Coche eléctrico: la industria, en apuros

La venta de coches nuevos superó en España el millón de turismos en 2024, algo que no pasaba desde 2019. Pero las ventas se estancaron en Europa, haciendo caer la fabricación y exportaciones españolas. El problema está en la caída de ventas de los coches eléctricos en Europa (crecen en España), por sus altos precios, pocas ayudas y escasez de puntos de recarga. Y desde el 1 de enero, la industria del automóvil afronta un reto difícil: un Reglamento para reducir más las emisiones y vender más coches eléctricos, so pena de pagar multas o fabricar menos coches de combustión. Los fabricantes han pedido a Bruselas flexibilidad, máxime con las amenazas de aranceles de Trump y la pelea con China. En España, ahora no tenemos ayudas a la compra de coches eléctricos, al decaer el Decreto ómnibus, pero el Gobierno quiere centralizarlas, porque las autonomías las retrasan de 1 a 2 años. Urge apoyar más los coches eléctricos, para salvar el empleo, el medio ambiente y la salud.

                            Enrique Ortega

El estancamiento económico de Europa se ha traducido en un freno en la venta de coches nuevos en 2024: se matricularon 10.632.281 turismos, sólo un 0,8% más que en 2013, según la patronal ACEA. Y cayeron las ventas en los tres principales mercados: Alemania (2.817.331 matriculaciones, -1%), Francia (1.718.412, -3,2%) e Italia (1.559.229, -0,5%), aunque crecieron en España (1.016.885 matriculaciones, +7,1%)  y Reino Unido (1.952.000 matriculaciones, +2,6%). Esta caída de ventas en los principales paises europeos ha provocado que España, el 2º mayor fabricante europeo, fabricara menos coches en 2024 (2.376.504 vehículos, -3%) y también exportara menos vehículos (2.123.584, -4%), lo que ha provocado nuevos ajustes de plantillas en la 2ª mayor industria española (emplea a 2.210.000 trabajadores): se perdieron 155.300 empleos en 2024 (39.200 en la industria y el resto en los concesionarios y talleres de reparación).

España es uno de los paises europeos con mejor balance del automóvil en 2024, dado que las matriculaciones superaron de nuevo el millón de turismos (1.016.885, +7,11%), según la patronal ANFAC, algo que no pasaba desde antes de la pandemia: se vendieron 1.258.251 turismos en 2019 y las ventas cayeron drásticamente en torno a las 850.000 matriculaciones en 2020, 2021 y 2022, para subir a 949.363 nuevos turismos vendidos en  2023. El tirón de ventas se ha dado en diciembre (+28,8%), sobre todo por las mayores compras de empresas de alquiler y empresas (concesionarios).

Los líderes de ventas siguen siendo Toyota (95.614), seguida de Volkswagen (66.905), Seat (65.299), Hyundai (64.841), Renault (64.236), Kia (59.901), Dacia (54.776) y Peugeot (51.767). Y sigue la “fiebre” por los SUV (más contaminantes, porque gastan más carburante), que rozan el 60% de todas las ventas. Los coches más vendidos en 2024 fueron Dacia Sandero (32.994), Toyota Corolla (22.129), Seat Ibiza (22.121), Hyundai Tucson( 21.595) y MG ZS (20.386).

El problema que ha tenido el sector del automóvil en Europa (+0,8% ventas e3n 2024) ha sido la caída de las matriculaciones de coches eléctricos: se vendieron 1.447.934 en 2024, un -5,9% que en 2023. Y sobre todo, el problema ha estado en la caída drástica en la venta de eléctricos en Alemania: -27,4% (se matricularon 380.609), aunque también cayeron en Francia (-2,6%, con 290.614 matriculados), Italia (-1%, 65.620 vendidos) y Suecia (-15,9%, hasta 94.333). En cambio, subió la venta de coches eléctricos en España (+11,2%, hasta 57.374), Bélgica (+36,9%, hasta 127.703), Paises Bajos (+16%), Dinamarca (+42,2%, 89.199 matriculados), Portugal (+14,7%, hasta 41.757), Noruega (+9,4%, 114.346) y Reino Unido (+21,4%, hasta 381.970 matriculados, el país líder en ventas de coches eléctricos).

