Coche eléctrico: crecimiento insuficiente

La matriculación de coches “electrificados” (eléctricos puros más enchufables) se ha duplicado en España, creciendo cuatro veces más que en Europa (+26,5%). Pero el porcentaje de coches “electrificados” es mucho menor que en la mayoría de paises y sólo circulan 575.395, el 1,6% del parque de turismos (y 16.000 furgonetas o 1.000 camiones “electrificados”). El problema es que estos coches son más caros, reciben ayudas que tardan años en cobrarse y apenas hay puntos de recarga (sólo en 3.000 se recarga en menos de media hora), razones por las que se compran el doble de coches “híbridos” (con motor de gasolina y baterías, para conseguir la etiqueta ECO) que “electrificados”. En diciembre, el Gobierno presentará un Plan para cambiar las ayudas y promover el coche eléctrico. Pero el riesgo es que Europa, con el auge del negacionismo climático de la derecha y ultraderecha, está a punto de prorrogar la prohibición de vender coches de combustión a partir de 2035. Y eso frenará el coche eléctrico, clave contra la emergencia climática. Atentos.

                        Pocos puntos de recarga y semivacíos por bajas ventas coches "electrificados"

Los coches eléctricos han tenido un fuerte crecimiento los últimos años, aunque muy desigual por continentes y paises. En 2025, se prevé que 1 de cada 4 vehículos vendidos en el mundo sea “electrificado” (eléctrico puro o híbrido enchufable: 2 motores, uno de combustión y otro eléctrico recargable), un gran salto, porque en 2020 eran 1 de cada 20 vehículos comercializados. Pero las ventas (12,8 millones hasta septiembre) son muy desiguales por zonas geográficas. En China se han vendido 8,89 millones de coches “electrificados” (5,4 millones eléctricos puros y 3,44 millones híbridos enchufables), el 51% de todas las ventas de automóviles. El 2º mercado mundial es Europa, con casi 2,72 millones vendidos este año(enero-septiembre), 1,79 millones eléctricos puros y 918.527 híbridos enchufables, el 27,34% del mercado total. Y el 3º es EEUU, con 1,12 millones de coches electrificados vendidos, una cuota del 10% del total. En Canadá, los coches electrificados suponen un 8,1%, en México un 10,6%, en Brasil un 10,4%, en India un 4%, en Japón un 12,63% y en Corea del Sur un 52% del mercado.

En todo el mundo, la venta de coches electrificables se complica este año 2025, por los aranceles de Trump a la importación de coches fabricados en el extranjero, que los encarece entre un 15% y un 100% más, según paises. En Europa, la venta interna de coches eléctricos se complica por la enorme competencia de China, que vende coches muy competitivos gracias a las fuertes subvenciones de su Estado y a que lleva años desarrollando tecnología y baterías, por lo que consigue producir coches eléctricos pequeños y medianos con un precio muy competitivo y bastantes prestaciones. Esta competencia china, considerada “desleal” por la Comisión Europea, la llevó a aplicar aranceles a los coches importados de China, que entraron en vigor el 30 de octubre de 2024: al 10% de arancel existente, la UE añadió un arancel adicional del 17% al 35,3%, según marcas (17% adicional para BYD, 18,8% para Geely y 35,3% para SAIC, por ejemplo).

Pero los coches eléctricos chinos siguen llegando a Europa y más después de que Trump les subiera los aranceles para venderlos en EEUU: suponían un 5,7% de las ventas de coches eléctricos en Europa en junio de 2025, gracias a que han acertado con modelos urbanos, de tamaño medio y un software integrado bastante completo, que permite una autonomía razonable por precios inferiores a 25.000 euros. Este atractivo producto se complementa con dos estrategias de China para “burlar” los aranceles impuestos por Bruselas: producir algunos coches eléctricos en fábricas instaladas en Europa y vender modelos “cuadriciclos” (que empezarán a producir en Italia en diciembre de 2025), que no pagan aranceles (vehículos de menos de 2,60 metros, que alcanzan una velocidad de 45 a 90 km/h y autonomía de 120 a 180 km, que se venden por menos de 8.000 euros).

China, el mayor productor de coches eléctricos del mundo (12,4 millones en 2024) y el mayor exportador (casi 2 millones) se está concentrando en producir parte de sus coches eléctricos en Europa, para burlar los aranceles de Bruselas y ganar cuota en el  2º mayor mercado de vehículos “electrificables” del mundo. BYD, el mayor fabricante chino de eléctricos (que intenta arrebatar el liderazgo mundial a Tesla), tiene una fábrica en Hungría desde 2017 que fabrica autobuses y camiones eléctricos, pero está construyendo otra que va a fabricar turismos “electrificables” para finales de 2025 y planea construir otra fábrica en Turquía que fabricará 150.000 vehículos “electrificables” al año desde finales de 2026. Pero ahora se le ha adelantado otra marca china, Xpeng, que ha empezado a ensamblar sus modelos “electrificados” más populares en la factoría de Magna en Austria. Y pretende construir otra factoría para 2026 en Turquía, país muy atractivo para China porque está fuera de los aranceles UE. Y la china Dongfeng negocia instalar una planta de vehículos electrificables en Italia, mientras Chery, que tiene una fábrica en España, negocia abrir otra en Turquía.

Precisamente, Chery se convirtió en la primera empresa china en ensamblar sus vehículos en España, al comprar (abril 2024) la factoría que tenía en Barcelona (y cerró) la japonesa Nissan. Ahí se van a ensamblar, a principios de 2026, los coches electrificados Omoda 5, Jaecoo 5 y Ebro S900 (ya desde este mes de noviembre). Otra automovilística china, Leapmotor, ha llegado a un acuerdo con Stellantis para montar sus coches electrificados en la factoría Opel de Figueruelas (Zaragoza), primero montando los kits que vienen de China y luego avanzando en una producción tradicional. Y también Leapmotor estudia abrir una segunda factoría en Europa, para la que se habla de Tarragona. Otro gigante chino del motor, MG, también baraja abrir una factoría en España. La queja de las autoridades europeas y de los fabricantes es que los chinos “no fabrican en Europa, sólo ensamblan” (“kits de vehículos” que importan) y no aportan tecnología ni casi empleo.

