La ofensiva de los coches chinos en España

El miércoles pasado, el presidente Sánchez inauguraba en Barcelona la fabricación del primer coche español 100% eléctrico, el Cupra Raval, de Seat. Pero hace meses que dos empresas chinas fabrican (“ensamblan”) coches electrificados en las antiguas fábricas de Nissan (Barcelona) y Santana Motor (Linares, Jaén), Y pronto, otros gigantes chinos fabricarán coches electrificados en Zaragoza, Madrid y Ferrol, quizás también en Valencia. España se está convirtiendo en la plataforma de desembarco de los fabricantes chinos en Europa, para esquivar los aranceles de Bruselas. Es la ofensiva industrial porque la ofensiva comercial china lleva años ganando parte del mercado europeo, donde los 5 grandes fabricantes chinos venden ya un 29% de los coches electrificados, mientras en España venden el 14%. Una “invasión” de coches chinos que irá a más cuando los europeos aumenten sus compras de coches electrificados, ahora sólo el 29,3% de las ventas (21,4% en España). Para eso, hacen falta más ayudas (pendientes este año) y más puntos de recarga. Hay que huir de los carburantes.

               Pedro Sánchez, en la presentación primer coche español 100% eléctrico: Cupra Raval (Seat)

Las ventas de coches se recuperan ligeramente en Europa, a pesar de su estancamiento económico. Entre enero y abril se han vendido 3.794.280 coches nuevos, un +4,2% que el año pasado, aunque las ventas han crecido mucho más en Italia (637.736 coches,+9,8%) y España (407.389 turismos,+7,8%), creciendo menos en Alemania (948.567 coches, +4,5%) y cayendo en Francia (539.894 coches vendidos, -1,6%), según los últimos datos de la patronal ACEA. Pero lo que se han disparado han sido las ventas de coches electrificados (eléctricos e híbridos enchufables): han superado ya el millón de coches vendidos este año (enero-abril)  en la UE (1.110.966, +31,12% que el año pasado). En Alemania se han vendido 327.640 (+32,8%), en Francia 176.216 (+36,4%), en Italia 105.286 (+85,58%) y en España 85.704 coches electrificados(+53,8%), los dos paises donde más crecen sus ventas.

A pesar de este empujón, el peso de los coches electrificados (eléctricos más híbridos enchufables) en el mercado europeo es bajo, según ACEA: supone un 29,3% de todas las ventas (+6% que hace un año), siendo superados por los coches híbridos (falsamente “ecológicos”, aunque tienen la etiqueta Eco y no hay que recargarlos), que suponen el 38,2% de las ventas europeas en 2026. Y todavía se venden un 30,2% de coches de combustión (22,5% de gasolina y 7,7% diesel), más un 2,3% de “otros”. Entre los paises grandes, Alemania es quien vende más coches electrificados (34,5%), seguida de cerca por Francia (32,63%) y lejos por España (21,3% ventas son electrificados) e Italia (16,45% ventas). Pero el liderazgo de ventas de electrificados lo tienen Noruega (98,70% de las ventas), Dinamarca (81,4%), Suecia (64,84%), Islandia (62,22%), Finlandia (60,96%) y Paises Bajos (57,75%), siendo reseñables Portugal (37,3%) y Reino Unido (36,37%).

En España tenemos ya datos de ventas de mayo y siguen repuntando, al ser el tercer mes consecutivo en que se han vendido más de 100.000 turismos (111.894). Con ello, entre enero y mayo se han matriculado 519.283 turismos, +5,8% que el año pasado y se espera vender más de 1.200.000 coches este año. Y como en el resto de Europa, el tirón de ventas viene de los coches electrificados (eléctricos más híbridos enchufables), que suponen el 21,% de todas las ventas: se han vendido estos 5 meses 111.386 turismos electrificados, +43% que el año pasado (48.998 eléctricos puros, +40,03%, y 62.388 híbridos enchufables, +46,52%), según ANFAC. Los turismos híbridos no enchufables lideran las ventas (247.755 hasta mayo, el 46% de todas las ventas), aunque crecen menos (+19,5%) y caen las ventas de coches de gasolina (122.249, todavía el 23,5% de las ventas) y gasoil (20.046, el 3,9% ventas).