La realidad es que el coche eléctrico aumenta su peso en Europa (13,6% de las ventas), pero todavía está lejos de liderar las matriculaciones. En 2024, los coches más vendidos en Europa fueron los coches de gasolina tradicionales (3.542.755, el 33,32% de las ventas), seguidos de los coches híbridos (3.288.862, el 30,93% de cuota), los eléctricos (1.447.934, el 13,62% del total), los coches diesel tradicionales (1.267.741 vendidos, el 11,92%) y los híbridos enchufables (758.944 matriculados, el 7,14% de cuota), sumando el resto de vehículos alternativos (gas, GLP) el 3,07% de cuota restante.

En España, el reparto de las matriculaciones de turismos en 2024 es algo diferente al europeo, porque pesan más las ventas de híbridos y menos los coches eléctricos. Lideran las ventas los coches híbridos (ganan atractivo porque permiten la etiqueta ECO y no dependen de los postes de recarga), con 392.988 turismos vendidos (350.838 son híbridos “de gasolina), un 38,58% de cuota de mercado, según ANFAC. Les siguen las ventas de coches  de gasolina tradicionales (378.687 vendidos, el 37,4% del total) y los coches diesel  tradicionales (96.380 vendidos, el 9,48% del total). Y ya a distancia, los turismos híbridos enchufables  (58.558, el 5,76% del total) y los coches eléctricos “puros” (57.374 matriculados en 2024, el 5,64% del mercado.

Esta cuota del coche eléctrico “puro” en España  (5,64%) es de las más bajas en Europa, donde la cuota es más del doble (13,6%), según ACEA. Por países, lideran las ventas de coches eléctricos Noruega (88,89% de las matriculaciones 2024), Dinamarca (51.52%), Suecia (35%), Paises Bajos (34,66%), Finlandia (29,52%), Bélgica (28,48%), Portugal (19,91%), Reino Unido (19,56%), Austria (17,58%), Francia (16,91%) y Alemania (13,50%). Y peor que España en venta de coches eléctricos sólo están Polonia (3% de las matriculaciones) e  Italia (4,20%), superándonos incluso Grecia (6,35% cuota eléctricos).

¿Por qué no avanzan más los coches eléctricos en Europa e incluso han caído en 2024? Hay varias razones. La más inmediata, que algunos paises europeos han recortado sus ayudas a la compra de coches eléctricos. El caso más claro es Alemania, donde el Tribunal Constitucional eliminó las ayudas estatales a la compra a finales de 2023 (desplomando un -27,4% las ventas en 2024). También Francia ha endurecido la concesión de ayudas (según las emisiones) y se han reducido además en Bélgica, República Checa, Dinamarca, Letonia y Malta. Otra razón básica es que los coches eléctricos siguen siendo más caros, entre un 15 y un 20% más que los de combustión. Y en casi todos los paises, salvo los nórdicos y Portugal, hay pocos puntos de recarga de baterías, sobre todo fuera de las ciudades.

En España, la venta de coches eléctricos es aún menor por varias razones “propias”. Una importante en cuanto a su alto precio: la diferencia se nota más en los coches de baja gama (pueden costar entre 7.000 y 10.000 euros más si son eléctricos), que son los más vendidos y se nota menos en los coches de gama media y alta (más vendidos en Europa y menos en España). Además, apenas hay coches eléctricos de segunda mano, el mercado que lidera las ventas en España (se venden el doble de coches usados que nuevos). Y aquí, dos tercios de las personas viven en pisos (frente al 42% en Europa y el 20% en Bélgica y Paises Bajos), lo que dificulta la recarga de eléctricos frente a los que viven en casas unifamiliares. Y encima, somos el 2º país más extenso de Europa (tras Francia), lo que obliga a realizar viajes más largos, que exigen más recargas.