El Gobierno Sánchez ha buscado atraer empresas automovilísticas extranjeras a España con fondos públicos (la mayoría Fondos UE) incluidos en el PERTE del vehículo eléctrico y conectado (aprobado en julio de 2021), para convertir a España en un nudo mundial del coche electrificado, con 24.000 millones de inversión (4.000 públicos). El objetivo es facilitar la producción de estos vehículos en las factorías actuales o en otras nuevas, aportando además ayudas para construir plantas de fabricación de baterías para los coches electrificados. De momento, hay 4 proyectos en marcha: una planta en Sagunto (Valencia), promovida por Volkswagen que producirá a partir de julio de 2026, otra promovida por la china Envisión en Navalmoral de la Mata (Cáceres) y que producirá en 2028, la gigafactoría de Figueruelas (Zaragoza), promovida por Stellantis y la china CATL  y que empezará a fabricar a finales de 2026, y la factoría de la eslovaca InoBat, que fabricará baterías eléctricas en Valladolid para la primavera de 2027.

Este interés de China por el mercado eléctrico europeo se debe al constante aumento de las ventas de coches electrificados en el continente. En 2025 (hasta septiembre), se han vendido en toda Europa (UE, Reino Unido y otros paises EFTA) un total de 9,92 millones de vehículos, sólo +1,5% que el año pasado, según la patronal ACEA. Pero más de la cuarta parte de estos vehículos vendidos (el 27,34%) han sido coches electrificables (eléctricos puros e híbridos enchufables: 2,71 millones), cuyas ventas crecen mucho (+27,5%). Y otro tercio de las ventas (3,45 millones, el 34,8%) son coches “híbridos” (con 2 motores, uno de combustión y otro eléctrico que se recarga al frenar o reducir la velocidad), que no son considerados “electrificables”, pero que son la antesala y contaminan menos (etiqueta ECO). Así que dos tercios (62,1%) de los coches que se venden en Europa no son de combustión.

En la UE-27, la venta de coches “electrificados” ha sido de 2.023.102 vehículos (enero-septiembre), un 25,10% del total (16,10% eléctricos puros y 9% híbridos enchufables), según ACEA. En cabeza de ventas de coches electrificados en la UE están Dinamarca (68,72% de todas las ventas), Suecia (62%), Paises Bajos (55,15%) y Bélgica (42,67%), aunque les supera Noruega (96,82% coches que compran son electrificados). Les siguen Portugal (35,92%) y Alemania (28,42%), superados por Reino Unido (33%). Y en el grupo de cola se sitúa España (18,5% de coches electrificados vendidos hasta septiembre), seguida de lejos por Italia (11,12%), Polonia (11,05%) y la mayor parte de paises del Este. En conjunto, un gran salto, ya que en 2019 sólo se vendían un 3% de coches electrificados en la UE. Pero todavía se venden casi 3 millones de coches de combustión contaminantes (2,2 millones de gasolina y 745.986 de gasóleo), el 37% de las ventas totales. Y 2,8 millones de “híbridos” (el 34,6% de las ventas), que son un avance sobre los coches de combustión, pero también contaminan.

En España, los coches “electrificados” (eléctricos puros e híbridos enchufables) han dado un salto tremendo de ventas en 2025: hasta octubre se han vendido 180.428 turismos electrificados, según ANFAC, el doble que en ese periodo de 2024, un crecimiento que cuadruplica estas ventas en la UE-27 (+26,5% hasta septiembre, el último dato de ACEA). Y supone un enorme salto, porque en 2019, esos coches representaban el 6,7% de las ventas (la tercera parte) y ahora suponen ya el 18,96% de las ventas. Pero todavía, los coches más vendidos en España son los “híbridos” (2 motores y etiqueta ECO, aunque “contaminan”), 396.509 turismos matriculados en 10 meses (el 41,67%) y los de combustión (el 34,27% de las ventas: 273.267 turismos vendidos de gasolina y 52.803 de gasóleo), siendo el resto (48.508 coches, el 3,22% de las ventas) turismos de GLP y gas natural.

Con estos datos, el balance es agridulce: el vehículo electrificado crece en España (se triplica el porcentaje de ventas sobre 2019) pero los coches que más se venden son los “híbridos” (ecológicos “a medias”) y los coches de combustión de siempre (gasolina y gasóleo), aunque ahora contaminan mucho menos que los viejos. Y además, la mejoría de ventas de coches electrificados se restringe a los turismos, porque apenas se venden furgonetas comerciales con esta motorización (el 90% de las vendidas este año son de gasoil) y mucho menos camiones (sólo se han vendido 88 “electrificados” hasta junio de 2025). Con ello, en España sólo circulan hoy 575.395 turismos electrificados (el 1,6% del parque), 16.000 vehículos comerciales “electrificados y menos de 1.000 camiones…frente a un parque de 34,3 millones de vehículos ( el 40% con más de 15 años de vida). Desolador para el medio ambiente…

¿Por qué los españoles no compramos más coches electrificados? Hay varias razones. La primera, porque son más caros que los de combustión, aunque el aumento de oferta y la competencia de coches chinos ha reducido la diferencia, que oscila entre 5.000 y 10.000 euros, según modelos. Y hay expertos que señalan que no sólo hay que tener en cuenta el precio de coste, sino también el menor coste de impuestos (matriculación) , del combustible (470 euros frente a 1.145 en 10.000 kilómetros, según la OCU) y del mantenimiento, aunque otros señalan los retrasos para conseguir repuestos y el mayor coste de los seguros.

Otro problema al comprar un coche electrificado es que las ayudas públicas (hasta 7.000 euros si se achatarra y 4.500 si no) se retrasan mucho, hasta 1 o 2 años en algunas autonomías. Pero el problema que más retrae a la compra es que apenas hay puntos de recarga: en septiembre había censados 52.107 puntos de acceso público (más otros 14.643 que no funcionan), sólo 13.382 más que el año pasado porque hay mucha burocracia de Ayuntamientos, comunidades y eléctricas para instalarlos. Pero además, la mayoría son muy lentos: el 69% necesitan 3 horas para recargar, otro 4,1% de 1,20 a 3 horas, otro 16,6% de 1,20 a 27 minutos , un 5,8% entre 15 y 27 minutos y sólo el 4% restante (2.080 postes) permiten recargar entre 5 y 10 minutos, lo que es crucial para un viaje. Así que faltan postes de recarga (somos uno de los países que menos tienen) y más rápidos. Si no, no compraremos coches “electrificados” y seguirán las ventas de híbridos y gasolina.