Las marcas chinas se están aprovechando de este tirón de los coches electrificados, en España y en el resto de Europa. En España, las principales marcas chinas han vendido 15.520 coches electrificados (eléctricos más híbridos enchufables) hasta mayo, según ANFAC, el 14% del total. En el ranking de ventas de eléctricos, tras 2 modelos de Tesla figura el BYD Dolphin Surf (2.463 vendidos,+2.268%...), en el 6º puesto el BYD ATT0 2 (1.518,+384%) y en el 9º el Changan Deepal SO5 (1.231 vendidos). Y en el ranking de híbridos enchufables, los dos más vendidos son de la china BYD (Seal U y ATTO2, con 9.898 vendidos entre ambos), en 7º Y 8º lugar están dos Omoda  (7 y 9, 3.843 coches vendidos) y en 9ª posición Ebro S 700 (1.779 vendidos). Eso sí, en híbridos no enchufables (los más vendidos, aunque poco ecológicos), sólo figura un coche chino en 10ª posición, el Omoda 5 (5.954 vendidos).

En el resto de Europa, la penetración de los coches chinos es mayor. En conjunto, las 5 grandes marcas chinas vendieron hasta abril 322.534 coches electrificados en la UE-27, según ACEA, el 29% de todas las ventas de eléctricos e híbridos enchufables y el 8,5% de todas las ventas de turismos (porcentaje que sube al 32,87% de electrificados y el 10,2% de todo el mercado si analizamos las ventas también en paises no UE, como Noruega, Islandia, Suiza o Reino Unido). Y sólo en la UE-27, el fabricante chino líder, Geely, ha vendido este año 96.551 coches (+61,7% que el año pasado), más que Seat, Nissan, Ford y Tesla. Le siguen SAIC Motor (77.047 coches vendidos en la UE-27,+10,4%), BYD (71.863,+152,9%), Chery (48.364, +267%...) y Leapmotor (28.709 vendidos, +558% que en 2025…).

Hasta aquí los resultados de la ofensiva “comercial” de los fabricantes chinos en Europa y España. Pero hay otra ofensiva “industrial” más soterrada: los chinos están buscando acuerdos para fabricar sus modelos en Europa, para eludir así los aranceles que deben pagar sus coches para entrar en el mercado europeo (del 7,8% al 35,3%), como defensa de Bruselas ante las ayudas públicas con que fabrican sus coches. Eso ha conducido a que BYD, el mayor fabricante chino de coches eléctricos tenga una fábrica en Hungría desde 2017, donde producen autobuses y camiones eléctricos y recientemente fabrican turismos electrificados. Otra marca china, Xpeng, ensambla sus modelos más populares en la factoría de Magna en Austria y construye otra factoría en Turquía. Y la china Dongfeng intentó abrir una fábrica en Italia. Pero donde los fabricantes chinos han desembarcado es en España, por su experiencia industrial, sus bajos costes, la energía barata, las infraestructuras y su posición geográfica.

Ciertamente, China ha elegido a España como su gran fábrica de coches electrificables en Europa. Se abrió la veda en junio de 2022, con el acuerdo del Gobierno español y extremeño con la empresa china Envisión para instalar una gigafactoría de baterías en Navalmoral de la Mata (Cáceres), que prevé movilizar 2.500 millones de euros en inversiones (300 millones en ayudas y créditos públicos del PERTE eléctrico) y generar 3.000 empleos, en una planta construida para finales de 2026 y que empezará a operar en marzo de 2028. En diciembre de 2024 se anunció el acuerdo para construir otra gigafactoría de baterías en Figueruelas (Zaragoza) entre el gigante europeo Stellantis y la china CATL, con una inversión total de 4.100 millones de euros (unos 300 millones de ayudas públicas) y 4.000 empleos, que se espera poner en marcha durante la segunda mitad de 2026.