Pero los 2 principales problemas con que choca la penetración del coche eléctrico en España, junto al alto precio, son el mal funcionamiento las ayudas a la compra y la falta de puestos de recarga. Respecto a las ayudas, ha habido varios Planes (el Moves III terminó en diciembre),con bastantes recursos (hasta 1.500 millones durante varios años), que permitían recibir hasta 7.000 euros si se compra un coche eléctrico y se achatarra el viejo. Pero el problema es que la gestión de estas ayudas la llevan las autonomías y la acumulación de peticiones ha colapsado los expedientes, con lo que el comprador tarda entre 1 y 2 años en recibir la ayuda a la compra. Y eso disuade las compras.

Pero quizás disuade aún más al potencial comprador no saber dónde podrá recargar el coche eléctrico que compre. En España hay 38.725 puntos de recarga de acceso público, 22.696 en zonas urbanas y sólo 16.029 en vías interurbanas, según datos de Anfac, que denuncia además la existencia de otros 11.496 puntos de recarga instalados pero que no funcionan. Y el sector se queja de retrasos de 1 a 3 años en la instalación de postes de recarga, por los largos procesos administrativos para conseguir  licencias, permisos y ayudas. Con ello, España está muy lejos de los 83.500 puntos de recarga que debía tener instalados en 2024 para alcanzar el objetivo de 300.000 puntos de recarga en 2030. 

El otro problema es que sólo una pequeña parte de estos puntos (4,7%) permiten una recarga rápida de la batería (de 15 a 27 minutos) y sólo un 3,7% son de carga ultrarrápida, lo que disuade el uso del coche eléctrico y más para viajar. Eso restringe su compra a los que tienen una casa unifamiliar donde recargarlo y a los que lo usan para ciudad, lo que provoca otro problema: los seguros de los coches eléctricos son más caros (+17% de media según la OCU), porque las aseguradoras argumentan que tienen más riesgo de siniestros (al usarse más en ciudad) y sus averías son más costosas.

Ahora, además, la compra de un coche eléctrico tiene otro problema adicional: no hay ayudas públicas ni desgravación fiscal (se podían deducir hasta 3.000 euros en el IRPF), porque ambas medidas iban en el “Decreto ómnibus” que aprobó el Gobierno en diciembre y tumbó el PP con Junts y Vox hace dos semanas. En el nuevo Decreto aprobado por el Gobierno la semana pasada (para recuperar la subida de pensiones y otras medidas sociales) no se incluyen las ayudas ni la desgravación al coche eléctrico, que irán en un futuro decreto (que se aprobará si quiere Junts…). El Gobierno está pensando en aprovecharlo para aprobar un nuevo sistema de ayudas a la compra de coches eléctricos, como lleva años pidiendo la industria. El gran cambio sería que la gestión la llevaría directamente el Estado (Industria o el IDAE) y no las autonomías, aunque queda por saber si la futura ayuda se concederá al momento, restándola del precio de venta, como pide la industria y los concesionarios.

Un cambio en el sistema de ayudas, agilizándolo, sería clave para vender más coches eléctricos, aunque la otra clave es multiplicar la instalación de postes de recarga, rápidos y ultrarrápidos. Y hay otras medidas que han funcionado en paises líderes en eléctricos. En Noruega, por ejemplo, los coches eléctricos no pagan IVA ni tributos municipales, ni peajes ni aparcamientos…y tienen más de 30.000 puntos de recarga. En Portugal, los coches eléctricos no pagan IVA y tienen bonificación en el impuesto de matriculación, además de una aplicación única para pagar con el móvil en cualquier punto de recarga. Y Francia está probando un “leasing social eléctrico”: puedes “probar”  un coche eléctrico pagando 100 euros al mes durante 3 años y luego, puedes comprarlo o devolverlo.

Algo hay que hacer, porque España no puede seguir a la cola de ventas en coches eléctricos, si queremos reducir las emisiones (el transporte por carretera es culpable del 28,4% de las emisiones totales de CO2)  y mejorar el aire de nuestras ciudades (la contaminación mata a 10.000 españoles al año), donde sólo 49 capitales han aprobado zonas de bajas emisiones (demasiado reducidas) y hay casi 100 ciudades que tienen pendientes aplicarlas este año (la mayoría gobernadas por el PP y Vox, “negacionistas”).

