La venta de coches no despega

La economía empieza a recuperarse, pero la venta de coches apenas crece y se ha hundido en agosto y septiembre, con un 33% de matriculaciones menos que en 2019. La culpa de que el automóvil no despegue no es sólo de la pandemia: los clientes no saben qué coche comprar ahora que se penaliza el diesel o la gasolina y encima hay retraso de varios meses en las entregas, por la falta de microchips, lo que dispara las ventas de coches de 2ª mano. Preocupa el futuro del automóvil, la 3ª mayor industria española (tras la alimentación y la química) y la 2ª mayor de Europa, que emplea a 2 millones de trabajadores. Tiene que reconvertirse contra reloj (en 2035 no se podrán vender coches contaminantes) y relanzar el coche eléctrico, donde España está a la cola europea en modelos, compras y puntos de recarga. Una parte de las ayudas europeas irán a su reconversión y al despegue del coche eléctrico, que mantendrá menos empleos. Habrá menos coches y más limpios.

Enrique Ortega

La pandemia fue un mazazo para el sector del automóvil, que sufrió antes que nadie los efectos de la COVID-19: ya en enero y febrero de 2020 empezaron a sufrir la falta de piezas y componentes que llegaban de Asia, en especial de China. Y el 14 de marzo, cerraron en España fábricas y concesionarios, con lo que los coches ni se fabricaban ni se vendían. Y así, hasta finales de abril de 2020, cuando se reanudó la producción en algunas fábricas españolas de automóviles, aunque los concesionarios no abrieron hasta el 11 de mayo. El resultado fue un hundimiento de la producción y venta de coches, que no se recuperó con el verano ni el resto del año. Con ello, 2020 se cerró con 2.268.185 coches fabricados en España, un 19,6% menos que en 2019 (504.000 menos) y unas matriculaciones de 851.211 turismos y todoterrenos vendidos aquí (-32,3%), la cifra más baja desde 2014.

La esperanza es que las ventas de coches remontaran este año 2021, con la vuelta a la actividad y el ahorro acumulado en  2020. Pero no ha sido así. Mes a mes, las ventas no han despegado apenas sobre las bajas matriculaciones de 2020 y este verano ha sido la puntilla, con un mes de agosto en que se vendieron incluso menos coches que en 2020 (47.584 frente a 66.923), siendo el peor agosto desde 2013. Y lo mismo acaba de pasar en septiembre: se han vendido menos turismos (-15,7%) que en 2020 (59.641 frente a 70.728), según ANFAC. Y con ello, llevamos 674.955 turismos matriculados entre enero y septiembre de 2021, sólo 79.519 vehículos más que el año pasado (+8,8%) pero  un tercio menos (-33%) que los turismos matriculados en ese periodo de 2019 (965.339 vehículos).

La culpa de que las ventas de coches no despeguen no es sólo de la pandemia. El sector está sufriendo además la entrada en vigor, el 1 de enero de 2021, de la nueva normativa europea de emisiones (WLTP), que introduce parámetros de medición de gases más estrictos, lo que provoca un aumento efectivo de las emisiones de los vehículos, que se traducen en que muchos coches que antes no pagaban impuesto de matriculación ahora lo paguen (y otros paguen más). El resultado de esta nueva normativa de emisiones, según el sector, es que los coches se encarezcan este año un +5% de media, lo que provocará por sí solo que se vendan este año en España 100.000 coches menos.

Otro factor que retrae las ventas es la incertidumbre de los clientes sobre qué coche comprar. Los que antes compraban un diesel, ahora se lo piensan por todas las informaciones sobre lo que contaminan, lo mismo que los coches de gasolina, mientras las ciudades anuncian medidas en contra de la entrada de coches con motores de combustión. Y los coches eléctricos todavía son caros, con poca autonomía y pocos puntos de recarga. Por todo ello, muchos conductores esperan a cambiar de coche o compran uno de 2ª mano.  

Y encima, los que se deciden a comprarlo, están sufriendo retrasos de meses en la entrega, porque todas las fábricas están sufriendo problemas de fabricación por falta de microchips, un problema agravado desde primavera y que las empresas creen que durará hasta el verano de 2022. Fabricar un coche necesita hasta 120.000 semiconductores y la industria del automóvil (que consume el 37% de los chips mundiales) tiene que pujar ahora con otras industrias (informática y electrónica, material eléctrico, productores de plástico y caucho, coquerías y refinerías) para conseguir los chips, que en un 70% se fabrican en China y el resto de Asia (sólo un 10% de chips se fabrican en Europa), donde la pandemia redujo la producción y todavía tardará en normalizarse. Esto ha provocado que todas las fábricas de coches reduzcan su fabricación, lo que obliga a regulaciones temporales de plantilla (en España, en casi todas las factorías) y un retraso de 4 a 6 meses en la entrega de coches a los concesionarios. Y con ello, los compradores, o posponen la compra de un coche nuevo o deciden comprar un coche de 2ª mano, cuyas ventas han subido un +21%.

