¿Se inflan los precios de los alquileres?

Todo el mundo se queja de los alquileres, tras las fuertes subidas de los últimos años. Pero, ¿Cuánto han subido? Un 50% desde 2014, según el portal Idealista. Pero el Ministerio de Fomento acaba de desinflar esta subida y dejarla en la mitad, un 24,6%. Hay quien piensa que los portales de alquiler “han inflado” las subidas, para atraer más anuncios y negocio. También podría ser que el Gobierno Sánchez quiera “suavizar” la subida con sus estadísticas, hechas a partir de las fianzas. Da igual. El hecho es que son muy caros, sobre todo en las grandes capitales (entre 900 y 1.400 euros) y se llevan un tercio de los ingresos y más, lo que impide emanciparse al 81% de los jóvenes. Podemos y algunos Ayuntamientos defienden poner topes a los alquileres, pero eso reduciría la oferta y los subiría más. La solución es aumentar los pisos en alquiler, con las viviendas vacías y viviendas públicas (VPO), que no se hacen. Lo demás son “atajos demagógicos” inútiles.

enrique ortega

Con la crisis, los españoles se han pasado al alquiler, año tras año: son ya el 23,9% los hogares que viven en alquiler, frente al 19,9% en 2007 y el 21,1% en 2001, según el Observatorio de Vivienda 2019 de Fomento. Y hay regiones donde el alquiler supera el 30% de los hogares, como Canarias (34,5%), Baleares (34,1%) o Cataluña (30,4%), mientras son el 26,6% en Madrid, el 20,4% en Andalucía, el 19,9% en Murcia y rondando el 17% en Castilla y León (17,9%), La Rioja (17,4%), Extremadura (17,2%) y País Vasco (16,9%). A pesar de este mayor peso de los alquileres, España sigue lejos de la media europea (30,7% de hogares en alquiler), de Alemania (48,6%), Francia (35,6%), Reino Unido (35%) e Italia (28,6%).

En España hay 2.578.057 inmuebles residenciales en alquiler (3,3 millones de inmuebles si contamos naves, industrias y oficinas en alquiler). Y están en alquiler, sobre todo, los pisos más antiguos (el 25%, construidos antes de 1960), de calidad media y las viviendas de menor tamaño (están alquiladas el 25% de las que tienen menos de 75 metros cuadrados), según los datos del Ministerio de Fomento. Pero, en general, los pisos en alquiler en España son más grandes que en Europa: 81 metros cuadrados de media frente a 74,6 m2 en la UE-28, los 74 m2 de Italia, los 69,2 m2 de Alemania y los 66,7 m2 de Francia. Y de ahí, que los inquilinos en España tienen más habitaciones de media que en Europa: 1,7 habitaciones por persona frente a 1,5 en la UE-28 y 1,6 en Francia o Alemania.

Y sobre los inquilinos, hay más mujeres (25,7% hogares en alquiler) que hombres (22,8%), son la mayoría jóvenes (el 70,4% de los jóvenes de 16 a 29 años viven en alquiler frente a sólo 1l 19,6% de los que tienen entre 45 y 64 años), mujeres solas con niños (29,7% en alquiler), familias numerosas (33,2% en alquiler) e inmigrantes (el 82,4% no UE viven en alquiler). Y también viven más en alquiler las rentas más bajas, los que ingresan menos del 60% del sueldo medio: un 43,3%, un porcentaje inferior al del alquiler de los más pobres en Europa (50,4%) o en Alemania (viven en alquiler el 75% con bajos ingresos). Y otra diferencia es que, debido a las subidas de los últimos años, en España hay más inquilinos “financieramente sobreexpuestos” por el pago del alquiler: un 38,1% frente al 26,3% en la UE-28, el 38,6% en Reino Unido, el 28,2% en Italia, el 20,5% en Alemania o el 14,4% de inquilinos en Francia, según los datos del Observatorio de la Vivienda 2019.

O sea, que un tercio de los inquilinos están agobiados por pagar el alquiler. Y eso es fruto de las fuertes subidas de alquileres estos últimos años. ¿Cuánto? No hay datos oficiales, porque no se hace una estadística de subida de alquileres mientras Estadística (INE) sí publica trimestralmente la subida de las viviendas vendidas. En su ausencia, son los portales inmobiliarios (Idealista y  Fotocasa) quienes publican mensualmente lo que suben los alquileres, en base a una muestra de los anuncios que publican. Según estos datos, los alquileres han subido en España un 50% entre 2014 y mayo 2019, según el portal Idealista (a partir de 70.000 anuncios), un dato utilizado recientemente por el Banco de España. Pero ahora, el 26 de septiembre, el Ministerio de Fomento ha publicado otra estadística de alquileres, basada en las 487.470 fianzas depositadas por los inquilinos en 31 provincias (todas salvo las de Asturias, Navarra, la Rioja y Cantabria, donde no se obliga al inquilino a depositar la fianza, ni las de Canarias, Castilla la Mancha, Extremadura y Murcia, cuyos datos no son suficientes para Fomento). Y esta estadística revela que los alquileres en España han subido la mitad de lo que se decía: un 24,6% entre 2014 y 2018.