Pero además, España y los restantes paises europeos han de cumplir lo aprobado por la Comisión Europea, cuyo objetivo es prohibir en 2035  la venta de coches de combustión (gasolina y gasoil, que supusieron el 45,24% de las matriculaciones en 2024…). Para conseguirlo, Bruselas ha aprobado una serie de “hitos intermedios”, en los que obliga a la industria a fabricar coches menos contaminantes. Uno de ellos entró en vigor el 1 de enero de 2025, con un Reglamento, la Normativa de emisiones CAFE, que obliga a rebajar las emisiones de los coches nuevos (de 115,1 gr/CO2 a 93,6 gramos).

Para cumplir esta nueva Normativa de emisiones en 2025, la industria europea del automóvil debe aumentar la cuota de venta de los coches eléctricos al 22% (frente al 13,6% en 2024). O reducir la fabricación y venta de coches de combustión (un drama para España, porque estos coches son el 91% de los que se fabrican aquí). Y si no hace ambas cosas, Bruselas aplicará multas a los fabricantes, que están buscando cómo evitarlas con acuerdos entre ellos (para compensar los excesos de emisiones de unos con las menores emisiones de otros). Si no lo consiguen, sólo les queda fabricar (y vender) más coches eléctricos y reducir la fabricación de hasta 175.000 coches de combustión (que suponen reducir el 17,2% de las ventas), lo que provocaría cierre de plantas y despidos en Europa.

Ante este panorama, la patronal automovilística europea (ACEA) envió una carta, el 16 de enero, a la Comisión y a los líderes europeos, donde les pide “flexibilidad” en la aplicación de la Normativa de emisiones CAFE y medidas para relanzar las ventas de coches eléctricos. De momento, el Partido Popular Europeo (PPE), ganador de las elecciones europeas y que controla la Comisión, se muestra a favor de “flexibilizar” la normativa, para que los fabricantes puedan reducir las emisiones sin cerrar plantas y sin despidos, como ya se han hecho en Alemania (-35.000 en Volkswagen) y en casi toda Europa. Se trata de conciliar el medio ambiente y la lucha contra la Crisis Climática con la supervivencia de la primera industria europea (13 millones de empleos), que además está preocupada con los posibles aranceles a la exportación de coches a EEUU con que amenaza Trump y con la pelea con China, a la que Europa aplica, desde octubre pasado, nuevos aranceles a los coches eléctricos chinos  (entre un 17% y un 35,3% adicional al 10% que tenían).

En resumen, la industria automovilística europea se juega su futuro (y los empleos e ingresos fiscales de los paises) a la carta del coche eléctrico, sin que los distintos Gobiernos europeos (ni el español) apuesten con todas sus armas para renovar el parque y facilitar que los ciudadanos podamos cambiar a un coche más limpio a un precio asequible, con ayudas eficaces y puestos de recarga suficientes. Es un reto ineludible, si queremos salvar empleos, el medio ambiente y nuestra salud. Apoyen al máximo al coche eléctrico.  

El fraude de los concesionarios subvencionados

El fraude de los vendedores de coches saltó el 28 de julio y por eso pasó bastante desapercibido. Pero afecta a mucha gente: la mayoría de los que compraron un coche nuevo entre febrero de 2006 y agosto de 2013. En esos años, los concesionarios se pusieron de acuerdo para limitar los descuentos a compradores de coches y usuarios de talleres oficiales, que perdieron entre un 5 y un 10% de descuentos adicionales, según el expediente abierto por la Comisión de la Competencia (CNMC). Entre 900 y 1.800 euros por coche, que ahora quiere reclamar la OCU. El fraude es más indignante porque lo han hecho unos vendedores de coches que han sobrevivido a la crisis gracias a las ayudas públicas del Plan PIVE, que nos han costado a los contribuyentes 3.363 millones desde 1.999. Un Plan PIVE que además sirve para financiar la compra de coches importados, ayudando a crear empleo fuera de España. Pero el Gobierno Rajoy ha aprobado más fondos para 2016. 
 