El resultado de todos estos factores (pandemia, normativa emisiones, dudas de los clientes y falta de chips) es que el automóvil no despega (incluso ha “pinchado” en julio y agosto) y no está siendo un motor de recuperación post COVID. Las ventas en España no tiran, pero tampoco en el resto de Europa y del mundo, donde se exportan 3 de cada 4 coches fabricados en España. Eso ha reducido la fabricación de coches, donde España es el 2º fabricante europeo (el 1º de vehículos industriales), tras Alemania, y el 8º mayor del mundo, con 17 factorías que fabricaron 2.772.523 vehículos en 2019 y medio millón menos en 2020 (2.268.185). Se fabrican menos coches porque caen las ventas en España y también caen las exportaciones de vehículos (es el primer sector exportador del país), que cayeron de  44.217 millones de euros en 2019 a 38.524 millones en 2020. Y eso porque los paises compradores de nuestros coches, Francia (el 21,9% de los fabricados aquí), Alemania (18,2%), Italia (11,7%) y Reino Unido (11,1%) también sufren el problema de que no despegan las compras de coches.

Al final, la previsión del sector es que no se va a recuperar en 2021 y que las matriculaciones rondarán los 900.000 turismos vendidos a fin de año, sólo 50.000 más que en 2020 (en plena pandemia) y 358.251 coches menos que los vendidos en 2019 (1.258.251 turismos). Sería el 2º peor dato de matriculaciones en España desde 2014 (857.650). Y lo peor es que no esperan que las ventas despeguen mucho antes del verano próximo, cuando se normalice el mercado de chips y las entregas. Y persiste el problema de fondo: los conductores no saben qué coche comprar, sabiendo que el gasóleo y la gasolina tienen poco futuro (en 2035 estará prohibida la venta en Europa de coches con motores de combustión).

Los conductores lo han asumido y cada vez compran menos coches de gasóleo y de gasolina, pero no acaban de apostar por los electrificados. El cambio en las ventas de coches de combustión ha sido drástico. Los coches de gasoil suponían el 71% de las matriculaciones en 2007, bajaron al 56,8% en 2014, al 27,9% en 2019 y son ahora el 20,2% de las ventas en España (enero-septiembre 2021), según ANFAC. Y los coches de gasolina (que emiten más CO2 que los diesel y menos No2 y partículas) han subido sus ventas, del 25% del mercado en 2007 al 60,1% en 2019 y el 46,9% este año 2021 (enero-septiembre). En cambio, el resto de vehículos (enchufables, eléctricos, gas y GLP), que apenas se venían en 2007 (4% del mercado), saltaron al 8,9% en 2019 y al 32,9% este año, según ANFAC, superando con mucho a los coches de gasoil y acercándose a los de gasolina.

Con todo, España está a la cola de Europa en la fabricación y venta de coches electrificados y alternativos. Sólo se fabrican aquí un 7,02% de coches eléctricos (2,47%), híbridos enchufables (3,7%) y de gas (0,85%). Y en cuanto a las matriculaciones, en España se han matriculado este año sólo un 2,6% de coches eléctricos puros, la tercera parte que en Europa (6,7%), donde la venta de vehículos electrificados ha superado a los diesel en agosto. La propia patronal del automóvil, ANFAC, alerta sobre el aumento de la brecha de España con Europa en electrificación, por dos motivos: menos ventas (estamos a la cola de la UE, sólo por delante de Hungría y Chequia y muy lejos de los líderes en eléctricos, Noruega y Paises Bajos) y, sobre todo, por el retraso en la instalación de puestos de recarga (España, con 11.847 puntos está en penúltima posición, tras Chequia).

Pero el despegue del coche eléctrico no es el único reto del sector del automóvil en los próximos años. El otro gran reto es su papel en el transporte futuro y el auge del transporte alternativo (bicicletas, patinetes), del coche compartido y del transporte público, lo que reducirá su demanda a medio plazo. Y agravará la presión para reducir el uso de los vehículos contaminantes, nuevos y de 2ª mano, máxime cuando se confirma cada día su responsabilidad en la contaminación de las ciudades: 73 de las 80 ciudades más pobladas de España superan los nuevos límites de NO2 que acaba de fijar la OMS (10 microgramos por m3). Y cada año se producen 44.600 muertes prematuras por contaminación atmosférica en España (la mitad de todas las muertes de la pandemia), en su mayoría por los coches y el transporte.