Para tratar de dar otro impulso al coche electrificado en España, el Gobierno va a aprobar antes de final de año el Plan Auto 2030, que viene preparando con el sector desde hace un año y que contempla ayudas específicas para atraer a España la producción de coches electrificados y baterías, incentivos a la investigación (I+D+i), búsqueda de precios energéticos competitivos y cambios en la fiscalidad del automóvil que permitan autofinanciar mayores ayudas a la compra de vehículos electrificados. Ayudas que se van a relanzar el 1 de enero (las del Plan Moves III de 2015 se han agotado en la mayoría de España) y que ahora no van a gestionar las autonomías sino el Estado (como piden industrias y concesionarios), para evitar los actuales retrasos y desigualdades.

Este Plan español, que busca aumentar la producción y venta de coches no contaminantes puede chocar con los aires “involucionistas” que vienen del resto de Europa, donde avanzan las posiciones negacionistas de la derecha (PPE europeo) y la ultraderecha: el último ejemplo, el voto en contra, en el Europarlamento europeo de ambos (rompiendo así el control sanitario a la ultraderecha que hasta ahora defendía la derecha europea) de una Directiva europea de simplificación, defendiendo una reducción drástica de las normas sobre medio ambiente (y derechos humanos) que se exigía a las empresas europeas. A partir de ahí, muchos esperan que la Comisión Europea de marcha atrás en la prohibición (aprobada en 2023) de vender coches de combustión (gasolina y diesel) a partir de 2035, retrasándola (quizás a 2040), como presionan Alemania, Italia y Polonia, con toda la industria europea del automóvil detrás.

Si finalmente se retrasa hasta 2040 la prohibición de vender los coches más contaminantes, la medida será negativa para el coche “electrificado”, porque tendrá menos inversiones y se frenará la competencia, el aumento de modelos y la mejoría de precios que estamos viendo en los últimos años. En perjuicio de los compradores y del medio ambiente, precisamente cuando la emergencia climática (oleadas de calor, incendios e inundaciones) y la contaminación en las ciudades más se ceban sobre España y el resto de Europa. Atentos.

La profunda crisis del automóvil en Europa

Las ventas de coches se estancan en Europa, cayendo en Alemania y Francia y estabilizándose  en el resto, lo que ha creado problemas de empleo y resultados a gigantes como Volkswagen, Stellantis, Mercedes Benz o BMW. En  España, las ventas apenas crecen un +4,5% y se venden el doble de coches de 2ª mano que nuevos. La causa de esta crisis son los altos precios y que no despegan las ventas de eléctricos, que cayeron en Europa en agosto y apenas crecen en España, a la cola de venta de vehículos electrificados en Europa. Se culpa a la competencia desleal de China, que ya fabrica un 21,7% de los vehículos electrificados vendidos en Europa, pero también cuentan el escaso apoyo de muchos Gobiernos a los eléctricos y el retraso tecnológico de las marcas europeas, un 30% más caras que las chinas. Urge un Plan ambicioso, como propone Draghi, para relanzar ayudas, puestos de carga e inversiones en vehículos alternativos, para salvar la primera industria europea.

                             Enrique Ortega

La industria del automóvil ha sido uno de los motores de la economía europea en el siglo XX. Pero lleva una década renqueando y los datos de ventas de 2024 son muy preocupantes: hasta finales de agosto (últimos datos publicados por la patronal ACEA) se habían vendido en la Unión Europea 7,2 millones de coches nuevos, sólo +1,4% más que el año pasado. Y las matriculaciones caen en Alemania (-0,3%) y Francia (-0,5%), creciendo lo mínimo en España (+4,5%) e Italia (+3,8%). Y todo apunta a que este año 2024 se repetirán las ventas de coches que tuvo Europa en 2023 (10,5 millones), muy por debajo (-20%) de las matriculaciones europeas anteriores a la pandemia (12,99 millones en 2019).

Este estancamiento global de ventas se completa con un freno o caída de ventas este año de las principales marcas europeas: grupo Volkswagen (+1,8% de ventas, aunque la marca alemana vende un 0,8% menos que en 2023), Stellantis (-3,2 caen las ventas del grupo y -4,51% sólo Peugeot) , Renault (+0% ventas el grupo y -2,5% la marca Renault), BMW  (-0,3% ventas hasta agosto) o Mercedes Benz (-3,1%), según los datos de ACEA. Y por ello, Volkswagen negocia con los sindicatos el mayor recorte de empleo en la historia de Alemania, Stellantis ha perdido un -41% en Bolsa y las dos recortarán sus beneficios en 2024, como BMW y Mercedes. En contrapartida, el grupo japonés Toyota vende este año muchos más coches en Europa (+17,9%), igual que la ahora china Volvo  (+37,8%), las japonesas Nissan (+8,3%) o Suzuki (+22,7%), la china SAIC Motor (+18,1%) y las japonesas Mitsubishi (+70,3%) y Honda (+44,5%), mientras bajan ventas Tesla (-14,9%), el grupo Hyundai (-4,3%) , Mazda (-1,8%) o Jaguar Land Rover (-4,9%).

En España, las ventas de coches crecen algo más que en la mayoría de Europa (porque crece más el consumo), pero siguen siendo bajas: se han matriculado 744.698 automóviles de enero a septiembre, un aumento del  +4,7% sobre 2023, según ANFAC. Y acabaremos el año 2024 con 1 millón de automóviles vendidos, cifra parecida a 2023 (949.400 coches matriculados) y bastante inferior a los récords de 2018 (1.334.780 vehículos) y 2019 (1.258.250 coches matriculados). En España, Toyota sigue liderando las ventas en 2024 (como en los dos años anteriores), con el 9,32% de cuota, seguida por Volkswagen (6,53%) y Seat (6,49%), Hyundai (6,39%), Renault (5,96%), Kia (5,45%), Peugeot (5,45%) y Dacia (5,43%). Y la mayoría de coches matriculados se importan: sólo el 14,1% de los coches vendidos este año se fabricaron en España (frente al 21,8% en 2019).

