y pinchaba desde 2007, como todo. En 2009, el tráfico en los puertos españoles ya había caído un 14,5% (mientras seguían ampliándose los puertos) y aunque luego se ha ido recuperando poco a poco, con otra caída en 2013, hasta 2014 no se ha recuperado el tráfico portuario al  nivel anterior a la crisis: 482 millones de toneladas manipuladas. Pero aun así, es un tráfico escaso para las instalaciones existentes y aún más para las futuras, porque hay grandes obras en marcha: el súper puerto de la Coruña, impulsado por Aznar (licitado por 500 millones y cuyo coste ahora ronda los 755 millones) no se terminará hasta 2017 y también están pendientes El Gorgel (2020-21) y Pasajes (2020), mientras se habla de la tercera ampliación del puerto de Valencia (que ahora es como el de Hong-Kong, pero con la décima parte de contenedores). Y ahí está medio vacío el puerto de Gijón, que costó 623 millones, mientras el ampliado Puerto de Barcelona sólo tiene tráfico para uno de sus dos concesionarios.

Aquí está el gran problema: sobran instalaciones, hay un exceso de capacidad en los puertos, incluso ahora que se han recuperado los tráficos de 2007. Tienen una capacidad instalada de 25 a 30 millones de TEUs (la unidad de carga que hace referencia a los contenedores) y cuando terminen las obras en marcha llegarán a 40 millones, para un tráfico de 14,2 millones de TEUs en 2014, según la asociación de concesionarios de puertos (PIPE). O sea, que los puertos españoles trabajan a un tercio de su capacidad (35,5%).”Tenemos capacidad  para atender a la demanda de los próximos 20 ó 25 años”, reconoció en el Congreso en octubre el presidente de los Puertos del Estado. Pues qué bien. El problema es que este exceso de capacidad se ha creado a costa del Presupuesto (déficit), de las ayudas europeas (905,8 millones de Fondos Feder y de Cohesión sólo entre 2007 y 2013) y de una fuerte deuda (2.716 millones pendientes), que estaremos pagando durante muchos años.

Y todo para que la mayoría de los puertos pierdan dinero, porque tienen muchas instalaciones  y poco tráfico. De los 28 grandes puertos españoles (autoridades portuarias), sólo 8 son rentables (2013) : Cartagena (+8,94% sobre activos), Baleares (+6,87%), Algeciras (+5,98%), Marín (+4,83%), Barcelona (+3,72%), Ferrol (+3,43%) y las Palmas (+3%). Y hay 9 puertos que pierden dinero: Villagarcía de Arousa (-1,82% sobre activos), Melilla (-1,17%), Málaga (-0,60%), Alicante (-0,47%), Santa Cruz de Tenerife (-0,43%), Sevilla (-0,37%), Ceuta (-0,31), Almería (-0,17%) y Pasajes (-0,03%). El resto son muy poco rentables, por debajo del 2,5% que exige la ley de Puertos, entre ellos Vigo (+0,45%), Gijón (+0,50%), Santander (+0,51%), Cádiz (+0,56%), Bilbao (+0,85%), Tarragona (+1,69%) y Valencia (+1,66%).

El contrasentido es que mientras la mayoría de puertos son un mal negocio, el organismo Puertos del Estado gana dinero, 243 millones en 2013 (2,34% de rentabilidad), gracias a que la ley de Puertos, pactada entre PSOE y PP en 2011, establecía un sistema de tasas en los puertos para conseguirlo. Y precisamente, el pago de esas tasas a los puertos (una parte se pagan haya o no tráfico, por el uso de las instalaciones) y la caída del tráfico son culpables de que las empresas privadas que tienen la concesión de los puertos estén en crisis: 1 de cada 3 terminales de empresas concesionarias están en pérdidas, según PIPE. Y se quejan de que mientras ellos pierden, Puertos del Estado gana dinero (con sus tasas)  y dedica la mayor parte de esos beneficios a nuevas inversiones, que alimentan la burbuja en el futuro: hay previstas inversiones por 575 millones en 2016 y otros 400 millones en 2017. Más hormigón.