En cuanto a la fabricación de coches chinos en España, el primer proyecto fue el acuerdo del grupo chino Chery, en abril de 2024, para quedarse con la antigua fábrica de Nissan en Barcelona, tras un acuerdo con el grupo catalán EV Motors. Ya en noviembre de 2024 empezó a fabricar en España los primeros modelos de la marca española EBRO y a “ensamblar” después (fabricar con piezas importadas de China, como un Lego…) modelos de sus marcas Omoda y Jaecoo, a los que seguirán otros. También fabrican en España los chinos de ZNA (Zhengzhou Nissan Automobile)  y Anhui Coronet, que firmaron un acuerdo (en abril 2025) para reabrir con el grupo español JPG la antigua factoría de Santana Motor en Linares (Jaén), donde han fabricado la pick up Santana 400. Y el 5 de diciembre, han firmado un acuerdo con el gigante chino BAIC Motors, que prepara, entre 2026 y 2028, el ensamblaje en esta factoría de 5 modelos de SUV de la marca BAIC, así como nuevos modelos Santana.

Otro importante acuerdo, anunciado en diciembre de 2025 y firmado en febrero de 2026, es la alianza estratégica entre el gigante europeo Stellantis y el fabricante chino Leapmotor, que pretenden fabricar 4 modelos de la marca china en España, dos modelos que se “ensamblarían” en la fábrica de Stellantis de Villaverde, en Madrid (a partir del primer semestre de 2028), otro modelo a ensamblar en Figueruelas (Zaragoza) este mismo año, y un nuevo SUV eléctrico de Opel, que se fabricaría en Figueruelas, en 2028, con tecnología china. El último acuerdo anunciado (el 1 de junio) ha sido la futura llegada del gigante chino SAIC Motors a Galicia, para abrir su primera fábrica europea en Ferrol, donde pretende crear el primer gran centro industrial y logístico de SAIC en Europa. La inversión inicial será de 200 millones de euros (habrá ayudas públicas), crearán 2.300 empleos y pretenden estar operativos en 2028, para fabricar 120.000 coches anuales marca MG. Además, Ford negocia con el grupo chino Geely para fabricar algunos de sus modelos en Almusafes (Valencia), una factoría infrautilizada, Y la china Changan estudia instalarse en Aragón...

Como se ve, los fabricantes chinos quieren utilizar España para “desembarcar” en Europa con sus coches, cada vez más baratos y competitivos. De momento, las operaciones anunciadas suman una inversión china de 5.380 millones de euros (ver cuadro), a las que el Gobierno y las autonomías aportarán ayudas públicas y facilidades. Esta estrategia va a reforzar el empleo y el papel de España como 2º fabricante europeo de automóviles (tras Alemania) y el 9º del mundo. Pero tiene un grave riesgo, según expertos y fabricantes: podemos ser “el caballo de Troya” de China en Europa y no beneficiarnos de su tecnología ni del empleo, porque muchas empresas chinas sólo quieren “ensamblar” coches aquí, importar kits con partes del coche y montarlo aquí, con poco personal (y técnicos chinos). Esto preocupa a Europa, que pide a los paises aseguren un porcentaje mínimo de producción, componentes y empleo nacional, máxime si hay ayudas públicas.

Mientras China apuesta por los vehículos electrificados, dentro (el 61,4% de los coches vendidos allí en abril) y fuera del país, Europa avanza despacio hacia la movilidad sostenible: recordemos, el 30,2% de los coches que se venden son de combustión y sólo un 29,3% son electrificables (eléctricos o híbridos enchufables). Y con el auge de la ultraderecha y la presión de los fabricantes europeos, la Comisión Europea ha dado marcha atrás y ya no prohíbe la venta de coches de combustión en 2035, sino que se ampliará el plazo, lo que retrae al lanzamiento de nuevos modelos electrificables y da más tiempo a los compradores, en perjuicio de la contaminación de nuestras ciudades y la emergencia climática.

España está aún más retrasada que la mayoría de Europa (salvo Italia) en la penetración de los coches electrificados (el 21,03% de las ventas, frente al 29,3% de media en la UE-27, el 34,5% en Alemania o el 32,63% de Francia y a años luz del 98,70% de Noruega). La patronal ANFAC, que publica mensualmente un Barómetro de electromovilidad, aporta dos cifras clave de nuestro retraso. Una, la venta de electrificados: 62.297 en el primer trimestre, frente a los 450.000 que debían venderse en 2026 (y los 787.800 en 2030), según el Objetivo 2030. Y el otro: se han instalado 2.005 postes de recarga en el primer trimestre, frente a los 124.000 que debían instalarse en 2026 (y los 300.000 en 2030). Además, sólo el 5,8% de los postes que funcionan (55.077 de los 72.150 instalados los últimos años) permiten una recarga rápida (15 a 27 minutos), recargando la mayoría (el 69%) en 3 horas…