¿Por qué se estanca la venta de coches, en Europa y en España? Hay varias razones. Una importante, que la industria automovilística todavía se resiente de la “postpandemia”, de los problemas sufridos en las cadenas de suministro (baterías y traslado de vehículos desde Asia), que retrasaron las entregas y han encarecido los precios de los coches. Esta coyuntura, junto a la alta inflación de estos años (recortando el poder adquisitivo, sobre todo en España), ha retraído las compras de coches nuevos, en beneficio del mercado de 2ª mano, que se ha disparado: entre enero y septiembre, se han vendido 1.512.947 coches usados, más del doble que nuevos (744.698 matriculados). Y otros conductores han optado por no cambiar de coche, seguir con el que tienen, cada vez más viejo : 14,2 años de media ( y 1 de cada 4 circulan con más de 20 años), según ANFAC, frente a 8,3 años en 2008.

La segunda causa de la actual crisis es que han “pinchado” las ventas de vehículos eléctricos, a pesar de la apuesta de los Gobiernos y las grandes empresas europeas. En agosto se publicó un dato alarmante: las ventas de vehículos eléctricos cayeron un -43,9% en la UE, con una fuerte caída en Alemania (-68,8%), Francia (-33,1%) e Italia (-40,2%) y algo menor en España (-24,8%), según los datos de ACEA. Y de enero a agosto se han vendido en Europa 902.011 vehículos eléctricos (-8,3% que en 2023), 501.266 híbridos enchufables (-5%), 2.138.474 híbridos (los únicos que crecen: +21%), 2.504.457 vehículos de gasolina tradicionales (-2,9%) y 909.592 coches diesel (-9,7%). Así que los coches más vendidos en Europa en 2024 ( y también en Alemania y España) son los tradicionales coches de gasolina, seguidos de los híbridos (el coche más vendido en Francia e Italia y el 2º en ventas en Alemania y España), los diesel, los eléctricos puros y los híbridos enchufables (estos dos tipos, vehículos “electrificados”, suman 1.403.277 ventas, -7,15% que en 2023).

Si en toda Europa no despegan los coches “electrificados”, España está a la cola. De enero a septiembre se han vendido en España 83.866 vehículos “electrificados” (43.895 eléctricos puros y 42.968 híbridos enchufables), frente a 294. 536 vehículos de gasolina, 278.943 “híbridos”, 210.231 vehículos de gasoil, 24.797 vehículos a gas y 57 con hidrógeno. Estos datos de ANFAC revelan que el porcentaje de vehículos “electrificados (eléctricos+híbridos enchufables) en España está en el 9,7% (por debajo del 10,5% hace un año), a la cola de Europa, salvo Italia (7,2%): 30,4% en Portugal, 25,3% en Reino Unido, 24,6% en Francia, 19,5% en la UE-27 y 18,9% en Alemania. Un dato que hace imposible cumplir el objetivo del Gobierno de matricular 280.000 vehículos electrificados en 2024 (no llegan al 30%) y lo mismo alcanzar 372.000 vehículos electrificados para 2025 (o 787.800 en 2030).

¿Por qué no se venden más coches eléctricos en Europa y en España? Básicamente, por tres razones: son caros, no hay apenas postes de recarga y las ayudas se retrasan y son escasas. En Alemania, el Tribunal Constitucional obligó al Gobierno a retirar las ayudas a los coches “electrificados” a finales de 2023 y ha sido la puntilla para las ventas. Y en otros paises europeos, se han recortado las ayudas, para recortar déficit y gastos. En España, las ayudas (hasta 10.000 euros por coche: 7.000 del Plan Moves III y 3.000 de deducción en el IRPF) a la compra de coches electrificados se reciben muy tarde (hasta un año y más), por la lenta gestión de las autonomías. Y los compradores no se animan a comprar “electrificados” porque tienen poca autonomía y porque hay muy pocos puntos de recarga: había 37.876 funcionando en septiembre (la mitad de los 63.500 previstos) y otros 10.333 instalados pero que no funcionan, según ANFAC. Por todo ello, ventas y puntos de recarga, España está a la cola de Europa en penetración del vehículo electrificado, según el Barómetro de Electromovilidad de ANFAC: 21,3 puntos frente a 38,7 de media la UE-27. 137,4 Noruega, 70,4 Paises Bajos, 49 Francia, 48,9 Reino Unido y 45,2 puntos Alemania.

Para los fabricantes europeos de coches, la causa principal de la crisis de ventas es la competencia desleal de los coches eléctricos chinos en Europa. La patronal europea ACEA, aporta este dato: el 21,7% de los coches eléctricos vendidos en Europa en 2023 se fabricaron en China, frente al 2,9% de los vendidos en 2019. Y como hay coches eléctricos fabricados en China que son de fabricantes europeos o de EEUU (Tesla), si los descontamos, resulta que la cifra de ventas de eléctricos en Europa de marcas chinas es del 7,6% (frente al 2% en 2019). En agosto, este porcentaje de vehículos eléctricos de marcas chinas ha sido del 20,9%: 19.400 coches chinos que superaron a los 19.080 vendidos por Tesla, los 12.165 de BMV y los 11.363 eléctricos vendidos por Volkswagen. Los fabricantes europeos se quejan de las ayudas directas y financieras del Gobierno chino a sus fabricantes, lo que les permite vender sus coches eléctricos en Europa un 30% más baratos.