España tiene que competir duramente con otros países para captar el tráfico marítimo mundial, sobre todo el de China y Asia a Europa y América. Un 28% de todo el tráfico mundial y entre el 55 y el 64% del tráfico de contenedores es tráfico de tránsito, que se transporta en grandes barcos portacontenedores hacia un país donde dejan su carga para luego repartirla a otros países en barcos más pequeños. Hoy, Algeciras (y Valencia, menos) compiten con Tánger, Italia y Portugal por captar este tráfico internacional, que es muy volátil: las cinco grandes navieras del mundo (la italiana MSC, la danesa Maersk, la francesa CMA CGM, la taiwanesa Evergreen y la china Cosco) pueden cambiar de puerto de un mes para otro. Y lo que miran son las tarifas y el tiempo de carga y descarga, los costes.

Aquí es donde se la juega España y sus puertos, sobre todo Algeciras (el primero en toneladas manejadas, aunque sólo sea el quinto puerto de Europa), Valencia (el primero en contenedores y en mercancías de exportación-importación) y Barcelona (el primero en facturación y el mayor puerto europeo en turismo de cruceros). Pero lo tienen difícil, según las empresas concesionarias, porque tienen costes más altos: su coste medio es de 90 euros por TEU, frente a los 50 euros (incluso 35) de otros puertos competidores. Y eso se debe, según las empresas, a dos factores: las tasas que cobran los puertos son más altas (aunque los concesionarios intentan compensarlas bajando las que ellos cobran a los buques) y los salarios de los estibadores son mucho mayores (70.000 euros de sueldo bruto anual). Por eso, piden que Puertos baje más las tasas (lo ha hecho en 2014 y las han congelado en 2015) y que se rebajen los sueldos, que consideran el triple de lo debido. Además, piden al Gobierno que amplíe las concesiones de 35 a 50 años, para compensar los mayores costes.

Con todo, la gran asignatura pendiente de los puertos españoles es el cambio de modelo laboral, porque el actual viene del franquismo y ha sido denunciado por Bruselas al Tribunal Europeo de Luxemburgo, que ha sentenciado en diciembre pasado que debe cambiarse. Actualmente, las empresas concesionarias que operan en los puertos están obligadas a contratar personal en las SAGEP (Sociedades anónimas de gestión de estibadores portuarios), que tienen el monopolio de la descarga de barcos en los puertos españoles. La Comisión Europea cree que este modelo laboral (heredado del sindicato vertical franquista) va en contra de la normativa europea y el Tribunal de Luxemburgo ha exigido cambiarlo, acabando también con el “blindaje salarial” de los estibadores. El Gobierno Rajoy ha propuesto un nuevo sistema en el que las empresas concesionarias asuman las actuales plantillas de estibadores, ya con otros sueldos y derechos laborales a partir de 2018. Un cambio que no gusta a las empresas concesionarias y menos a los estibadores, que han amenazado con huelgas en los puertos y paralizar el país. Para evitarlo, Fomento ha dado a los puertos un año para aplicar la reforma y así se quita el problema hasta pasadas las próximas elecciones generales.

Pero el problema de los puertos está ahí, con o sin elecciones: sobran instalaciones, falta tráfico y la dura competencia internacional exige ser más competitivos. Expertos y empresas del sector coinciden en que la solución pasa por ajustar costes (tasas y salarios), agilizar los servicios y la productividad (para reducir tiempos de descarga) y concentrar los esfuerzos en los puertos con más posibilidades, no invertir en todos. Pero el problema es que los puertos son pequeños reinos de taifas, cada uno actuando por su cuenta, no siempre sobre bases económicas sino políticas: los dirigen políticos locales y autonómicos. Y cada uno va a lo suyo, compitiendo con el de al lado, sin un sentido de Estado. Haría falta concentrar los esfuerzos en 12 puertos: los 4 grandes (Algeciras, Valencia, Barcelona y Bilbao), otros 5 puertos energéticos (Tarragona, Cartagena, Huelva, Coruña-Ferrol y Gijón) y 3 más en las islas (Palma, Las Palmas y Tenerife). Y el resto, especializarlos como puertos complementarios.

El problema es político: quien le pone el cascabel al gato, quien decide por qué puerto se apuesta y por cuál no. Ahora es una pelea por ver quién puede más, con inversiones y guerra de tarifas. Pero haría falta un árbitro, el Estado central, como se hizo en Francia. Y se requiere un pacto de Estado a largo plazo, para asegurar el papel de los puertos españoles en el mundo del futuro. Y para reforzar el mar como vía de transporte, con más barcos y menos camiones. Algo que supone, además, conectar los puertos con tren, lo que falta en la mayoría y exigiría invertir 1.600 millones más. Hay que “pinchar” la burbuja de los puertos y poner orden ya.