Así que vamos muy retrasados en la adopción de vehículos electrificables, los únicos que pueden darnos una independencia estratégica ante guerras y precios disparados del petróleo y los carburantes. El Gobierno Sánchez tiene una estrategia clara de apoyo a los coches electrificables, pero las ayudas no han funcionado por exceso de burocracia de las autonomías, que han retrasado hasta más de un año el cobro de las ayudas. En diciembre, el Gobierno cambió el sistema, dentro del Plan España Auto 2030: ahora será una plataforma gestionada por el Estado quien controle las ayudas a la compra de vehículos electrificables, que descontará el concesionario. Pero este nuevo sistema está retrasando la entrada en vigor de las ayudas aprobadas: el nuevo Programa Auto+ aporta 400 millones de euros para las ayudas,  4.500 euros por vehículo (con precio inferior a 45.000 euros)  y hasta 7.500 para vehículos de autónomos y empresas. Se espera que empiece a aplicarse este mes de junio, aunque será con efecto retroactivo y dará ayudas a todos los que hayan comprado coches electrificables desde el 1 de enero.

En resumen, necesitamos agilizar las ayudas para la compra de vehículos electrificables y la instalación de postes de recarga, como estrategia para ser un país menos dependiente del petróleo y la geopolítica. Y las empresas automovilísticas europeas instaladas en España deben aprovechar los Fondos europeos para acelerar su reconversión y volcarse en el diseño y la producción propia de vehículos electrificables, para poder competir dentro y fuera. Y no deberían buscar “atajos”, como los acuerdos de empresas europeas con empresas chinas para fabricar sus coches en España y otros paises europeos. Es comprensible que el Gobierno Sánchez y otros europeos busquen las inversiones chinas, que crean riqueza y empleo, pero si no dejan tecnología y mejoras de competitividad, serán “pan para hoy y hambre para mañana”. Inversiones chinas sí, pero con muchos controles y condiciones. Y en paralelo, España y el resto de paises deben volcarse en electrificar ya la industria automovilística europea.

Coche eléctrico: crecimiento insuficiente

La matriculación de coches “electrificados” (eléctricos puros más enchufables) se ha duplicado en España, creciendo cuatro veces más que en Europa (+26,5%). Pero el porcentaje de coches “electrificados” es mucho menor que en la mayoría de paises y sólo circulan 575.395, el 1,6% del parque de turismos (y 16.000 furgonetas o 1.000 camiones “electrificados”). El problema es que estos coches son más caros, reciben ayudas que tardan años en cobrarse y apenas hay puntos de recarga (sólo en 3.000 se recarga en menos de media hora), razones por las que se compran el doble de coches “híbridos” (con motor de gasolina y baterías, para conseguir la etiqueta ECO) que “electrificados”. En diciembre, el Gobierno presentará un Plan para cambiar las ayudas y promover el coche eléctrico. Pero el riesgo es que Europa, con el auge del negacionismo climático de la derecha y ultraderecha, está a punto de prorrogar la prohibición de vender coches de combustión a partir de 2035. Y eso frenará el coche eléctrico, clave contra la emergencia climática. Atentos.

                        Pocos puntos de recarga y semivacíos por bajas ventas coches "electrificados"

Los coches eléctricos han tenido un fuerte crecimiento los últimos años, aunque muy desigual por continentes y paises. En 2025, se prevé que 1 de cada 4 vehículos vendidos en el mundo sea “electrificado” (eléctrico puro o híbrido enchufable: 2 motores, uno de combustión y otro eléctrico recargable), un gran salto, porque en 2020 eran 1 de cada 20 vehículos comercializados. Pero las ventas (12,8 millones hasta septiembre) son muy desiguales por zonas geográficas. En China se han vendido 8,89 millones de coches “electrificados” (5,4 millones eléctricos puros y 3,44 millones híbridos enchufables), el 51% de todas las ventas de automóviles. El 2º mercado mundial es Europa, con casi 2,72 millones vendidos este año(enero-septiembre), 1,79 millones eléctricos puros y 918.527 híbridos enchufables, el 27,34% del mercado total. Y el 3º es EEUU, con 1,12 millones de coches electrificados vendidos, una cuota del 10% del total. En Canadá, los coches electrificados suponen un 8,1%, en México un 10,6%, en Brasil un 10,4%, en India un 4%, en Japón un 12,63% y en Corea del Sur un 52% del mercado.

