Cruzada (injustificable) contra el diesel

Muchos que piensan en comprar coche, descartan un diesel, porque hay una “cruzada” contra el gasoil: el escándalo de las emisiones de Volkswagen, las restricciones en Madrid y Barcelona, la nueva normativa europea de emisiones y el anuncio de que subirán los impuestos. “El diesel tiene los días contados”, dijo la ministra Ribera en julio. Una “demonización” del diesel que no se justifica: los nuevos coches diesel emiten un 15% menos de CO2 que los de gasolina y sólo algo más de NOx. El problema son los diesel viejos, 13 millones de coches, que tienen más de 12 años de antigüedad media y contaminan mucho. Ahora, con la campaña contra el diesel, han caído drásticamente las ventas (del 71% al 37%), aumentando las emisiones de CO2 en 2017 y 2018 y haciendo peligrar 40.000 empleos en España. Urge aclarar las cosas, renovar el parque, promover coches menos contaminantes y apoyar el coche eléctrico, que sólo supone el 0,5% de las ventas. Un Plan realista a 20 años.

enrique ortega

Hace sólo unos años, la mayoría de españoles compraban coches diesel, aunque fueran más caros, porque duraban más y gastaban menos carburante (más barato que la gasolina). Así, en 2007, el 71% de las matriculaciones eran coches diesel, frente al 29% gasolina. Pero en los últimos tres años, las ventas están cambiando y en 2017, las ventas de diesel ya bajaron al 48,34% (46,55% los de gasolina). Y este año 2018, se han desplomado, sobre todo este verano: de enero a agosto se han matriculado un 36,9% de coches diesel frente a un 57,10% de coches de gasolina. Un cambio histórico.

¿Qué ha pasado? Varias cosas. El mercado empezó a cambiar en septiembre de 2015, al estallar el escándalo “Dieselgate”: EEUU destapa que el grupo Volkswagen había manipulado el software de 11 millones de coches vendidos en el mundo entre 2009 y 2011 para esconder las emisiones reales de NOx (unos gases muy nocivos para la salud humana y el medio ambiente), que superaban hasta 40 veces el límite legal. Este escándalo, que afectó a 8,5 millones de coches europeos (683.000 en España), sembró las dudas sobre las emisiones de los coches diesel, contagiando a otras marcas. Y en paralelo, varias ciudades europeas anunciaron medidas para restringir los coches en el centro de las capitales. De hecho, Madrid prohibirá en noviembre el acceso al centro de los coches sin etiqueta de la DGT (diesel anteriores a 2006 y gasolina anteriores a 2.000). Y el 1 de septiembre entró en vigor la nueva normativa europea de emisiones (WLTP), más rigurosa, que obligaba a una parte de los diesel a pagar más impuesto de matriculación (entre el 10 y el 20%), lo que disparó las ventas de diesel en julio y agosto. Y el 11 de julio, la ministra de Transición ecológica dio la puntilla con esta frase: “El diesel tiene los días contados”. Y para más inri, en septiembre, el presidente Sánchez confirmaba que quiere subir el impuesto al diesel en 2019.

En conjunto, toda una “cruzada” contra el diesel, bastante injustificada. Primero, porque la industria automovilística, forzada por las autoridades europeas, lleva años invirtiendo en fabricar unos coches diesel menos contaminantes, al incorporarles catalizadores y filtros que han reducido las emisiones. Y hoy, un coche diesel nuevo emite entre un 15 y un 20% menos de CO2 que un coche de gasolina. Y emiten sólo algo más de NOx (óxidos nitrosos): 80 microgr/km frente a 60 microgr/km los de gasolina, con una emisión mínima de partículas similar en ambos carburantes. En definitiva, que hoy, con la normativa europea Euro 6, un coche diesel es igual de limpio (o sucio) que uno de gasolina (y emite menos CO2).