Pero los expertos destacan que los coches chinos (y asiáticos) copan el mercado europeo no sólo por las ayudas que reciben y su menor precio, sino porque ofrecen muchos extras y alta calidad, tienen una tecnología muy avanzada y su fabricación está muy integrada, con cadenas únicas de producción que no tienen los fabricantes europeos. Un hándicap son las baterías, integradas en la cadena de producción, gracias a la apuesta del Gobierno chino, hace años, por fábricas de baterías (y chips) : China controla el 75% del mercado mundial de baterías y Europa está “en mantillas”. El Plan estratégico de baterías de la UE no se aprobó hasta 2019 y pretende construir de 20 a 30 “gigafactorías”, que van muy lentas.

Mientras, el Consejo Europeo aprobó el 4 de octubre (con el voto en contra de Alemania y la abstención de España) aumentar los aranceles europeos a los coches eléctricos fabricados en China, del 10% actual hasta un 7,8% adicional (Tesla), 17% (BYD), 18,8% (Geely) y 35,3% (SAIC). Una medida que muchos expertos consideran poco eficaz, porque podría ser replicada por China para los coches europeos (Volkswagen, BMW, Renault, Mercedes y otras venden coches en China e incluso los fabrican allí). Además, estos aranceles podrían impulsar más la creación de plantas chinas de coches en Europa (ya hay contactos en Italia y el Este), para “burlar” así los aranceles. Sin olvidar los “daños colaterales” a las economías europeas si China replica con aranceles a alimentos y productos europeos (España vende 1.500 millones anuales de carne de cerdo, ahora amenazada con aranceles). Y eso es preocupante para un continente como Europa, muy “vulnerable” comercialmente, porque compra mucho más a China (516.223 millones de euros en 2023) de lo que les vende (223.494 millones).

Pase lo que pase con los aranceles, está claro que Europa tiene un problema serio en el sector del automóvil y está perdiendo en la competencia con China, Japón, Corea y EEUU: de hecho, Toyota es el primer fabricante mundial de coches desde 2020, superando a Volkswagen (11,23 millones en 2023 frente a 9,24), mientras Hyundai-Kia (7,3 millones de coches) supera a Stellantis (6,39 millones). Y siguen en el ranking la alianza Renault-Nissan-Mitsubishi (6,28 millones de coches fabricados), General Motors (6,19 millones),  la china SAIC (5,02 millones), General Motors (4,87 millones), Ford (4,41 millones) Honda (4,19) y Nissan (3,37 millones), por delante del tercer gigante europeo, BMW (2,56 millones). Y seguido o superado por las chinas Changan (2,55 millones) y BYD (3,55 millones). Y crecen también las exportaciones de coches asiáticas (23,8%), mientras bajan las europeas (26,1%).

Ahora, los fabricantes tienen la vista puesta en 2035, cuando la Comisión Europea prohíbe la venta de coches de combustión (gasolina y diesel) y sólo podrán venderse coches eléctricos puros, híbridos enchufables o híbridos, coches que hoy sólo suponen el 49,32% de las matriculaciones en Europa (y el 48% en España). Los fabricantes reiteran que ellos “han hecho los deberes”, van a invertir 250.000 millones para reconvertirse al coche alternativo, pero se quejan de que las ventas de estos coches no despegan, como demuestran las estadísticas. Y piden un mayor esfuerzo público, aumentando y facilitando las ayudas a los compradores (en España, la patronal ANFAC pide que se entregue la ayuda en el momento de la compra del coche electrificado, además de otros beneficios fiscales y en el IVA). Pero además, aumentan las voces para retrasar la prohibición de vender coches de combustión para después de 2035, a la vista de la situación. Y piden más ayudas a la industria.

Al margen de la necesidad de aumentar y agilizar las ayudas a los compradores, urge que Europa diseñe un ambicioso Plan para reconvertir la industria del automóvil, tras 150 años de motores de combustión. El informe recién presentado por Mario Draghi dedica una parte importante a diseñar el futuro del automóvil en Europa, para conseguir que pueda competir mejor con los fabricantes chinos, asiáticos y de EEUU. Plantea 10 acciones claves, que pasan por reducir los costes de producción, estandarizar normativas, apoyar procesos innovadores, mejoras formativas y, sobre todo, una estrategia industrial combinada entre los 27, para crear “gigantes europeos” (como Airbus en la aeronáutica) y la integración vertical de la cadena de valor: que los fabricantes europeos no dependan de otros paises en chips o baterías. Y todo ello exige grandes inversiones privadas y públicas, una parte de los 800.000 millones anuales que pide Draghi para reconvertir y modernizar  toda la economía europea.

La crisis del automóvil es un problema muy serio para Europa, porque es nuestra primera industria  (aporta el 8% del PIB europeo) y da trabajo a 14 millones de europeos (2 millones en España). Pero además, es clave para la descarbonización del continente, para luchar contra el cambio climático y conseguir las cero emisiones netas en 2050. El sector tiene un reto histórico y los europeos deberíamos aprovechar para modernizar la industria y la economía en esta reconversión, para evitar que los coches vengan de fuera de la UE y se pierda empleo y riqueza. Pero eso exige un Plan industrial serio, una hoja de ruta europea, mejores ayudas y campañas a los compradores y fuertes inversiones, que hay que financiar sin demora. Es una de las grandes tareas que tiene por delante la nueva Comisión Europea y los paises, especialmente España: porque la industria del automóvil está en manos de multinacionales extranjeras y de ellas dependen nuestras fábricas y empleos. Máxima prioridad.  

La venta de coches no despega

La economía empieza a recuperarse, pero la venta de coches apenas crece y se ha hundido en agosto y septiembre, con un 33% de matriculaciones menos que en 2019. La culpa de que el automóvil no despegue no es sólo de la pandemia: los clientes no saben qué coche comprar ahora que se penaliza el diesel o la gasolina y encima hay retraso de varios meses en las entregas, por la falta de microchips, lo que dispara las ventas de coches de 2ª mano. Preocupa el futuro del automóvil, la 3ª mayor industria española (tras la alimentación y la química) y la 2ª mayor de Europa, que emplea a 2 millones de trabajadores. Tiene que reconvertirse contra reloj (en 2035 no se podrán vender coches contaminantes) y relanzar el coche eléctrico, donde España está a la cola europea en modelos, compras y puntos de recarga. Una parte de las ayudas europeas irán a su reconversión y al despegue del coche eléctrico, que mantendrá menos empleos. Habrá menos coches y más limpios.