En todo el mundo, la venta de coches electrificables se complica este año 2025, por los aranceles de Trump a la importación de coches fabricados en el extranjero, que los encarece entre un 15% y un 100% más, según paises. En Europa, la venta interna de coches eléctricos se complica por la enorme competencia de China, que vende coches muy competitivos gracias a las fuertes subvenciones de su Estado y a que lleva años desarrollando tecnología y baterías, por lo que consigue producir coches eléctricos pequeños y medianos con un precio muy competitivo y bastantes prestaciones. Esta competencia china, considerada “desleal” por la Comisión Europea, la llevó a aplicar aranceles a los coches importados de China, que entraron en vigor el 30 de octubre de 2024: al 10% de arancel existente, la UE añadió un arancel adicional del 17% al 35,3%, según marcas (17% adicional para BYD, 18,8% para Geely y 35,3% para SAIC, por ejemplo).

Pero los coches eléctricos chinos siguen llegando a Europa y más después de que Trump les subiera los aranceles para venderlos en EEUU: suponían un 5,7% de las ventas de coches eléctricos en Europa en junio de 2025, gracias a que han acertado con modelos urbanos, de tamaño medio y un software integrado bastante completo, que permite una autonomía razonable por precios inferiores a 25.000 euros. Este atractivo producto se complementa con dos estrategias de China para “burlar” los aranceles impuestos por Bruselas: producir algunos coches eléctricos en fábricas instaladas en Europa y vender modelos “cuadriciclos” (que empezarán a producir en Italia en diciembre de 2025), que no pagan aranceles (vehículos de menos de 2,60 metros, que alcanzan una velocidad de 45 a 90 km/h y autonomía de 120 a 180 km, que se venden por menos de 8.000 euros).

China, el mayor productor de coches eléctricos del mundo (12,4 millones en 2024) y el mayor exportador (casi 2 millones) se está concentrando en producir parte de sus coches eléctricos en Europa, para burlar los aranceles de Bruselas y ganar cuota en el  2º mayor mercado de vehículos “electrificables” del mundo. BYD, el mayor fabricante chino de eléctricos (que intenta arrebatar el liderazgo mundial a Tesla), tiene una fábrica en Hungría desde 2017 que fabrica autobuses y camiones eléctricos, pero está construyendo otra que va a fabricar turismos “electrificables” para finales de 2025 y planea construir otra fábrica en Turquía que fabricará 150.000 vehículos “electrificables” al año desde finales de 2026. Pero ahora se le ha adelantado otra marca china, Xpeng, que ha empezado a ensamblar sus modelos “electrificados” más populares en la factoría de Magna en Austria. Y pretende construir otra factoría para 2026 en Turquía, país muy atractivo para China porque está fuera de los aranceles UE. Y la china Dongfeng negocia instalar una planta de vehículos electrificables en Italia, mientras Chery, que tiene una fábrica en España, negocia abrir otra en Turquía.

Precisamente, Chery se convirtió en la primera empresa china en ensamblar sus vehículos en España, al comprar (abril 2024) la factoría que tenía en Barcelona (y cerró) la japonesa Nissan. Ahí se van a ensamblar, a principios de 2026, los coches electrificados Omoda 5, Jaecoo 5 y Ebro S900 (ya desde este mes de noviembre). Otra automovilística china, Leapmotor, ha llegado a un acuerdo con Stellantis para montar sus coches electrificados en la factoría Opel de Figueruelas (Zaragoza), primero montando los kits que vienen de China y luego avanzando en una producción tradicional. Y también Leapmotor estudia abrir una segunda factoría en Europa, para la que se habla de Tarragona. Otro gigante chino del motor, MG, también baraja abrir una factoría en España. La queja de las autoridades europeas y de los fabricantes es que los chinos “no fabrican en Europa, sólo ensamblan” (“kits de vehículos” que importan) y no aportan tecnología ni casi empleo.