El problema no está en los diesel nuevos sino en los diesel viejos: un diesel con más de 15 años emite un 84% más de NOx que un diesel nuevo y un 90% más de partículas nocivas, según los expertos.Y, sobre todo, emiten mucho más CO2: entre un 15% y un 40% más que un diesel nuevo, según la antigüedad y el modelo. Todo esto es especialmente preocupante en España, que tiene uno de los parques de vehículos más viejos de Europa: la edad media son 12,4 años. Y de los 23,6 millones de coches que circulan por España (finales de 2017), según la DGT, sólo 2,2 millones (el 9,6%) cumplen la última normativa europea de emisiones, Euro 6, vigente desde diciembre de 2015. Y más de la mitad, 13 millones, son coches diesel, la mayoría con más de 10 años, responsables de la mayoría de emisiones de NOx y parte del CO2 (y no olvidemos los 4,4 millones de camiones y 60.000 autobuses, también diesel).

Aquí está el mayor problema, en los coches viejos, tanto de gasoil (emiten más NOx) como de gasolina (emiten más Co2 que los de gasoil). Pero en lugar de poner en marcha un Plan serio para rejuvenecer el parque, el Gobierno y algunos “expertos” perseveran en “demonizar” el diesel, sin pensar en las consecuencias, que son muy serias. La primera, que la caída de ventas del diesel ya ha provocado un aumento de las emisiones de CO2 en 2017 y 2018: las emisiones medias por vehículo, que llevaban cayendo desde 2007 (158 grs/km) hasta 2016 (115 grs.), aumentaron en 2017 (a 116 grs) y han aumentado en el primer semestre de 2018 (2 grs. sobre el primer semestre de 2016), según Faconauto. Y es lógico, se venden menos diesel, que emiten menos CO2, y más coches de gasolina (que emiten un 15/20% más). La otra consecuencia negativa del desplome del diesel es económica: España fabrica 1,4 millones de coches diesel y un millón de motores diesel, lo que da trabajo a 40.000 trabajadores en toda España, ahora preocupados por su futuro.

Está claro que el cambio climático es uno de los graves problemas del mundo y que España es uno de los pocos países europeos que aumenta sus emisiones de CO2, también en 2017. Y que el 25% de las emisiones de CO2 proceden del transporte (el 11% de los coches particulares). Y que la contaminación de las ciudades supera los límites legales y que hay que tomar medidas drásticas para reducir el tráfico. Todo ello justifica una “cruzada” contra los coches, sí, pero contra todos los coches (diesel y gasolina, que emiten más CO2) y sobre todo, contra los coches viejos, que hay que “sacar” de calles y carreteras. Y todo ello, sin olvidar que el automóvil es la tercera industria “española” (controlada por 7 multinacionales), tras el turismo y la alimentación, que somos el 2º país de Europa y el 8º del mundo que fabrica más coches (2,9 millones en 2017), manteniendo más de 2 millones de empleos. Como para no “demonizar” al automóvil ni hacer demagogia.

Lo que está claro es que el Gobierno y la industria han de pactar un Plan a 20 años para el automóvil que sea compatible con el medio ambiente, actuando en cuatro frentes. El primero, la renovación del parque de vehículos, con ayudas a los conductores para retirar del mercado los coches más viejos (empezando por los de 15 a 20 años y más, que los hay). De momento no hay Plan Renove o PIVE, pero cualquier nuevo Plan ha de evitar el fraude y ayudar sobre todo a las rentas más bajas, no indiscriminadamente.

Un segundo frente es la fiscalidad del automóvil. Por un lado, hay que reformar el impuesto de matriculación (que no existe en la mayoría de países europeos), que hoy sólo pagan el 25% de los coches nuevos (la mayoría emite poco y no paga). De momento, el Gobierno Sánchez ha dado 2 años más de tregua, hasta finales de 2020, para medir las emisiones reales de los nuevos coches diesel, lo que retrasará la subida de este impuesto a algunos nuevos diesel (será este año del 5%, en vez del 10 al 20% que subirá después). La industria pide suprimir este impuesto y dejar sólo el impuesto de circulación, pero cambiándolo: en lugar de pagarlo según la potencia del coche (los “caballos) y las tarifas de cada Ayuntamiento, pagarlo según las emisiones y la antigüedad del vehículo, para que paguen más los más contaminantes. Y habría que penalizara los SUV, esos populares ”todo terreno” urbanos que suponen casi un tercio de todas las ventas y que gastan y contaminan más.