Todo ello va a obligar a una profunda reconversión de la industria del automóvil, en el mundo y en España, donde es la 3ª industria más importante del país (tras la agroalimentaria y la química) con 65.000 empleos directos y 2 millones de empleos totales. Tenemos una industria del automóvil muy potente, con luces y sombras. Las luces, la alta competitividad de las 17 factorías instaladas en España, con un alto nivel tecnológico, un personal muy formado y unas relaciones laborales que ajustan el trabajo y la producción a la demanda. Las sombras, básicamente que las 7 multinacionales que controlan el sector deciden sus estrategias en Alemania, Francia, Japón, Corea o Estados Unidos, no en España, lo que nos hace muy vulnerables a las variaciones del mercado y a los costes, con el riesgo de que las empresas trasladen un modelo a Turquía, Marruecos o México, con costes más bajos.

Un elemento clave, para asegurar el futuro, es que España fabrique cada vez más coches electrificables, donde se juega el futuro del sector. De momento, en España sólo se fabrican 8 modelos de coches eléctricos, mientras en Europa se fabrican 241 modelos, la mayoría de los de más tamaño y precio. Ahora, la clave es que las multinacionales apuesten por sus factorías españolas en su reconversión eléctrica, para lo que será clave la renovación tecnológica de las fábricas y contar cerca con fábricas de baterías, una carrera a la que se han lanzado ya todos los paises europeos (el 97% de las baterías vienen de fuera de la UE). En España, el Gobierno ha iniciado el proceso con un acuerdo público-privado para crear una fábrica de baterías para coches en Cataluña, con Seat e Iberdrola. Y hay otros proyectos de fábricas de baterías en 9 autonomías más, destacando el proyecto de Ford y la Comunidad Valenciana y otra iniciativa del País Vasco, Navarra y Extremadura (que aportaría su mina de litio).

El futuro del automóvil está en el coche eléctrico, aunque eso va a suponer un recorte del empleo en el sector, porque un coche eléctrico sólo tiene 200 piezas frente a 1.400 que tiene un coche de combustión, lo que exige un 30% menos de mano de obra, según los sindicatos, en las fábricas de coches y en las de componentes. Y el auge de las ventas online también reducirá el empleo futuro en los concesionarios (donde trabajan 153.000 personas). En cualquier caso, el sector del automóvil se plantea una profunda reconversión, con ayuda de los Fondos europeos. El 15 de junio de 2020, el Gobierno aprobó el Plan de impulso de la industria de automoción, que prevé destinar 3.750 millones de fondos públicos hasta 2023 (la mayoría procedentes de Fondos UE) para impulsar la competitividad y sostenibilidad del sector (2.690 millones), renovar el parque de vehículos (550 millones), innovación y digitalización (415 millones) y para la formación (95 millones), además de prometer revisar la fiscalidad del sector (IVA e impuesto de matriculación).

Junto a este Plan de impulso a medio plazo, el Gobierno aprobó el 13 de julio de 2021 un PERTE (proyecto estratégico para la recuperación y restructuración industrial) centrado en el diseño y la fabricación del coche eléctrico, al que destinará 4.295 millones públicos (con Fondos UE) para movilizar otros 19.700 millones privados (24.000 millones de inversión total hasta 2023), un proyecto que arrancará a final de año. Y ahora empiezan a funcionar las ayudas  del programa MOVES III (100 millones de euros) que conceden hasta 8.000 euros de ayuda por la compra de vehículos no contaminantes (se pide en las autonomías). Y la semana pasada, el presidente Sánchez anunció otra ayuda de 50 millones más para que las grandes empresas renueven sus flotas con coches eléctricos.

Dinero público (y privado) para tratar de salvar al sector del automóvil, aunque su futuro se decide fuera de España. Por eso, sería clave asegurar de alguna manera (no es fácil) que si las multinacionales reciben dinero público (europeo y español) se comprometan a no recortar su fabricación y empleo en  España, como ya han hecho antes. Con todo, el medio ambiente y los cambios en la movilidad harán que el automóvil tenga menos peso en la economía y el empleo en las próximas décadas. Habrá menos coches y más limpios.