El Gobierno Sánchez ha buscado atraer empresas automovilísticas extranjeras a España con fondos públicos (la mayoría Fondos UE) incluidos en el PERTE del vehículo eléctrico y conectado (aprobado en julio de 2021), para convertir a España en un nudo mundial del coche electrificado, con 24.000 millones de inversión (4.000 públicos). El objetivo es facilitar la producción de estos vehículos en las factorías actuales o en otras nuevas, aportando además ayudas para construir plantas de fabricación de baterías para los coches electrificados. De momento, hay 4 proyectos en marcha: una planta en Sagunto (Valencia), promovida por Volkswagen que producirá a partir de julio de 2026, otra promovida por la china Envisión en Navalmoral de la Mata (Cáceres) y que producirá en 2028, la gigafactoría de Figueruelas (Zaragoza), promovida por Stellantis y la china CATL  y que empezará a fabricar a finales de 2026, y la factoría de la eslovaca InoBat, que fabricará baterías eléctricas en Valladolid para la primavera de 2027.

Este interés de China por el mercado eléctrico europeo se debe al constante aumento de las ventas de coches electrificados en el continente. En 2025 (hasta septiembre), se han vendido en toda Europa (UE, Reino Unido y otros paises EFTA) un total de 9,92 millones de vehículos, sólo +1,5% que el año pasado, según la patronal ACEA. Pero más de la cuarta parte de estos vehículos vendidos (el 27,34%) han sido coches electrificables (eléctricos puros e híbridos enchufables: 2,71 millones), cuyas ventas crecen mucho (+27,5%). Y otro tercio de las ventas (3,45 millones, el 34,8%) son coches “híbridos” (con 2 motores, uno de combustión y otro eléctrico que se recarga al frenar o reducir la velocidad), que no son considerados “electrificables”, pero que son la antesala y contaminan menos (etiqueta ECO). Así que dos tercios (62,1%) de los coches que se venden en Europa no son de combustión.

En la UE-27, la venta de coches “electrificados” ha sido de 2.023.102 vehículos (enero-septiembre), un 25,10% del total (16,10% eléctricos puros y 9% híbridos enchufables), según ACEA. En cabeza de ventas de coches electrificados en la UE están Dinamarca (68,72% de todas las ventas), Suecia (62%), Paises Bajos (55,15%) y Bélgica (42,67%), aunque les supera Noruega (96,82% coches que compran son electrificados). Les siguen Portugal (35,92%) y Alemania (28,42%), superados por Reino Unido (33%). Y en el grupo de cola se sitúa España (18,5% de coches electrificados vendidos hasta septiembre), seguida de lejos por Italia (11,12%), Polonia (11,05%) y la mayor parte de paises del Este. En conjunto, un gran salto, ya que en 2019 sólo se vendían un 3% de coches electrificados en la UE. Pero todavía se venden casi 3 millones de coches de combustión contaminantes (2,2 millones de gasolina y 745.986 de gasóleo), el 37% de las ventas totales. Y 2,8 millones de “híbridos” (el 34,6% de las ventas), que son un avance sobre los coches de combustión, pero también contaminan.

En España, los coches “electrificados” (eléctricos puros e híbridos enchufables) han dado un salto tremendo de ventas en 2025: hasta octubre se han vendido 180.428 turismos electrificados, según ANFAC, el doble que en ese periodo de 2024, un crecimiento que cuadruplica estas ventas en la UE-27 (+26,5% hasta septiembre, el último dato de ACEA). Y supone un enorme salto, porque en 2019, esos coches representaban el 6,7% de las ventas (la tercera parte) y ahora suponen ya el 18,96% de las ventas. Pero todavía, los coches más vendidos en España son los “híbridos” (2 motores y etiqueta ECO, aunque “contaminan”), 396.509 turismos matriculados en 10 meses (el 41,67%) y los de combustión (el 34,27% de las ventas: 273.267 turismos vendidos de gasolina y 52.803 de gasóleo), siendo el resto (48.508 coches, el 3,22% de las ventas) turismos de GLP y gas natural.