enrique ortega

Los concesionarios de coches estaban bajo vigilancia de la Comisión Nacional de la Competencia (CNMC) desde principios de 2013, ante la sospecha de acuerdos entre ellos para fijar los descuentos a los compradores de coches. Ante las primeras investigaciones, el grupo líder de ventas (Seat-Volkswagen) se ofreció a colaborar con la CNMV y entregó (abril 2013) documentación clave para demostrar el fraude a cambio de inmunidad. Con este material y una amplia investigación, la CNMV abre un expediente a 23 marcas de coches entre agosto de 2013 y mayo de 2014. Y ahora, el 28 de julio de 2015, ha impuesto una multa histórica, de 171 millones de euros, a 21 marcas de coches (91% de concesionarios) por establecer acuerdos para limitar los descuentos que hacían a sus clientes. De estas multas se ha librado Seat y el grupo Volkswagen (les tocaban 39,4 millones) por haber colaborado con la investigación, aportando pruebas del fraude (por “chivatos”).

En esencia, el fraude consistía en el intercambio de información entre las marcas de coches, a través de dos empresas de consultoría (Urban Science y Snap-on), sobre precios y comisiones a aplicar no sólo en la venta de coches (nuevos y usados) sino también en los servicios oficiales de taller, desde las revisiones y reparaciones a la venta de piezas. Y eso está probado al menos durante 7 años y medio, entre febrero de 2006 y agosto de 2013. Según demuestra el expediente de la CNMC, las marcas se pusieron de acuerdo en limitar los descuentos a los compradores (no más del 4%) y en no realizar políticas comerciales más agresivas. La estimación de la CNMC es que  los concesionarios podrían haber obtenido con estos acuerdos  una ganancia ilícita del 5 al 10% del precio de los coches y servicios.

La multa de la CNMV ha sido recurrida por las marcas de coches ante la Audiencia Nacional, argumentando que ellos no han pactado precios y que la competencia entre marcas es un hecho, como lo demuestra que los precios de los coches han bajado un 8% en los últimos cuatro años, siendo España el país que aplica los mayores descuentos  en Europa (un 65% más que los cinco principales mercados). Y se quejan de la elevada multa de 171 millones  (aunque sólo sea entre el 0,10 y el 2% del volumen de negocio del sector), argumentado que el sector no se ha recuperado aún de la fuerte caída de ventas (-60% desde 2007). Además, algunas multinacionales del automóvil  presionan al Gobierno Rajoy para que intervenga, amenazando en privado con cancelar inversiones. Y hay riesgo de una ruptura en el sector, con todos frente al grupo Seat-Volkswagen, por haber “delatado” los acuerdos.

Ahora, si la Audiencia Nacional confirma el fraude y la multa, se abre la vía para que los consumidores reclamen ante los tribunales por daños y perjuicios. Se estima que los compradores de coches pueden haber perdido un descuento adicional del 5 al 10% del precio del coche, entre 900 y 1.800 euros para un vehículo que costara 18.000 euros. La asociación OCU va a comenzar a interponer reclamaciones a finales de septiembre. El proceso será complejo, ya que hay que demostrar el fraude  caso por caso, con el informe de peritos, por lo que una alternativa podría ser promover una acción colectiva que llevara a una mediación o a un pacto con las empresas investigadas, algo en cualquier caso difícil y complejo. Pero si ha habido fraude, las empresas tendrán que indemnizar a los afectados. Es la Ley.

Este no es el único fraude que ha salpicado a los concesionarios. Hace años que se denuncia el acuerdo entre concesionarios y empresas de desguaces para aprovechar las ayudas del Plan PIVE: los vendedores ofrecían al comprador buscarle un coche inservible para entregarlo a cambio de las ayudas (2.000 euros, 1.000 del Presupuesto y 1.000 de las marcas) por cambiar un coche viejo por otro nuevo. Por 500 euros, los vendedores ofrecían poner el coche del desguace a su nombre y cumplir con las normas del Plan PIVE, en connivencia con los desguaces. Así fue entre 1999 y junio de 2014, cuando el Plan PIVE 6 empieza ya a pedir que el comprador haya abonado el impuesto de circulación del año anterior. Y hasta el PIVE 7, en febrero de 2015, no se acaba de verdad con este fraude, al exigir que el titular del vehículo que se sustituye por uno nuevo lo sea al menos desde un año antes.