Pincha la industria y vienen despidos

Las ventas de coches se han desplomado de enero a junio, un 12%, tras caer un tercio las ventas de diesel. Y se anuncian recortes temporales de plantillas en el automóvil. Es la puntilla para la industria, que ha perdido peso en 2018, siendo el consumo y la construcción los que mantienen la recuperación. La industria se ve muy afectada por la crisis del comercio mundial y el bajo crecimiento europeo, que frenan las exportaciones. De momento, ya se han perdido 27.672 empleos industriales en el primer trimestre de 2019 y los sindicatos temen que continúen los despidos y los ERES, que pagamos todos. Por eso, urge poner en marcha un Plan industrial, que pactaron hace casi 3 años sindicatos y patronal, sin haberse tomado medidas, salvo un parche laboral y otro para abaratar la luz industrial. Necesitamos apostar por la industria para consolidar la recuperación y el empleo. No podemos ser un país de grúas, bares, hoteles y tiendas. El futuro está en la industria.

enrique ortega

La industria española está “de capa caída”, tras varias décadas donde ha perdido peso, en favor de los servicios (turismo, hostelería, comercio) y la construcción. Conviene recordar que la industria suponía un tercio de la economía en 1970 (aportó el 38% del PIB) y todavía en 1980 España era la 9ª potencia industrial del mundo. A partir de 1983, el Gobierno de Felipe González tuvo que afrontar una dolorosa reconversión industrial, que desmanteló las industrias básicas (ruinosas). Y en los años 90, el Gobierno Aznar privatizó las empresas más rentables (Telefónica, Repsol, Tabacalera, Iberia), mientras España se volcaba en el ladrillo y los servicios. Y el peso de la industria cayó en picado: de aportar el 19,86% del PIB en 1997 al 16,36% en 2007 y un mínimo del 15,98% en 2013, el peor año de la crisis. Luego se recuperó ligeramente, estabilizándose en el 16% del PIB en 2014 y 2015, para subir al 16,2% en 2016 y al 16,3% del PIB en 2017. Y en 2018, ha caído de nuevo al 16,06% del PIB, el mayor retroceso en la aportación de la industria al crecimiento desde 2009.

Con ello, España se aleja del objetivo propuesto por la Comisión Europea a todos los paises UE para 2020: que la industria aporte el 20% del PIB. En 2018, el peso de la industria europea (UE-28) era el 17,5%, según Eurostat, y había ya 9 paises cuya industria superaba el 20% del PIB: Irlanda (32,9%), República Checa (27,4%), Rumanía (23,7%), Eslovaquia y Eslovenía (23,5%), Alemania (23,2%), Polonia (22,9%), Hungría (21,8%) y Bulgaria (20,1% del PIB). España (16,06% del PIB) ocupa el puesto 16º en el ranking industrial de la UE, por detrás de los 9 paises anteriores más Lituania (19,7%), Finlandia (18,4%), Estonia (18,1%), Italia (17,1%), Suecia (16,9%) y Croacia (16,7%). Y sólo tiene menos peso la industria en Portugal (15,9%), Reino Unido (12,6%) y Francia (12,2%).

La industria española no sólo redujo su aportación al crecimiento en 2018 sino que entró en recesión, al caer un -0,3% en el tercer trimestre de 2018 y un -1% en el cuarto, algo que no se veía desde finales de 2012, según los datos de Contabilidad Nacional del INE. Y en consecuencia, el empleo en la industria se redujo en 3.000 trabajadores en 2018, siendo el único sector con pérdida de empleo en un año en que se crearon +566.200 puestos de trabajo (+428.100 en los servicios, +136.300 en la construcción y +4.900 en la agricultura). Y el paro en la industria alcanzó los 179.900 desempleados en marzo de 2019, según la última EPA, 9.900 parados más que antes de la crisis (había 169.000 parados industriales en marzo de 2008).

Menos mal que en el primer trimestre de 2019, la industria española volvió a crecer, un 1,1%, según el INE, aunque el empleo industrial se estancó (mientras caía en los servicios) y creció sólo en 200 trabajadores. Otros indicadores, como la cifra de negocios o el índice de producción industrial mejoran muy ligeramente, pero las perspectivas no son esperanzadoras: el índice PMI, que anticipa la actividad industrial futura bajó en febrero y más en junio, tras cinco años de recuperación (desde 2013). Y sobre todo, está cayendo el empleo industrial: la gran empresa ha destruido 27.672 empleos en el primer trimestre de 2019, según un reciente informe de Randstad y Cepyme. Y sigue habiendo empresas que presentan EREs para reducir su plantilla de forma definitiva o temporal (ERTE).