Enrique Ortega

La pandemia fue un mazazo para el sector del automóvil, que sufrió antes que nadie los efectos de la COVID-19: ya en enero y febrero de 2020 empezaron a sufrir la falta de piezas y componentes que llegaban de Asia, en especial de China. Y el 14 de marzo, cerraron en España fábricas y concesionarios, con lo que los coches ni se fabricaban ni se vendían. Y así, hasta finales de abril de 2020, cuando se reanudó la producción en algunas fábricas españolas de automóviles, aunque los concesionarios no abrieron hasta el 11 de mayo. El resultado fue un hundimiento de la producción y venta de coches, que no se recuperó con el verano ni el resto del año. Con ello, 2020 se cerró con 2.268.185 coches fabricados en España, un 19,6% menos que en 2019 (504.000 menos) y unas matriculaciones de 851.211 turismos y todoterrenos vendidos aquí (-32,3%), la cifra más baja desde 2014.

La esperanza es que las ventas de coches remontaran este año 2021, con la vuelta a la actividad y el ahorro acumulado en  2020. Pero no ha sido así. Mes a mes, las ventas no han despegado apenas sobre las bajas matriculaciones de 2020 y este verano ha sido la puntilla, con un mes de agosto en que se vendieron incluso menos coches que en 2020 (47.584 frente a 66.923), siendo el peor agosto desde 2013. Y lo mismo acaba de pasar en septiembre: se han vendido menos turismos (-15,7%) que en 2020 (59.641 frente a 70.728), según ANFAC. Y con ello, llevamos 674.955 turismos matriculados entre enero y septiembre de 2021, sólo 79.519 vehículos más que el año pasado (+8,8%) pero  un tercio menos (-33%) que los turismos matriculados en ese periodo de 2019 (965.339 vehículos).

La culpa de que las ventas de coches no despeguen no es sólo de la pandemia. El sector está sufriendo además la entrada en vigor, el 1 de enero de 2021, de la nueva normativa europea de emisiones (WLTP), que introduce parámetros de medición de gases más estrictos, lo que provoca un aumento efectivo de las emisiones de los vehículos, que se traducen en que muchos coches que antes no pagaban impuesto de matriculación ahora lo paguen (y otros paguen más). El resultado de esta nueva normativa de emisiones, según el sector, es que los coches se encarezcan este año un +5% de media, lo que provocará por sí solo que se vendan este año en España 100.000 coches menos.

Otro factor que retrae las ventas es la incertidumbre de los clientes sobre qué coche comprar. Los que antes compraban un diesel, ahora se lo piensan por todas las informaciones sobre lo que contaminan, lo mismo que los coches de gasolina, mientras las ciudades anuncian medidas en contra de la entrada de coches con motores de combustión. Y los coches eléctricos todavía son caros, con poca autonomía y pocos puntos de recarga. Por todo ello, muchos conductores esperan a cambiar de coche o compran uno de 2ª mano.  

Y encima, los que se deciden a comprarlo, están sufriendo retrasos de meses en la entrega, porque todas las fábricas están sufriendo problemas de fabricación por falta de microchips, un problema agravado desde primavera y que las empresas creen que durará hasta el verano de 2022. Fabricar un coche necesita hasta 120.000 semiconductores y la industria del automóvil (que consume el 37% de los chips mundiales) tiene que pujar ahora con otras industrias (informática y electrónica, material eléctrico, productores de plástico y caucho, coquerías y refinerías) para conseguir los chips, que en un 70% se fabrican en China y el resto de Asia (sólo un 10% de chips se fabrican en Europa), donde la pandemia redujo la producción y todavía tardará en normalizarse. Esto ha provocado que todas las fábricas de coches reduzcan su fabricación, lo que obliga a regulaciones temporales de plantilla (en España, en casi todas las factorías) y un retraso de 4 a 6 meses en la entrega de coches a los concesionarios. Y con ello, los compradores, o posponen la compra de un coche nuevo o deciden comprar un coche de 2ª mano, cuyas ventas han subido un +21%.

El resultado de todos estos factores (pandemia, normativa emisiones, dudas de los clientes y falta de chips) es que el automóvil no despega (incluso ha “pinchado” en julio y agosto) y no está siendo un motor de recuperación post COVID. Las ventas en España no tiran, pero tampoco en el resto de Europa y del mundo, donde se exportan 3 de cada 4 coches fabricados en España. Eso ha reducido la fabricación de coches, donde España es el 2º fabricante europeo (el 1º de vehículos industriales), tras Alemania, y el 8º mayor del mundo, con 17 factorías que fabricaron 2.772.523 vehículos en 2019 y medio millón menos en 2020 (2.268.185). Se fabrican menos coches porque caen las ventas en España y también caen las exportaciones de vehículos (es el primer sector exportador del país), que cayeron de  44.217 millones de euros en 2019 a 38.524 millones en 2020. Y eso porque los paises compradores de nuestros coches, Francia (el 21,9% de los fabricados aquí), Alemania (18,2%), Italia (11,7%) y Reino Unido (11,1%) también sufren el problema de que no despegan las compras de coches.

Al final, la previsión del sector es que no se va a recuperar en 2021 y que las matriculaciones rondarán los 900.000 turismos vendidos a fin de año, sólo 50.000 más que en 2020 (en plena pandemia) y 358.251 coches menos que los vendidos en 2019 (1.258.251 turismos). Sería el 2º peor dato de matriculaciones en España desde 2014 (857.650). Y lo peor es que no esperan que las ventas despeguen mucho antes del verano próximo, cuando se normalice el mercado de chips y las entregas. Y persiste el problema de fondo: los conductores no saben qué coche comprar, sabiendo que el gasóleo y la gasolina tienen poco futuro (en 2035 estará prohibida la venta en Europa de coches con motores de combustión).