La divergencia no se da sólo en las subidas sino en el precio de los alquileres. Así, el precio medio del alquiler en España era en 2018 de 8,1 euros por metro cuadrado, según Fomento, menor que el que daba el portal Fotocasa (8,3 euros) y sobre todo Idealista (10,4 euros, un 28,4% más caro). Con ello, la diferencia en los alquileres medios provinciales llegan incluso a  un 57% menos (Fomento respecto a Idealista) en Baleares (687 euros de alquiler medio frente a 1.245 euros) y un 52% menos en Barcelona (769 frente a 1.413), pasando por un 50% de diferencia en la provincia de Madrid (819 frente a 1.228 euros). Y si tomamos los alquileres en las capitales más caras, las diferencias entre Fomento e Idealista son muy importantes: Ibiza (957 frente a 1.399 euros), Barcelona (930 frente a 1.467), San Sebastián (926 frente a 1.011), Madrid (865 frente a 1.226 euros), Bilbao (721 frente a 877), Málaga (633 frente a 967), Valencia (631 frente a 863), Ceuta (629 frente a 803) y Sevilla (590 frente a 858 euros).

¿Quién tiene razón? Ambas partes justifican las diferencias en que utilizan distintos criterios estadísticos. Por un lado, los portales inmobiliarios miran los precios que piden los propietarios en sus anuncios, no el precio final que consiguen (aunque los expertos dicen que, tal como está el mercado, los inquilinos “no pueden regatear” y si no los aceptan los pierden, porque se alquilan en horas). Y Fomento refleja el alquiler de las fianzas, que parecería más real si no fuera porque hay muchos alquileres que no se declaran por el valor real o que declaran fianzas más bajas porque tienen ayudas. Otra diferencia importante es que Fomento toma la superficie del catastro, que incluye zonas comunes y garaje, con lo que el alquiler se corresponde a una superficie mayor que la que ve el inquilino (la casa), lo que reduce el coste por metro cuadrado en esa estadística oficial. Además, Fomento da el dato del alquiler medio (el promedio de todas las fianzas), mientras los portales utilizan la mediana, el valor central de todos los alquileres, considerado internacionalmente como más fiable.

Al final, es posible que los portales inmobiliarios hayan “inflado” los alquileres estos años, animando a los propietarios a subir sus precios, porque con burbuja se atraen más anuncios (y de eso viven). Y también es posible que la estadística de Fomento tire a la baja y el Gobierno busque “enfriar” la burbuja y rebajar el problema. Probablemente, el precio real no sea ni uno ni otro, aunque en las grandes capitales quizás se acerque más al de los portales que a Fomento. Vean Barcelona (1.467 euros frente a 930) o Madrid (1.226 euros frente a 865).

En cualquier caso, hay un hecho incuestionable: los alquileres son muy caros (en 25 capitales alcanzan su máximo histórico) y se llevan cada vez más parte de los ingresos de las familias. El gasto en vivienda (alquiler o hipoteca más agua, luz y gas es el mayor gasto familiar y se lleva el 30,7% de los ingresos, según la Encuesta de Presupuestos Familiares 2018 (INE). Y un estudio de Alquiler seguro revela que el alquiler se come, de media, el 37% de los ingresos del inquilino. Otro estudio reciente, de CaixaBank Research señala que la clase media destina el 23,5% de sus ingresos al alquiler, un porcentaje que es mayor en la clase media baja (el 26,8%). Este desembolso penaliza sobre todo a los que más asfixia el alquiler, a las familias jóvenes con hijos y a los jóvenes, con bajos ingresos y mucha precariedad. Por eso, el 81% de los jóvenes españoles menores de 30 años no se han emancipado y tienen que vivir con sus padres, según el Consejo de la Juventud, frente a una media del 68% en Europa, según Eurostat. Y los que alquilan, en muchos casos tienen que compartir piso de alquiler para poder pagarlo.

La mitad de los españoles creen que los alquileres son caros (32,7%) o muy caros (16,5%), según el Barómetro del CIS de alquileres publicado por Fomento. Y el 80,8% de los encuestados piden medidas para bajarlos y ayudar a las familias, básicamente ayudas fiscales al propietario y al inquilino y construir más viviendas para alquiler. Entre tanto, en marzo entró en vigor el segundo Decretode alquileres pactado por el PSOE y Podemos, que aumentó el periodo de alquiler de 3 a 5 años (7 si alquilan empresas), fija un límite de 3 meses a las fianzas (1 obligatorio más dos complementarios), limita los desahucios (el Juzgado debe informarse antes si el inquilino es vulnerable y aplazarlo de 1 a 3 meses) y se compromete a crear un índice estatal de alquileres en 8 meses (para noviembre), para que los Ayuntamientos tengan un referente oficial con el que promover ayudas fiscales (rebaja del IBI) a los propietarios que alquilen más barato. Ahora, sin Gobierno, ese índice se retrasará.