El “pinchazo” de la industria española se debe a dos causas externas más que internas. Por un lado, la “guerra comercial” (proteccionismo y subida de aranceles) de Trump con China y la Unión Europea, ha frenado el comercio mundial y las exportaciones, afectando muy negativamente a la industria española, muy volcada en vender fuera (automóviles, alimentación, textil y calzado). Y la otra razón, más importante aún, es que la economía mundial crece menos y, sobre todo, que Europa“ se ha desinflado”, con un bajo crecimiento en la zona euro (del 2,4% de 2017 se pasó al 1,9% en 2018 y al 1,2% en 2019), según las previsiones de mayo de la Comisión Europea. Y un “pinchazo” de Alemania (del 2,2% que creció en 2017 pasa al 1,4% en 2018 y al 0,5% en 2019) e Italia (del 1,7% que creció en 2017 y el 0,9% de 2018 pasará a crecer un 0,1% este 2019), mientras baja también el crecimiento de Francia (del 2,2 y 1,6 al 1,3% en 2019) y Reino Unido (del 1,8% y 1,4% al 1,3% en 2019). Y no olvidemos que dos tercios de las exportaciones españolas van a Europa y que el 80% de esas ventas exteriores las hace la industria.

Estos dos problemas exteriores se han traducido en un frenazo de las exportaciones españolas que ha lastrado a la industria. Así, nuestras exportaciones han crecido sólo un 0,9% entre enero y abril de 2019, según los datos de Comercio, tras haber aumentado un 2,9% en 2018, muy lejos del 7,7% que crecieron las exportaciones en 2017. Y lo que han “pinchado” han sido las exportaciones de automóviles (-6,9% en 2019), ropa (-3,2%) y calzado (-2,5%), más algunos alimentos, como bebidas (-2,4%), azúcar (-0,2%) y aceites (-0,1%), y las ventas de electrónica de consumo (-18,9%) y hierro y acero (-6,4%).

El mayor problema de la industria está en el sector del automóvil, la tercera mayor industria española, tras el turismo y la alimentación, que aporta el 5% del PIB y da trabajo a 2.708.500 españoles (el 14,01% del empleo total). Y la industria del automóvil lleva meses cayendo en picado, por una fuerte caída de ventas en España y en Europa, fruto del menor crecimiento pero sobre todo de las dudas sobre el futuro de los coches diesel y gasolina, ante el temor de que se restringa y prohíba su uso en Europa por sus altas  emisiones contaminantes.

En España, las ventas de coches volvieron a caer en junio de 2019 (-8,3%), acumulando un descenso de ventas del -5,7% en el primer semestre. Pero esas son las ventas totales. Si sólo vemos las ventas de coches a particulares (sin contar flotas de alquiler y empresas), la caída de ventas es del -12,3% entre enero y junio. Y son ya 10 meses seguidos de caída de ventas a particulares, con un descenso del 5,7% en la caída de ventas de turismos en el primer semestre (se han vendido 692.472), caída que se ha dado en toda España salvo en Murcia (+6,2% venta turismos en 2019), Ceuta y Melilla (+5%) y Madrid (+0,2%). Y la cifra real de caída de ventas es mayor, porque los concesionarios están auto matriculando vehículos (30.000 sólo a finales de junio), para intentar “mantener” el mercado.

La causa principal de esta caída de ventas es la desconfianza de los españoles ante el futuro del diesel, cuyas ventas han caído un 33% este año y sólo representan el 27% de todas las ventas, frente al 33% en 2018, el 56,8% en 2016, el 66% en 2014 y el 71% de las ventas en 2007. Un desplome del diesel que beneficia a los coches de gasolina (61,7% de las ventas este año, frente al 32,3% en 2014 y el 25% en 2007), que emiten entre un 20 y un  25% más CO2 que los nuevos coches diesel, aunque producen menos partículas de NOx. Y están subiendo las ventas de “coches alternativos”, aunque todavía son muy bajas: suponen el 10,5% de las ventas en 2019 (vendidos 73.021 turismos alternativos), la mayoría híbridos no enchufables (50.324 turismos), seguidos de turismos a gas (13.739), eléctricos (5.459 vendidos de enero a junio, el 0,79% del total) e híbridos enchufables (3.499 turismos).

A la caída de ventas en España se suma la caída de exportaciones de coches fabricados aquí. Entre enero y mayo se han exportado 1.024.704 coches fabricados en España, un 5,7% menos que el año pasado, según Anfac, que destaca la caída de ventas de coches a Reino Unido (-3,1%, por el Brexit), Italia, Holanda y Portugal.

Con este doble problema, menos ventas en España y en el extranjero, la industria española del automóvil ha fabricado 1.275.891 vehículos entre enero y mayo de 2019, un 5,6% menos que el año pasado. Y son ya 7 meses consecutivos de caída de la producción de coches en las 17 fábricas españolas, que dependen de 7 multinacionales. Con ello, España ha perdido el 8º puesto en la fabricación mundial de automóviles, superada por Brasil, tras China (29 millones de coches fabricados en 2018), EEUU (11 millones), Japón (9,6 millones), Alemania (5,6), India, Corea del Sur y México.