Los conductores lo han asumido y cada vez compran menos coches de gasóleo y de gasolina, pero no acaban de apostar por los electrificados. El cambio en las ventas de coches de combustión ha sido drástico. Los coches de gasoil suponían el 71% de las matriculaciones en 2007, bajaron al 56,8% en 2014, al 27,9% en 2019 y son ahora el 20,2% de las ventas en España (enero-septiembre 2021), según ANFAC. Y los coches de gasolina (que emiten más CO2 que los diesel y menos No2 y partículas) han subido sus ventas, del 25% del mercado en 2007 al 60,1% en 2019 y el 46,9% este año 2021 (enero-septiembre). En cambio, el resto de vehículos (enchufables, eléctricos, gas y GLP), que apenas se venían en 2007 (4% del mercado), saltaron al 8,9% en 2019 y al 32,9% este año, según ANFAC, superando con mucho a los coches de gasoil y acercándose a los de gasolina.

Con todo, España está a la cola de Europa en la fabricación y venta de coches electrificados y alternativos. Sólo se fabrican aquí un 7,02% de coches eléctricos (2,47%), híbridos enchufables (3,7%) y de gas (0,85%). Y en cuanto a las matriculaciones, en España se han matriculado este año sólo un 2,6% de coches eléctricos puros, la tercera parte que en Europa (6,7%), donde la venta de vehículos electrificados ha superado a los diesel en agosto. La propia patronal del automóvil, ANFAC, alerta sobre el aumento de la brecha de España con Europa en electrificación, por dos motivos: menos ventas (estamos a la cola de la UE, sólo por delante de Hungría y Chequia y muy lejos de los líderes en eléctricos, Noruega y Paises Bajos) y, sobre todo, por el retraso en la instalación de puestos de recarga (España, con 11.847 puntos está en penúltima posición, tras Chequia).

Pero el despegue del coche eléctrico no es el único reto del sector del automóvil en los próximos años. El otro gran reto es su papel en el transporte futuro y el auge del transporte alternativo (bicicletas, patinetes), del coche compartido y del transporte público, lo que reducirá su demanda a medio plazo. Y agravará la presión para reducir el uso de los vehículos contaminantes, nuevos y de 2ª mano, máxime cuando se confirma cada día su responsabilidad en la contaminación de las ciudades: 73 de las 80 ciudades más pobladas de España superan los nuevos límites de NO2 que acaba de fijar la OMS (10 microgramos por m3). Y cada año se producen 44.600 muertes prematuras por contaminación atmosférica en España (la mitad de todas las muertes de la pandemia), en su mayoría por los coches y el transporte.

Todo ello va a obligar a una profunda reconversión de la industria del automóvil, en el mundo y en España, donde es la 3ª industria más importante del país (tras la agroalimentaria y la química) con 65.000 empleos directos y 2 millones de empleos totales. Tenemos una industria del automóvil muy potente, con luces y sombras. Las luces, la alta competitividad de las 17 factorías instaladas en España, con un alto nivel tecnológico, un personal muy formado y unas relaciones laborales que ajustan el trabajo y la producción a la demanda. Las sombras, básicamente que las 7 multinacionales que controlan el sector deciden sus estrategias en Alemania, Francia, Japón, Corea o Estados Unidos, no en España, lo que nos hace muy vulnerables a las variaciones del mercado y a los costes, con el riesgo de que las empresas trasladen un modelo a Turquía, Marruecos o México, con costes más bajos.

Un elemento clave, para asegurar el futuro, es que España fabrique cada vez más coches electrificables, donde se juega el futuro del sector. De momento, en España sólo se fabrican 8 modelos de coches eléctricos, mientras en Europa se fabrican 241 modelos, la mayoría de los de más tamaño y precio. Ahora, la clave es que las multinacionales apuesten por sus factorías españolas en su reconversión eléctrica, para lo que será clave la renovación tecnológica de las fábricas y contar cerca con fábricas de baterías, una carrera a la que se han lanzado ya todos los paises europeos (el 97% de las baterías vienen de fuera de la UE). En España, el Gobierno ha iniciado el proceso con un acuerdo público-privado para crear una fábrica de baterías para coches en Cataluña, con Seat e Iberdrola. Y hay otros proyectos de fábricas de baterías en 9 autonomías más, destacando el proyecto de Ford y la Comunidad Valenciana y otra iniciativa del País Vasco, Navarra y Extremadura (que aportaría su mina de litio).

El futuro del automóvil está en el coche eléctrico, aunque eso va a suponer un recorte del empleo en el sector, porque un coche eléctrico sólo tiene 200 piezas frente a 1.400 que tiene un coche de combustión, lo que exige un 30% menos de mano de obra, según los sindicatos, en las fábricas de coches y en las de componentes. Y el auge de las ventas online también reducirá el empleo futuro en los concesionarios (donde trabajan 153.000 personas). En cualquier caso, el sector del automóvil se plantea una profunda reconversión, con ayuda de los Fondos europeos. El 15 de junio de 2020, el Gobierno aprobó el Plan de impulso de la industria de automoción, que prevé destinar 3.750 millones de fondos públicos hasta 2023 (la mayoría procedentes de Fondos UE) para impulsar la competitividad y sostenibilidad del sector (2.690 millones), renovar el parque de vehículos (550 millones), innovación y digitalización (415 millones) y para la formación (95 millones), además de prometer revisar la fiscalidad del sector (IVA e impuesto de matriculación).

Junto a este Plan de impulso a medio plazo, el Gobierno aprobó el 13 de julio de 2021 un PERTE (proyecto estratégico para la recuperación y restructuración industrial) centrado en el diseño y la fabricación del coche eléctrico, al que destinará 4.295 millones públicos (con Fondos UE) para movilizar otros 19.700 millones privados (24.000 millones de inversión total hasta 2023), un proyecto que arrancará a final de año. Y ahora empiezan a funcionar las ayudas  del programa MOVES III (100 millones de euros) que conceden hasta 8.000 euros de ayuda por la compra de vehículos no contaminantes (se pide en las autonomías). Y la semana pasada, el presidente Sánchez anunció otra ayuda de 50 millones más para que las grandes empresas renueven sus flotas con coches eléctricos.