Con estos datos, el balance es agridulce: el vehículo electrificado crece en España (se triplica el porcentaje de ventas sobre 2019) pero los coches que más se venden son los “híbridos” (ecológicos “a medias”) y los coches de combustión de siempre (gasolina y gasóleo), aunque ahora contaminan mucho menos que los viejos. Y además, la mejoría de ventas de coches electrificados se restringe a los turismos, porque apenas se venden furgonetas comerciales con esta motorización (el 90% de las vendidas este año son de gasoil) y mucho menos camiones (sólo se han vendido 88 “electrificados” hasta junio de 2025). Con ello, en España sólo circulan hoy 575.395 turismos electrificados (el 1,6% del parque), 16.000 vehículos comerciales “electrificados y menos de 1.000 camiones…frente a un parque de 34,3 millones de vehículos ( el 40% con más de 15 años de vida). Desolador para el medio ambiente…

¿Por qué los españoles no compramos más coches electrificados? Hay varias razones. La primera, porque son más caros que los de combustión, aunque el aumento de oferta y la competencia de coches chinos ha reducido la diferencia, que oscila entre 5.000 y 10.000 euros, según modelos. Y hay expertos que señalan que no sólo hay que tener en cuenta el precio de coste, sino también el menor coste de impuestos (matriculación) , del combustible (470 euros frente a 1.145 en 10.000 kilómetros, según la OCU) y del mantenimiento, aunque otros señalan los retrasos para conseguir repuestos y el mayor coste de los seguros.

Otro problema al comprar un coche electrificado es que las ayudas públicas (hasta 7.000 euros si se achatarra y 4.500 si no) se retrasan mucho, hasta 1 o 2 años en algunas autonomías. Pero el problema que más retrae a la compra es que apenas hay puntos de recarga: en septiembre había censados 52.107 puntos de acceso público (más otros 14.643 que no funcionan), sólo 13.382 más que el año pasado porque hay mucha burocracia de Ayuntamientos, comunidades y eléctricas para instalarlos. Pero además, la mayoría son muy lentos: el 69% necesitan 3 horas para recargar, otro 4,1% de 1,20 a 3 horas, otro 16,6% de 1,20 a 27 minutos , un 5,8% entre 15 y 27 minutos y sólo el 4% restante (2.080 postes) permiten recargar entre 5 y 10 minutos, lo que es crucial para un viaje. Así que faltan postes de recarga (somos uno de los países que menos tienen) y más rápidos. Si no, no compraremos coches “electrificados” y seguirán las ventas de híbridos y gasolina.

Para tratar de dar otro impulso al coche electrificado en España, el Gobierno va a aprobar antes de final de año el Plan Auto 2030, que viene preparando con el sector desde hace un año y que contempla ayudas específicas para atraer a España la producción de coches electrificados y baterías, incentivos a la investigación (I+D+i), búsqueda de precios energéticos competitivos y cambios en la fiscalidad del automóvil que permitan autofinanciar mayores ayudas a la compra de vehículos electrificados. Ayudas que se van a relanzar el 1 de enero (las del Plan Moves III de 2015 se han agotado en la mayoría de España) y que ahora no van a gestionar las autonomías sino el Estado (como piden industrias y concesionarios), para evitar los actuales retrasos y desigualdades.

Este Plan español, que busca aumentar la producción y venta de coches no contaminantes puede chocar con los aires “involucionistas” que vienen del resto de Europa, donde avanzan las posiciones negacionistas de la derecha (PPE europeo) y la ultraderecha: el último ejemplo, el voto en contra, en el Europarlamento europeo de ambos (rompiendo así el control sanitario a la ultraderecha que hasta ahora defendía la derecha europea) de una Directiva europea de simplificación, defendiendo una reducción drástica de las normas sobre medio ambiente (y derechos humanos) que se exigía a las empresas europeas. A partir de ahí, muchos esperan que la Comisión Europea de marcha atrás en la prohibición (aprobada en 2023) de vender coches de combustión (gasolina y diesel) a partir de 2035, retrasándola (quizás a 2040), como presionan Alemania, Italia y Polonia, con toda la industria europea del automóvil detrás.

Si finalmente se retrasa hasta 2040 la prohibición de vender los coches más contaminantes, la medida será negativa para el coche “electrificado”, porque tendrá menos inversiones y se frenará la competencia, el aumento de modelos y la mejoría de precios que estamos viendo en los últimos años. En perjuicio de los compradores y del medio ambiente, precisamente cuando la emergencia climática (oleadas de calor, incendios e inundaciones) y la contaminación en las ciudades más se ceban sobre España y el resto de Europa. Atentos.