Podemos y algunos Ayuntamientos querían ir más allá y defienden que los Ayuntamientos fijen topes a los alquileres, lo que exigiría una Ley (no un decreto). Controlar así los alquileres es un “atajo populista” que no frenaría los precios sino que los subiría más. El razonamiento es simple: si se limitan los alquileres, muchos particulares y empresas dejarán de alquilar y habrá menos pisos en alquiler, lo que subirá los precios. Es de cajón. Y más en España, donde el problema es de falta de oferta y que la demanda ha crecido mucho estos años, por las familias y jóvenes que no pueden comprar y sólo les queda alquilar.

Ampliar la oferta de viviendas en alquiler se puede hacer por dos vías. Una, animando a que alquilen a los propietarios de los 3,44 millones de viviendas vacías (según el último censo del INE, de 2011). Y eso puede lograrse si se les incentiva el alquiler, a precios razonables (la media que marque la estadística oficial, cuando se consiga), con una deducción en el IRPF a los propietarios, con rebajas en el IBI municipal (sólo la mitad de las autonomías lo han regulado, como les permite el decreto y entre ellas no está Madrid),  y hasta con deducciones en sociedades (para inmobiliarias que alquilen más), tres medidas que va a poner en marcha el Gobiernovasco para fin de año. Y también con ayudas a la rehabilitación de viviendas (hay 500.000 vacías en mal estado) si se alquilan.

La otra vía es aumentando el parque de viviendas, sobre todo de viviendas públicas (VPO) para alquiler. En España, tras la mala experiencia de la crisis inmobiliaria, se construyen hoy pocas viviendas: sólo se entregaron 55.000 viviendas nuevas en 2018, 7 veces menos que en Francia (400.000, para un tercio más de habitantes) y 4 veces menos que en Reino Unido (250.000 nuevas viviendas en 2018). Y la mayoría son para venta, no para alquiler. Harían falta 140.000 nuevas cada año. Pero el mayor déficit se da en las viviendas públicas: en 2018 se terminaron 5.191 VPO (sólo 344 de ellas para alquiler), de las que 2.418 se hicieron en Madrid, 633 en Barcelona, 55 en Valencia, 86 en Sevilla y cero (sí, ninguna) en Baleares o Canarias, según las estadísticas de Fomento. Algo que contrasta  con las más de 100.000 VPO que se terminaban cada año en España entre 1957 y 1989. E incluso con las 68.857 de 2008.

La vivienda pública, la VPO promovida por el Estado, autonomías o Ayuntamientos ha casi desaparecido en España con la crisis. Eso se debe a que las instituciones públicas no promueven vivienda y ponen pegas a los promotores privados, que se quejan de que no les compensa promover VPO: los Ayuntamientos no les ceden suelo (aunque tienen de sobra) y las autonomías les fijan unos precios de venta demasiado bajos, imposibles: los módulos están un 31,2% por debajo de los de la vivienda libre. Y en 10 provincias (donde hay menos demanda) se da incluso el contrasentido de que la VPO es más cara que la vivienda libre. Lo que habría que hacer es facilitar la promoción de VPO, aportando suelo, financiación y unos precios más realistas, para multiplicar por 10 la VPO (50.000), sobre todo para alquiler. 

Al final, se debería crear un gran parque de vivienda en alquiler, entre viviendas vacías de particulares (incluso con compras: Berlín ha comprado 6.000 viviendas), las 15.000 VPO que hay vacías, las 76.000 viviendas de la SAREB (el banco malo) y 20.000 nuevas VPO que se podrían promover al año. Podría plantearse un objetivo realista de 200.000 nuevas viviendas en alquiler cada año. Eso sí bajaría los precios (no los controles “populistas”) y facilitaría el alquiler a 1.500.000 españoles que hoy tienen serios problemas de vivienda, sobre todo jóvenes, ancianos (800.000 viven de alquiler) y mujeres solas con niños (hay 1,5 millones). Y además, habría que seguir apostando durante décadas por la VPO y los incentivos fiscales al alquiler, porque para 2030 habrá 2.650.000 españoles que no podrán comprar ni alquilar en el mercado libre, según un estudio de la Fundación Alternativas.

Los alquileres deben ser una de las prioridades del futuro Gobierno. Urge tener una estadística oficial, para saber lo precios reales y poder incentivar fiscalmente a los propietarios que alquilen más barato. Pero sobre todo, urge configurar un parque público de alquiler, para que haya más oferta y bajen los precios. Y eso exige un Pacto entre instituciones y más recursos. Pero es la vía eficaz, no los topes a los alquileres, un atajo populista inútil.