Dinero público (y privado) para tratar de salvar al sector del automóvil, aunque su futuro se decide fuera de España. Por eso, sería clave asegurar de alguna manera (no es fácil) que si las multinacionales reciben dinero público (europeo y español) se comprometan a no recortar su fabricación y empleo en  España, como ya han hecho antes. Con todo, el medio ambiente y los cambios en la movilidad harán que el automóvil tenga menos peso en la economía y el empleo en las próximas décadas. Habrá menos coches y más limpios.

Pequeño empujón al coche eléctrico

Los coches son para el verano, pero no los eléctricos: no se vende ni un coche eléctrico al día, mientras las ciudades y carreteras están repletas de los coches tradicionales, que gastan una energía cara, que no tenemos y que contamina mucho. El Gobierno aprobó en julio nuevas ayudas para los que compren coches eléctricos, aunque todavía son muy caros y con poca autonomía. Pero las marcas, que reciben grandes ayudas públicas, empiezan a apostar por ellos y habrá muchos lanzamientos en 2012. El avance es lento, pero todo apunta a un gran salto del coche eléctrico en una década, como coche urbano. Está recargando baterías.

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El transporte, y sobre todo los coches, gastan más de un tercio (39%) de la energía total que consumimos y que nos cuesta unos 50.000 millones de euros al año, más de lo que ingresamos por el turismo. Y funcionan en un 98% con derivados del petróleo, una energía cara, escasa y que no tenemos. Además, el transporte es responsable de la cuarta parte de las emisiones de CO2 y está creando graves problemas de contaminación en nuestras ciudades. Son razones poderosas para apoyar al coche eléctrico.

El Gobierno lanzó en septiembre de 2009 un primer Plan Movele de apoyo al coche eléctrico, con ayudas de hasta el 20% del precio y el objetivo de financiar 2.000 vehículos. Al final del Plan (1 abril 2011), se habían financiado 1.530 vehículos eléctricos, la mitad motos (una cuarta parte en Barcelona), 300 vehículos comerciales y sólo 200 turismos a particulares. Ahora, el Gobierno ha aprobado un Plan más ambicioso, que pretende incentivar la venta de 250.000 vehículos eléctricos en España hasta 2014, de ellos 20.000 en 2011 y otros 50.000 en 2012.Un objetivo imposible a la vista de que en los siete primeros meses de 2011 se han matriculado 181 vehículos eléctricos, menos de uno al día (y 220 en todo 2010).

El Plan del Gobierno para dar un empujón al coche eléctrico tiene tres patas. La primera, ayudas directas al comprador, de hasta un 25% del precio: de 2.000 a 6.000 euros para motos y coches y de 15.000 a 30.000 euros para vehículos pesados, autobuses y camiones. Son 72 millones de euros, para subvencionar la compra de 12.000 vehículos. Eso sí, las mayores ayudas son para vehículos eléctricos puros (motor eléctrico) y menores para  híbridos enchufables y con autonomía extendida (dos motores) La segunda medida es promover la figura del gestor de carga: empresas (aparcamientos, grandes almacenes, empresas de servicios), instituciones (Ayuntamientos) y comunidades que instalen, con ayudas públicas, postes de carga y electrolineras. Y la tercera, vender luz más barata de 1 de la madrugada a 7 de la mañana, para recargar los coches eléctricos, aprovechando la energía eólica sobrante.

El sector del automóvil dice que mejor hubiera sido dedicar este dinero a renovar el parque automovilístico (40% tiene más de 10 años) y relanzar las ventas, que están hundidas. Pero la industria está entrando por el aro del coche eléctrico, animada por cuantiosas ayudas públicas, 580 millones de euros sólo en 2010. De hecho, la mayoría de las fábricas españolas han lanzado o van a lanzar en 2012 un modelo eléctrico y lo que piden es un Plan a 5 años, ya que estas ayudas se acaban el 1 de diciembre de 2011 y tienen la incertidumbre de qué hará con el coche eléctrico el próximo Gobierno.

El mayor problema del coche eléctrico es su elevado precio: unos 36.000 euros, el triple que un coche tradicional, y ahora con ayudas se queda entre 28.400 y 33.000 euros. La segunda pega es su escasa autonomía: entre 90 y 130 kilómetros (y entre 20 y 40 kilómetros con baterías los híbridos). Y la tercera, que necesitan recargarse cada día, entre 6 y 8 horas, y sólo hay 427 postes, cuando harían falta unos 30.000 (2,5 por coche). La gestión de las recargas se ha dejado a las autonomías y algunas ya están haciendo Planes de puntos de carga, por si funciona el Plan de ayudas.

La evolución va a ser lenta, pero el coche eléctrico va a despuntar, primero de la mano de las empresas: las ayudas a la compra de flotas llegan al 50% del precio y eso debe animar a compañías que operan en determinados negocios, como aeropuertos (AENA ya ha comprado), recogida de basuras (FCC tiene ya 100 camiones eléctricos en Barcelona), reparto, alquiler (ya se ofrecen en rent a car), transporte colectivo (microbuses) o taxis. Y lo mismo en Ayuntamientos, instituciones (policía o bomberos) o en la Administración autonómica y central. Y finalmente, como coche de ciudad para una familia, con un gasto de 1,5 euros por 100 kilómetros y un motor sencillo que aguanta perfectamente 20 años.

Hace falta tiempo, pero el futuro es del coche eléctrico. Por tres razones. La primera, que los carburantes van a ser cada vez más caros, no sólo porque el petróleo sea caro y escaso sino porque la demanda crece exponencialmente en el mundo, por los países emergentes, y los 800 millones de coches de hoy serán más de 2000 en 2050. La segunda, porque la tecnología evoluciona a toda velocidad y las baterías cada vez tendrán más autonomía y se cargarán antes (ya es posible hacerlo en menos de 1 hora, en algunos modelos). Y la tercera y definitiva, porque antes o después nos van a castigar (Londres) o prohibir ir al centro de las ciudades en coche, algo que quiere implantar la Comisión Europea para 2050.

La crisis, como en todo, frenará al coche eléctrico, pero se espera que suponga un 10% del parque automovilístico europeo para 2020. Hará falta tiempo, inversiones, ayudas y nuevos sustos del petróleo. Pero se impondrá, sobre todo en las ciudades. Y algún día, todos los coches serán así. Nuestros hijos lo verán.