De momento, esta caída continuada de ventas, exportación y fabricación de coches, ha traído consigo el anuncio de expedientes de regulación de empleo, de momento temporalmente. Uno, en la fábrica Ford de Almusafes (supresión turno de noche y un ERE temporal de 2 semanas) y otro en la factoría Nissan de Ávila (un ERTE para 100 trabajadores a partir de septiembre). Pero los sindicatos se temen un tsunami de expedientes y despidos en la mayoría de las fábricas de coches si persiste la caída de ventas. Y una parte de ese ajuste lo pagaremos todos, vía presupuestos para el desempleo, porque los trabajadores que entren en un expediente de regulación cobran el paro (el 70% de su salario) y sus empresas se ahorran su sueldo durante los días o meses que no trabajen.

España juega con dos desventajas ante la crisis mundial del automóvil. Una, el gran peso que tiene el coche diesel en las 17 fábricas españolas: producen 1,4 millones de vehículos diesel y 1 millón de motores, que dan empleo a 40.000 trabajadores. Y la otra, España fabrica pocos coches eléctricos, que es donde está el futuro: sólo se fabrican 4 modelos de furgonetas eléctricas en Vigo (Citroën Berlingo y Peugeot Partner), Vitoria (Mercedes Vito) y Barcelona (Nissan e-NV200) y un mini vehículo en Valladolid (el Renault Wizy), además de un híbrido en Valencia (el Ford Mondeo Hybrid). Y además hay una tercera: las fábricas españolas de coches dependen de 7 multinacionales, radicadas en Alemania, Francia, Japón, EEUU o Corea del sur, que van a decidir dónde y qué fabrican pensando en una estrategia industrial multinacional, de costes y ventas, no en el empleo en España.

Para hacer frente a esta crisis del automóvil, el Gobierno Sánchez, las empresas y los sindicatos constituyeron en marzo una Mesa de trabajo, donde van a hacer un seguimiento y proponer medidas para frenar la crisis del automóvil, sobre la base de un Plan estratégico 2019-2025 de apoyo integral al sector, aprobado por el Gobierno el 4 de marzo. Un Plan que tiene 5 ejes: creación de una mesa por la movilidad sostenible, revisión de la fiscalidad del automóvil y los carburantes, impulso de las inversiones tecnológicas en vehículos sostenibles, ayudas a la compra de vehículos de bajas emisiones y refuerzo de la formación de los jóvenes (FP y Universidad) para afrontar los retos futuros del automóvil. En paralelo, la patronal ANFAC ha propuesto un Plan con 50 medidas, entre las que destaca destinar 600 millones en tres años a ayudas para incentivar la compra de coches nuevos. Y además, en diciembre pasado, el Gobierno Sánchez aprobó “otra medida de alivio” para el sector del automóvil: permitirles jubilar anticipadamente a trabajadores mayores o que trabajen menos horas a cambio de cubrir su puesto con trabajadores jóvenes, en vacaciones o picos de producción, un privilegio que no tienen el resto de las empresas en España.

Algo es algo, pero lo que necesita el automóvil es un Plan a 20 años, donde se combine el medio ambiente, la innovación y el empleo, pactándolo con multinacionales y sindicatos. Y todo ello, dentro de un Plan industrial a medio plazo, que identifique los sectores con futuro en los que debería volcarse España. Ya hace casi 3 años, el 26 de noviembre de 2016, la patronal y los sindicatos españoles firmaron un Pacto de Estado por la Industria, algo poco usual. Trabajadores y empresas, acordaron un decálogo de medidas que pidieron al Gobierno: rebaja costes energéticos, digitalización de la industria, aumento del tamaño de las empresas (fomentando fusiones), mayor inversión en tecnología e innovación, mejora de la formación, más financiación, unidad de mercado (no 17 regulaciones autonómicas), reducir los costes logísticos y de distribución, mejorar la sostenibilidad medio ambiental y ayudar a la expansión internacional de las empresas (captando más inversiones extranjeras).

Hoy, casi 3 años después, poco se ha hecho para poner en marcha este Pacto industrial, salvo las medidas de apoyo al automóvil y las ayudas a las grandes industrias consumidoras de electricidad (91millones aprobados en marzo 2019), que de momento han permitido la venta de Alcoa a un fondo de inversión suizo (suena a compra especulativa). Y mientras, la industria pierde peso y empleo. Algo preocupante porque la industria es el sector con el empleo más estable, más formado y mejor pagado, lo que afianza la recuperación. Por eso, una de las prioridades del futuro Gobierno debería ser pactar un Plan de apoyo a la industria, con financiación, ayudas tecnológicas, fiscales y laborales, junto a una apuesta por la formación profesional para hacer frente a la digitalización y la robotización. Y apostando por la reconversión energética de la industria, que además de ayudar a salvar el Planeta puede crear entre 250.000 y 364.000 empleos anuales en energías renovables, ahorro y eficiencia energética, según el Plan nacional de Energía y Clima enviado a Bruselas en febrero. 