Camiones por autopista: pagamos nosotros

Desde el 7 de julio, cuando vaya por algunas autopistas y adelante a un camión, piense que la mitad de su peaje se lo ha pagado usted (y todos nosotros). Es la decisión que ha tomado  Fomento: pagar con cargo al Presupuesto (a nosotros) el 50% del peaje de los camiones que abandonen algunas carreteras convencionales y circulen por 6 tramos de autopistas de toda España. En teoría, la medida, que beneficiará a 27.000 camiones diarios, se toma para reducir congestiones de tráfico y accidentes. Pero en realidad, es “otra ayuda más” a las autopistas, algunas medio quebradas y a punto de ser “nacionalizadas”: van a ingresar 80 millones de euros más este año con estos “camiones extras”. Lo que debería hacer el Gobierno es sacar a muchos camiones de las carreteras, porque tenemos más que ningún país, mientras apenas circulan mercancías por tren y barco. Y eso dispara el consumo de petróleo y las emisiones contaminantes. Menos camiones, tampoco por autopista a nuestra costa.
 

enrique ortega

La medida entró en vigor el pasado miércoles 7 de julio y se aplicará, como Plan piloto, hasta el 30 de noviembre: subvencionar con dinero público el 50% del coste del peaje a los camiones que abandonen ciertos tramos de carreteras convencionales y pasen a circular por 6 tramos de autopistas de peaje, con una extensión de 326 kilómetros: Villalba-Villacastín (Nacional VI a la AP6), Dos Hermanas-Jerez norte (de la N-IV a la AP4), Lleida-Montblanc (de la N-240 a la AP2), Burgos-Armiñón/Álava (de la N-I a la AP1), Vigo-frontera portuguesa (de la N-550 a la AP66) y León-Campomanes (de la N-630 a la AP66). El Ministerio de Fomento dice que la medida beneficiará a 1,3 millones de vehículos pesados y Fenadismer, la patronal, estima que beneficiará a 27.000 camiones diarios.

Este Plan de trasvase de camiones a las autopistas ha acabado desinflándose, ya que inicialmente, en febrero, el Ministerio de Fomento habló a los transportistas de subvencionarles el peaje en 20 tramos de autopistas, sacando a los camiones de 1.300 kilómetros de carreteras convencionales, cuatro veces más que lo ahora aprobado. La verdad es que esa idea inicial se ha recortado drásticamente porque era demasiado cara y Hacienda no ha dado el visto bueno. Aun así, este trasvase de camiones a las autopistas nos costará 10 millones de euros, la partida dedicada a este fin en los Presupuestos 2015. La patronal del transporte Fenadismer se queja de que este dinero se gaste mal y sin haber contado con sus propuestas, que defendían centrar las ayudas en desviar los camiones de otras carreteras nacionales con más tráfico pesado (N-II/AP2, N-340/AP7 y N-232/AP68) y modular los descuentos en los peajes según los horarios y los días de mayor circulación.

El Gobierno justifica las ayudas públicas al trasvase de camiones a las autopistas en que busca descongestionar las carreteras convencionales, agilizar el tráfico y reducir accidentes, que por cierto no son demasiado elevados con vehículos pesados: en 2013, según la DGT, hubo 4.665 accidentes de camiones con víctimas (59 muertos y 195 heridos graves), el 74% en carreteras secundarias. Pero muchos expertos y camioneros piensan que el objetivo del Gobierno es otro: ayudar a las concesionarias de autopistas, que en muchos casos tienen tramos con poco tráfico y otros en suspensión de pagos. De hecho, desde 2013 hay nueve autopistas en el Juzgado, en concurso de acreedores, quebradas: las cuatro radiales madrileñas (R-2, R-3, R-4 y R-5), la M-12 a Barajas, la Madrid-Toledo, Ocaña-La Roda, Cartagena-Vera y la circunvalación de Alicante. Y el Gobierno ya tomó la decisión en octubre de nacionalizarlas, de crear con ellas una empresa pública, asumiendo la mitad de su deuda (3.600 millones), que se pagará a los bancos acreedores en 30 años.

Las autopistas que ahora recibirán más camiones no son las mismas, pero en muchos casos sí lo son las empresas que están detrás (o las constructoras accionistas que están “pilladas” en las autopistas quebradas). Y además, se trata sólo de un Plan piloto, con la idea de que si ganan las elecciones, haya ayudas en más tramos para 2016. En cualquier caso, será un balón de oxígeno para los tramos de autopistas elegidos, que tendrán más camiones y más ingresos. Ya hay un precedente ilustrativo. En abril de 2013, la Generalitat de Cataluña prohibió la circulación de camiones en un tramo de la N-II, entre Maçanet de la Selva (Girona) y la frontera francesa (81km), obligándoles a circular por la AP-7 (Acesa), subvencionando con dinero público una parte del peaje (del 35 al 50%). El resultado ha sido el aumento de 3.000 camiones diarios por la autopista de peaje, unos 18 millones de ingresos extras anuales. Ahora, no es descabellado pensar que esos 27.000 camiones extras van a reportarles a las autopistas un ingreso extra de 80 a 100 millones de euros hasta diciembre. Y además, pueden encarecer también el coste del transporte (el camionero paga la otra mitad del peaje, aunque se ahorre tiempo y carburante) y trasladarse a los precios de casi todos los productos.