El fraude masivo de los concesionarios, pactando los descuentos a los compradores durante 7 años y medio, es más grave porque este sector ha sobrevivido a la crisis gracias a importantes ayudas públicas (Plan PIVE), que han salido del bolsillo de los contribuyentes. Las ayudas se iniciaron en 1.999, primero con el Plan PREVER, luego con el Plan VIVE y el Plan PIVE, del que en mayo de 2015 se ha aprobado la última entrega, el PIVE 8, con 225 millones de euros del Presupuesto, cuyos fondos se espera agotar en octubre. En total, han sido 3.363 millones de euros de dinero público, entre 1999 y 2015, para reanimar las ventas de coches. Y gracias a este dinero de todos, se han sustituido 1.200.000 coches viejos y se han recuperado las ventas de coches, que se habían desplomado con la crisis: si en 2004-2007 se vendían 1,6 millones de coches, las ventas cayeron a 722.000 en 2012-2013 y luego se han recuperado a 855.000 en 2014, con el objetivo de superar el millón de coches vendidos este 2015. Y todo ello, gracias a las ayudas pública del Plan PIVE, que han mantenido abiertos la mayoría de los concesionarios, mientras ellos, a cambio, pactaban recortar las rebajas a los compradores de coches.

El Gobierno Rajoy ha incluido en el Presupuesto para 2016 nuevas ayudas públicas para reanimar la venta de coches, recursos para un Plan PIVE 9, aunque eso va a depender de quien gane las elecciones de diciembre. En cualquier caso, el mantenimiento de estas ayudas es muy discutible. Primero, porque son muchos los que piensan que las ventas de coches ya se han recuperado y no necesitan más ayudas, que podrían destinarse a otras cosas (como a la investigación o a la reindustrialización). Y segundo, porque las ayudas públicas del Plan PIVE han servido para mantener empleo en la industria del automóvil en España pero también en otros países: de los 10 coches más vendidos en España en 2015, cinco se fabrican fuera (el DS4 de Citroën en Francia, el VW Golf en Alemania, el Dacia Sandero en Rumanía y Marruecos, el Renault Clío en Francia y el Nissan Qashqai en Reino Unido). Así que con nuestros impuestos, el PlanPIVE mantiene empleo en otros países. Y fomenta las importaciones de coches, que se han disparado en 2014 y 2015.

Está claro que el automóvil es una industria clave en España (la tercera, tras el turismo y la agroalimentaria), que aporta un 10% del PIB y mantiene el 12% del empleo, siendo España el 9º fabricante mundial de automóviles (2,4 millones en 2014) y el 2º europeo (tras Alemania). Pero ya recibe extraordinarias ayudas por otras vías, además del Plan PIVE: el sector ha recibido 5.836 millones de créditos blandos y ayudas desde 2009, además de los 3.363 millones del Plan PIVE. Más de 9.000 millones en 15 años, una cantidad superior al resto de la industria, más ayudas laborales (a los EREs temporales). Y todo ello para un sector que es muy dependiente del exterior (el 87% de los vehículos se exportan) y cuyas decisiones se toman fuera de España, por multinacionales (alemanas, francesas, japonesas, americanas o italianas) que cualquier día pueden decidir cambiar una fábrica de España a México, Rumanía, Turquía, Indonesia o Marruecos, a pesar de las millonarias ayudas recibidas.

No se trata de quitar ayudas a la industria del automóvil, sino clarificarlas, para que promuevan  sobre todo el empleo en España y sirvan para afianzar nuestro tejido industrial y nuestra tecnología, no para financiar empleo y ventas fuera de España. Y sobre todo, la industria del automóvil debe cumplir la Ley, como todos, y no justificar acuerdos ilegales contra la libre competencia, en perjuicio de los usuarios. Y menos cuando reciben cuantiosas ayudas públicas. Es un escándalo. Deberían indemnizar a los afectados y competir de verdad en la venta de coches, en beneficio de los compradores. No más fraudes.