Hay que relanzar la industria, porque es la garantía de un crecimiento y empleo estables, de una mejora de la productividad que aumente nuestro nivel de vida. No podemos seguir apostando por ser un país de grúas, bares, hoteles y tiendas, por ser la California de Europa. El futuro está en la industria.

Plan PIVE: subvenciona empleo en Europa

En 2014 aumentó mucho la venta de coches: 855.308 turismos, la mejor cifra desde 2010. Pero son unas ventas “dopadas” por las ayudas del Plan PIVE (1.000 euros por coche con cargo al Presupuesto). Y no se dice que parte de estas ayudas se destinan a comprar coches fabricados fuera de España: 5 de los 10 coches más vendidos aquí se fabrican en Alemania, Francia, Reino Unido, Rumanía o Marruecos. Así que con una parte del Plan PIVE subvencionamos el empleo en otros países. Y así lo hacemos desde 1.999, con los Planes Prever, VIVE y PIVE. En total, 3.138 millones en ayudas a la compra de coches durante los últimos 15 años. Más otros casi 9.000 millones en créditos a la industria automovilística, el sector más mimado por todos los Gobiernos. Mucho dinero para una industria en manos extranjeras, que se puede ir cualquier día. Habría que dirigir las ayudas a las fábricas españolas y a cambio de mayores garantías de futuro.
 

enrique ortega

La industria del automóvil y los concesionarios están eufóricos: llevan 16 meses aumentando las ventas de coches en España y crecieron un 18,4% en 2014, el mayor aumento en los últimos 15 años, con 855.308 turismos matriculados. Y creen que este año 2015 rozarán el millón de coches vendidos, para vender 1,2 millones en 2017, todavía lejos de los buenos años del sector: en el cuatrienio 2004-2007,vendieron 1,6 millones de coches al año.

El tirón de las ventas, sobre todo en diciembre (+21,4%) se ha debido al mantenimiento y ampliación de las ayudas del Plan PIVE (2.000 euros por coche, la mitad con cargo al Presupuesto), presente en 9 de cada 10 matriculaciones de turismos. Para 2015 ya se han previsto 175 millones de ayudas del Plan PIVE 7, que se suman a las aprobadas desde octubre de 2012, cuando el Gobierno Rajoy aprobó el Plan PIVE 1. En total, ya son 960 millones de ayudas a la compra de turismos, que permitirán renovar 930.000 coches en cuatro años, además de ahorrar 247 millones de litros de combustible al año y reducir 500.000 Tm. de emisiones anuales de CO2, al ser los nuevos coches menos contaminantes. En paralelo, las ventas de vehículos comerciales crecieron un 33,3 % en 2014 (113.782 matriculados), gracias a las ayudas del Plan PIMA Aire, creado en febrero de 2013 y que ha tenido ya 4 ediciones, con 53,1 millones de euros, que han permitido sustituir 35.000 vehículos industriales, tractores y turismos eléctricos. Además, hay 10 millones más para el Plan Movele, que apoya la compra de vehículos eléctricos, y otros 4,7 millones del Plan PIMA Transporte, lanzado en diciembre 2014 y que pretende renovar 2.500 camiones y autobuses.

En total, 1.027,8 millones en ayudas públicas a la compra de vehículos entre 2012 y 2015. Y a eso hay que sumar los 2.110,72 millones de ayudas concedidas antes por el Gobierno Zapatero, que puso en marcha el Plan Prever (1.580.72 millones entre 1999 y 2007) y el Plan VIVE (otros 530 millones entre 2009 y 2010). Son pues 15 años de ayudas públicas  continuadas a la compra de vehículos, por un importe total de 3.138,5 millones de euros. Un “dopaje” que ha impedido una mayor caída de ventas y empleo (en las fábricas, concesionarios y talleres) con la crisis y que el sector pide mantener al menos en 2015 y 2016. Un dinero que, según los cálculos del sector, es muy rentable, porque por cada euro público aportado al Plan PIVE el Estado recupera tres euros en impuestos y cotizaciones.