Lo que el Gobierno tenía que hacer, si de verdad quiere descongestionar el tráfico y reducir accidentes, es quitar a muchos camiones de las carreteras. Primero, porque hay demasiados: circulan unos 310.000 vehículos de transporte (220.000 son vehículos pesados), aunque las estadísticas oficiales hablan de 164.865 empresas de transportes y 437.359 camiones (100.000 menos que antes de la crisis). Con ello, España es el segundo país de Europa con más camiones por mil habitantes, sólo por detrás de Portugal: 109,9 frente a 89,6 en Francia, 69,8 en Italia, 58,9 en reino Unido o 34,4 en Alemania, según Eurostat.

Pero lo más preocupante es que el camión es el rey del transporte de mercancías en España, a años luz del tren y el barco y muy lejos de lo que pasa en Europa. Así, el 95,2% de las mercancías se transportan en España por camión, mientras en Europa (UE-28) son sólo el 75,1%, según Eurostat. Y así, somos el 5º país europeo con más peso del camión en el transporte de mercancías, sólo por delante de tres islas (Irlanda, Chipre y malta, donde supone el 100%) y de Grecia (98,7%). En Alemania, se transportan por camión el 64% de las mercancías, en Francia el 80%, en Italia el 85,9%, en Reino Unido el 87,8% y en Portugal el 93,2%. Y mientras tanto, España sólo transporta por tren el 4,8% de las mercancías, la cuarta parte que en Europa (18,2% en la UE-28) y bastante menos que Alemania (23,1%), donde además el 12,3% de las mercancías se transportan por vía fluvial (6,7% en la UE-28).

Y hay una tercera razón para quitar peso a los camiones: gastan mucha más energía que el tren o el barco y contaminan mucho más. Los datos son muy explícitos: el transporte por carretera consume el 39% de toda la energía primaria que consume España, un 52,5% de todo el petróleo que consume el país (la factura total del crudo es, ahora que sale más barato, de 34.000 millones de euros, casi lo que ingresamos por turismo). El transporte por carretera consume el triple de energía (por Tm) que el tren y el doble que el barco. Y por si fuera poco, el transporte supone el 24% de todas las emisiones de gases de efecto invernadero en España (el 20% en Europa) y de estas emisiones, el 22% procede del transporte de mercancías (el 70% vienen del transporte de viajeros). Además, España está muy retrasada en el uso de energías renovables en el transporte: sólo el 0,4%, frente al 5,4% de media en la UE, que se ha fijado como objetivo un 10% de energía renovable en el transporte para 2020.

Así que los camiones atascan las carreteras, gastan demasiada energía y contaminan mucho, en perjuicio del tren y el barco, infrautilizados, salvo para el tráfico internacional de mercancías, donde el barco transporta un 67% en toneladas, aunque el camión transporta el 52 del valor de las exportaciones y el 47% de las importaciones. Y en el transporte interior, la carretera acapara el 94,6% de las mercancías, en casi todas las actividades: de los 11 principales sectores industriales, el camión domina su logística en 10 (en todos salvo en el transporte de vehículos, donde han crecido el barco y el tren). Además, el transporte por carretera es una actividad menos eficiente en España que en Europa, con demasiadas empresas pequeñas (autónomos y pymes), que tienen la mitad de tamaño, ingresos, empleados y valor añadido por Tm que la media europea, según el Observatorio del Transporte. Eso, además de encarecer precios a los clientes, resta capacidad de competir a los pequeños transportistas frente a las grandes empresas y multinacionales, que están ganando cuota de mercado a costa de bajar tarifas, mientras los pequeños camioneros protestan y  les acusan de competencia desleal y “dumping”. Pero la realidad es que cada vez tienen menos futuro.

El Gobierno, en lugar de hacer regalos a los transportistas y a las autopistas con nuestro dinero, debería tomarse en serio la reconversión del transporte de mercancías, para ponernos a nivel europeo, con menos peso del camión y más peso del tren y el barco. Eso pasa por realizar inversiones públicas en infraestructuras (interconectando el acceso a puertos y estaciones con  nuevos centros de transporte) y promover el uso de los corredores ferroviarios y marítimos entre los grandes usuarios del transporte de mercancías, facilitando la logística intermodal, el uso combinado del camión, tren y barco, según zonas y tipos de mercancías. Una política integral de transportes, que recorte además el consumo de energía y las emisiones contaminantes, subvencionando las energías alternativas. En definitiva, hace falta tomar decisiones estratégicas a medio plazo, no parches inútiles que además pagamos nosotros.

El Gobierno duplica las ayudas a las autopistas

En plena era de recortes (incluso para los pensionistas), doce autopistas de peaje en apuros recibirán el doble de ayudas públicas de los Presupuestos 2013 (unos 400 millones), a sumar a las recibidas en 2010, 2011 y 2012. Y así hasta 2021. En total, 5.200 millones, cifra próxima a los recortes hechos en educación. A pesar del dinero público, no salen adelante: tienen poco tráfico, porque se planificaron mal, por razones políticas y buscando beneficios a corto (construirlas y financiarlas). De momento, 6 autopistas están en concurso, mientras bancos acreedores y accionistas (constructoras, bancos y Cajas) presionan al Gobierno para que las nacionalice. Si suspenden pagos, el Estado tendría que cargar con su deuda (4.000 millones), porque así se hizo la concesión. Un chantaje que pagaremos todos y una historia que se repite: en 1984 se nacionalizaron tres autopistas en apuros y cuando volvieron a ganar dinero, en 2003, Aznar las privatizó. Es lo que llaman economía de mercado.

enrique ortega

Las autopistas en crisis llevan un año renegociando sus créditos con la banca, que en los últimos meses ha dicho basta, forzando a 6 concesiones a solicitar concurso de acreedores: en mayo, la AP 41 Madrid- Toledo (380 millones de deuda); en septiembre la R-3 (Madrid-Arganda) y la R-5 (Madrid-Navalcarnero), con 666 millones de deuda entre ambas, la R-4 (Madrid-Ocaña, 575 millones) y la autopista Cartagena-Vera (pre-concurso, con 561,2 millones deuda); y en octubre la AP-36 (Ocaña-La Roda), con 521 millones. Y hay otras 6 con serios problemas para pagar su deuda: la R-2 Madrid-Guadalajara (421,7 millones), la M-12 (Eje aeropuerto Barajas, con 227,4 millones), Alicante-Cartagena (210,7 millones), la circunvalación de Alicante (242,7 millones), Santiago-Ourense y León Astorga.

En total, unos 4.000 millones de deuda con unos 30 bancos (Santander, BBVA, la Caixa, Banesto, Popular y Sabadell, más algunos extranjeros, como Espirito Santo, ING o RBS)  y Cajas (Bankia, Cajasur, Unicaja, Caja Murcia, Cajamar) que quieren cobrar, por lo que, además de forzar los concursos, han enviado un informe al Gobierno proponiendo la nacionalización para “evitar daños colaterales”: mala imagen de España y más fallidos en bancos y Cajas.

El Gobierno Rajoy trata de evitar la nacionalización, que apoya Fomento y rechaza Hacienda, porque asumir esa deuda aumentaría la deuda pública española. Pero saben que el Gobierno Aznar pactó en las concesiones  la inclusión de la Responsabilidad patrimonial de la Administración (RPA): si las empresas no pagaban su deuda, debía hacerlo el Estado. Por eso, el Gobierno Zapatero (con el apoyo del PP) ayudó a las autopistas en apuros en 2010 y 2011, con dos medidas: adelantarles un dinero para cubrir la caída de tráfico (unos 80 millones anuales en una cuenta de compensación, pagando intereses del 4% a devolver al final de la concesión, en 65 años) y darles créditos participativos (250 millones año, con aval del Estado) para ayudarles a pagar las expropiaciones. En 2012, el Gobierno Rajoy mantiene las ayudas, ampliándolas hasta 2021 (antes eran hasta 2018). Y para 2013, duplicará incluso la cuenta de compensación (de 80 a 150 millones anuales), incluyendo además en las ayudas a tres autopistas nuevas: Alicante-Cartagena, Santiago-Orense y León-Astorga.

En total, 5.200 millones en ayudas públicas hasta 2021, que se suman a otros 1.098 millones recibidos por las autopistas (todas), entre 1999 y 2011, en compensación por haber subido menos las tarifas, para que España entrara en el euro (Real Decreto 6/1999). Pero hay más. Tanto Zapatero como Rajoy se comprometieron a subir las tarifas más que el IPC para que, con nuestros peajes, las concesionarias devolvieran mejor las ayudas. Así, los peajes subieron un 3,43% en 2011 y un 13,5% en 2012 (tres subidas: un 3,2% en enero, un 7,5 % en agosto y el IVA en septiembre). Y se espera otra subida entre el 4 y el 5% en enero para las autopistas en apuros, tras una subida de peajes del 30% en diez años.

Al final, contribuyentes y usuarios pagamos el problema de un tercio de las autopistas, 12 de 38 (la mayoría ganan dinero), las llamadas autopistas de segunda generación: hechas en pleno boom económico (1.999-2003), con la presión política del PP de Madrid (“queremos autopistas como los catalanes”, con 6 de las autopistas en apuros), y de la especulación inmobiliaria en la costa levantina (otras 3 autopistas en crisis). Autopistas hechas con unas previsiones de tráfico irreales (pasan el 30-40% de los coches previstos), con autovías libres próximas y un coste disparado por las expropiaciones (multiplicadas por siete y hasta por 16, por la Ley del Suelo de Aznar en 1998), que ahora investiga Fomento.