Un problema del que no se habla es que esas ayudas se dan a la compra de cualquier coche nuevo (con algunas condiciones), por lo que subvencionamos también coches que se fabrican fuera de España. De los diez coches más vendidos en 2014 (ver aquí el ranking), cinco se fabrican fuera de España: una parte del 2º más vendido, el Citroën C4 (el Picasso y Cactus se fabrican en España pero el DS4 se fabrica en Mulhouse, Francia), el Volkswagen Golf (7º, fabricado en Wolfsburgo, Alemania), el Dacia Sandero (el 8º, fabricado en Rumanía y Marruecos), el Renault Clío (el 9º, fabricado en Flius, Francia) y el Nissan Qashqai (10º, fabricado en Sunderland, Reino Unido). Y muchos más, si ampliamos la lista de ventas. En esos casos, al dar dinero público a quien los compra, subvencionamos el empleo en otros países (con mucho menos paro).

La alternativa sería subvencionar sólo la compra de coches fabricados en España, pero ni Zapatero ni Rajoy se han atrevido a hacerlo porque podría provocar la fuga de alguna multinacional. Otra vía sería suprimir las ayudas directas a los compradores (que no tiene ningún otro sector, como los electrodomésticos) y dedicar ese dinero (o menos) a apuntalar la industria del automóvil en España con ayudas a la fabricación, a la tecnología y al empleo. Ayudas que por otra parte ya se han dado y de forma cuantiosa. Por un lado, la industria del automóvil ha recibido 1.656 millones en créditos “blandos” desde 2009 a 2014, más 110 millones en subvenciones directas en 2009. Y además, el sector recibió 4.070 millones entre ayudas y préstamos del Plan Integral de Automoción (PIA) aprobado en 2009. En total, pues, otros 5.836 millones en ayudas directas a la industria, a sumar a los  3.138,5 millones de subvenciones a la compra de vehículos. Casi 9.000 millones de ayudas en 15 años.

Unas ayudas a las que hay que sumar el sacrificio de los trabajadores, que han aportado a las multinacionales moderación salarial, flexibilidad de horarios y vacaciones más numerosos EREs temporales que han recargado las cuentas de la Seguridad Social.  Al final, todas estas ayudas y sacrificios han conseguido que España vuelva en 2014 a ser el 9º fabricante mundial de automóviles (2,4 millones de turismos en 2014) y el 2º europeo (tras Alemania), con nuevas inversiones de las multinacionales en sus plantas españolas (5.500 millones entre 2012 y 2014), que han lanzado 13 nuevos modelos (lo que asegura 7-8 años de trabajo) y han creado 20.000 nuevos empleos directos (84% estables) y 80.000 indirectos.

La industria del automóvil en España (la tercera en importancia tras el turismo y la agroalimentaria) tiene indudables fortalezas: gran flexibilidad laboral, plantas de montaje muy productivas (10 de las 17 factorías españolas están entre las más eficientes de Europa), salarios más bajos (22-25 euros por hora trabajada frente a 46 en Alemania o Francia, aunque más del doble que los 8,7 euros de Eslovaquia, los 7 de Polonia o los 11,5 de la República Checa), un personal muy formado y con experiencia, además de una competitiva e importante industria auxiliar cercana a las factorías.

Pero el automóvil es también un sector muy vulnerable, con dos grandes riesgos. Uno, que las fábricas de coches “españolas” son muy dependientes del exterior: el 87% de los vehículos se exportan, la mayoría a Europa (que no despega y cuyos principales mercados están físicamente muy alejados, encareciendo el transporte). Y el otro, que la industria del automóvil (10% del PIB y 12% del empleo)  está en manos de las multinacionales, que toman sus decisiones en Wolfsburgo (Volkswagen) o Stuttgart (Mercedes), París (Grupo PSA), Yokohama (Nissan), Detroit (GM), Dearborn (Ford) o Turín (Iveco). Y estos grandes fabricantes tienden a fabricar donde se vende, lo que juega en contra de España: aquí se venden 18 coches por cada 1.000 habitantes frente a 35 en Europa. Y para 2020, los expertos apuestan porque las ventas crecerán sobre todo en el Sudeste asiático y Latinoamérica, por lo que las multinacionales tenderán a fabricar allí y no en Europa.

España tiene un gran dilema con el automóvil: si no le sigue “dopando” con ayudas públicas (a la compra y a las fábricas), las multinacionales pueden irse a fabricar los futuros modelos a Asia, Latinoamérica o África. Pero si les seguimos dando dinero público, no tenemos ninguna garantía de que vayan a quedarse dentro de unos años. Y encima, estamos subvencionando empleo en otros países, no en España. Habría que analizar a fondo las ayudas  y ligarlas directamente al empleo en España y al refuerzo de las factorías españolas en innovación, tecnología, calidad y eficiencia, para que sean “imprescindibles” para las multinacionales. Y con cláusulas de penalización por “fugas”. Si el automóvil tiene un trato de favor respecto al resto de la industria, deberíamos buscar garantías efectivas de que no puedan dejarnos sin más. Reciben demasiado dinero como para no controlarlo mejor. Sin chantajes.