Pero el negocio de las autopistas era construirlas (sus dueños son las grandes constructoras) y financiarlas (cobrar 10-20 millones año en intereses), sin poner apenas capital. Baste un ejemplo: en la R-2 (Madrid-Guadalajara), inaugurada con toda pompa por Aznar en 2003, los socios sólo pusieron el 12% de la inversión y el 88% fueron créditos (424,5 millones). Si luego no tengo tráfico y no salen las cuentas, no es mi problema sino del Estado, que tendrá que cargar con la deuda (4.000 millones) y las indemnizaciones (otros 1.000). Y en esas estamos ahora.

La nacionalización de autopistas en apuros no sería algo nuevo: en marzo de 1984, el gobierno de Felipe González creo la empresa pública ENA para nacionalizar tres autopistas en apuros (Audasa, Audenasa y Aucalsa). Y en mayo de 2003, cuando ya ganaban dinero, el Gobierno Aznar las privatizó: las compró Sacyr, por 1.586 millones, menos de lo que aportó el Estado a ENA (1.700 millones). Y antes, las autopistas, habían gozado de importantes privilegios desde el franquismo: la Ley de autopistas de peaje de 1972 les permitía endeudarse en divisas con aval del Estado y seguro de cambio, un privilegio que duró hasta 1988 y que nos costó a los españoles unos 8.000 millones de euros. Y ahora, de momento, nos costarán (desde 1999) otros 6.200 millones más, el importe de los recortes en educación desde 2010.

Ayudas públicas para un sector controlado por las grandes constructoras (Abertis, Acciona, ACS, Ferrovial, FCC, OHL y Sacyr), un poderoso lobby (asiduo a La Moncloa) con beneficios (incluso con autopistas muy rentables -como Abertis con Acesa, Aumar e Iberpistas- que no quieren fusionar con las “malas” para salvarlas), al que se suma la presión de los grandes bancos y Cajas. Con la amenaza de que en enero acaba el plazo de los concursos de acreedores, el Gobierno ha duplicado las ayudas para 2013 a última hora (enmiendas en el Senado) y estudia medidas para evitar la nacionalización: en particular, ampliar 20 años las concesiones a las autopistas rentables (catalanas, valencianas y AP-6, cada vez con más usuarios que no quieren pagar), para que se hagan cargo del problema, con las ayudas públicas y la subida extra de los peajes. Pero bancos y concesionarias juegan fuerte y presionan para quitarse el problema y que el Gobierno les nacionalicen los muertos. Y Bankia tendrá que reducir al mínimo su presencia en el sector, como accionista y prestamista, por exigencias de Bruselas.


Al final, vuelve la vieja historia de los poderosos utilizando al Estado para resolver los problemas que ellos mismos crearon. Porque si se achaca el problema a la crisis, ¿por qué no se nacionalizan las 8.000 empresas que suspenderán pagos en 2012? O ¿por qué no se nacionaliza el problema de los 500 desahucios diarios? Nacionalizar unas pérdidas y no otras no es justo, ni es economía de mercado. Es pura discriminación, a costa de los contribuyentes.

El Gobierno salva a las autopistas

Entre los recortes del Presupuesto 2012, el Gobierno Rajoy ha aprobado de tapadillo, como Zapatero los dos años anteriores, ayudas a las autopistas de peaje, para evitar que algunas quiebren por falta de tráfico y el Estado tenga que cargar con ellas. El PP ha ido más allá y ha prolongado estas ayudas hasta 2021, lo que supondrá darles otros 2.000 millones en créditos blandos. Y les ha quitando, con una fe de erratas, la obligación de que a cambio se fusionen. Ahora, el Gobierno estudia  ampliar las concesiones a las autopistas y subir tarifas, para que se saneen. Y las que no lo consigan, nacionalizarlas, como ya se hizo en 1984. Al final, las autopistas siguen con los privilegios que arrastran desde el franquismo y que nos han costado ya 8.800 millones de euros.

En España hay 38 autopistas de peaje, pero sólo 10 tienen problemas graves: las radiales madrileñas R-2, R-3, R-4 y R-5, la M-12 a Barajas, las autopistas Madrid-Toledo, Ocaña-La Roda, Cartagena-Vera, la circunvalación de Alicante y el peaje Alto de las Pedrizas-Málaga. Son autopistas de segunda generación, hechas en los años del boom económico (1999-2003), con la presión política del PP en la Comunidad de Madrid (“queremos autopistas como los catalanes”) y pensando en un tráfico irreal que se ha desplomado con la crisis: pasan un 40% de los coches previstos (y hasta el 10%), dado que hay autovías libres en paralelo. Y además, se les multiplicó por siete el coste de las expropiaciones, debido a la ley del Suelo aprobada por el Gobierno Aznar en 1.998.

Pero el negocio de las autopistas era construirlas, no los ingresos por peajes: Yo gano con hacerla y si luego no tienen tráfico, no es mi problema, sino del Estado. Porque las concesiones incluían la Responsabilidad Patrimonial de la Administración (RPA): si las empresas no pagaban su deuda, debía hacerlo el Estado. Por eso, el gobierno Zapatero salió en su ayuda (con apoyo del PP) en los Presupuestos de 2010 y 2011, con 800 millones de créditos blandos, a menos del 4%  de interés (Euribor+1,75%), a devolver al final de la concesión (65 años). Y con subida de tarifas: hasta el 3,43 % en 2011 y 3,2% en 2012.

Este año, los 29 bancos y Cajas que prestaron a estas autopistas han vuelto a presionar: no refinanciarán la deuda (4.000 millones) si no se les garantiza el cobro, lo que ha colocado a varias (R-2, R-4, Cartagena-Vera) al borde de la quiebra. Y hay otros 1.000 millones de expropiaciones pendientes de pagar. Fomento ha salido al quite y en los Presupuestos 2012 ha aprobado dos ayudas. Una, 289 millones de créditos participativos, para pagar expropiaciones. Y la otra, ampliar hasta 2021 la cuenta de compensación, 80 millones de créditos anuales para compensar la caída de tráfico. En total, unos 2.000 millones más de ayudas públicas en la próxima década para sanear las autopistas.

A cambio, el Gobierno quería que las autopistas se fusionaran (como los bancos), las buenas con las malas. Por ejemplo, Abertis, líder europeo del sector, tiene las tres autopistas más rentables de España (Acesa, Aumar e Iberpistas) absorbería las tres radiales donde es accionista (R-2, R3 y R-5).Pero la propuesta ha creado reticencias en el sector y Fomento ha quitado el requisito de las fusiones de la disposición adicional 15 de la Ley de Presupuestos, con una fe de erratas al proyecto enviado al Congreso…

Solventada la amenaza de la quiebra con estas ayudas, el Gobierno ha creado una Comisión para asegurar antes del verano el futuro de las autopistas con problemas. La primera medida será inyectarlas más recursos vía ampliación del plazo de las concesiones. Así, Abertis (uno de cuyos directores generales, Gonzalo Ferré, es ahora Secretario General de Infraestructuras en el Ministerio de Fomento) podría recibir, a cambio de sanear sus radiales, una ampliación por 20 años de sus concesiones en las autopistas valencianas y catalanas (vencen en 2019 y 2021). Y lo mismo otras empresas que carguen con autopistas en apuros. Y se les garantizarán subidas de tarifas por encima del IPC y los créditos ya comprometidos para pagar expropiaciones y compensar caídas de tráfico. No se descarta incluso cobrar peajes en las autovías hoy gratuitas, lo que podría desviar más tráfico a las autopistas. 

Y si estas medidas no bastan, Fomento ya ha dicho que nacionalizará las autopistas insalvables (probablemente cuatro: Madrid-Toledo, M-12 al aeropuerto, Murcia-Almería y el peaje de las Pedrizas). No es algo nuevo: en marzo de 1984, el Gobierno de Felipe González creó ENA para nacionalizar 3 autopistas en apuros (Audasa, Audenasa y Aucalsa). Y en mayo de 2003, cuando ya ganaban dinero, el Gobierno Aznar las privatizó: las compró Sacyr, por 1.586 millones (el Estado había aportado a ENA 1.700 millones).

Las autopistas, un sector español líder en el mundo, han gozado de privilegios desde el franquismo: la Ley de autopistas de peaje de 1972 les permitía endeudarse en divisas con aval del estado y seguro de cambio, un privilegio que duró hasta 1988 y que nos ha costado a los españoles unos 8.000 millones de euros. Y ahora, con la amenaza de la quiebra con cargo al Estado, van a recibir créditos privilegiados por otros 2.800 millones al menos, más el regalo de las nuevas concesiones y las subidas de tarifas. Ayudas públicas para un poderoso lobby (asiduos a la Moncloa) con gran poder mediático, controlado por 7 constructoras (Abertis, Acciona, ACS, Ferrovial, FCC, OHL y Sacyr) que ganaron 3.482 millones en 2011.

Al final, el dinero público (recortado para casi todo) salvará a las autopistas de los errores de diseño, por razones políticas y del negocio constructor. Y el Estado volverá a nacionalizar autopistas, para venderlas (con pérdidas) cuando sean rentables. La cuestión es por qué este trato de favor (al margen de las exigencias legales) con las autopistas y no con la industria del automóvil, las inmobiliarias o los miles de tiendas que también venden menos por la crisis. Esto no es economía de mercado. Es el Estado al servicio de los poderosos. En plenos recortes.