El tercer frente es la fiscalidad de los carburantes, que hay que equiparar y homologar con el resto de Europa. No tiene sentido que el gasoil esté fiscalmente primado para todos los conductores (debía subvencionarse solo para profesionales), ya que paga 30,70 céntimos/litro de impuesto especial frente a 40,25 céntimos la gasolina. Y encima, España, un país donde crecen las emisiones de CO2 y la contaminación en las ciudades, tiene los impuestos a los carburantes más bajos que la mayoría de Europa. En el gasoil, somos el 5º país que paga menos impuestos: 0,582 céntimos por litro en septiembre, frente a 0,680 céntimos en Alemania, 0,853 en Francia y 0,890 céntimos en Reino Unido e Italia. Y aunque la gasolina paga más impuestos que el gasoil (0,693 céntimos por litro), también somos el 7º país europeo con menos impuestos a la gasolina. Por eso, la Comisión Europea lleva años pidiendo a España que suba el impuesto a los carburantes, sobre todo al gasoil. Ahora, el Gobierno Sánchez dice que lo subirá en 2019, unos 3 céntimos por litro, para equipararlo a la gasolina en 4 años, aunque todo va a depender de que consiga apoyos parlamentarios y no anticipe elecciones.

El cuarto y principal frente de actuación es promover los coches híbridos y eléctricos, una tarea donde se ha avanzado muy poco: en 2017 sólo se vendieron en España 4.106 coches eléctricos (el 0,32% del total) y 58.894 híbridos (un 4,70%), uno de los porcentajes más bajos de Europa, donde se venden un 1,5% de eléctricos y un 5,2% de híbridos. Este año, con el desplome del diesel, ha aumentado la venta de híbridos y eléctricos (hasta el 5,9% a finales de agosto), pero sigue siendo una cifra marginal. Por un lado, los coches eléctricos/híbridos siguen siendo caros y con pocos modelos (no llega a 20) y baja autonomía (de 150 a 600 kilómetros). Y un “cuello de botella”: apenas hay puntos de recarga: se contabilizan 2.200  pero sólo 200 son de carga rápida (frente a 11.000 gasolineras).

El empuje a los coches híbridos y eléctricos exige un Plan específico, con incentivos fiscales (el sector pide que no paguen IVA ni impuesto de circulación) y ayudas directas, orientadas no sólo a particulares sino a  grandes flotas y profesionales (grandes empresas, distribuidores, comerciales, taxis, coches de alquiler, administraciones públicas…). Pero de momento, las ayudas del nuevo Plan VEA son ridículas: 66,6 millones en el Presupuesto 2018, que además, no se han puesto todavía en marcha y no se podrán pedir hasta noviembre o diciembre (y se agotarán en 2 días, como pasó con las anteriores).

El automóvil tradicional, tanto diesel como gasolina, debería tener “los años contados”, por el bien de nuestras ciudades y del Planeta. Pero el cambio exige tiempo e inversiones y va a implicar que los coches del futuro, menos contaminantes, serán más caros. Y hará falta contar con los nuevos diesel y gasolina bastantes años (y con los de gas natural y GLP), hasta que los eléctricos sean una alternativa real. No hay que demonizarlos sino presionar a la industria a fabricar coches y carburantes cada vez menos contaminantes, ayudándoles en la reconversión para que no se pierdan fábricas y empleos. Como siempre, ante problemas complejos como el futuro del automóvil, no hay soluciones simples. Así que menos demagogia y más medidas serias, que tengan en cuenta al medio ambiente, la industria y los conductores.

Fraude Volkswagen: más capitalismo sin ética

Es uno de los mayores escándalos de la historia: 11 millones de conductores engañados en medio mundo. Pero el fraude de Volkswagen es sólo uno más en la historia reciente, donde el engaño masivo de las hipotecas basura nos llevó a una recesión de la que no salimos. Ahí están los escándalos de Enron, WorldCom, Madoff, manipulación euribor por los bancos, Siemens, Parmalat, Vivendi, Toshiba, HSBC… Y en España, Bankia, preferentes, Cajas, Gescartera, Afinsa y Fórum Filatélico, Eurobank, Marsans, Pescanova, Gowex… Sin olvidar los acuerdos detectados entre empresas petroleras, lecheras o de coches (también Volkswagen) para estafar a los consumidores. En 2008, Sarkozy y el G-20 hablaron de “refundar el capitalismo”. Pero “los empresarios del engaño” siguen ahí y eso que muchos fraudes no se descubren. Hasta el Papa habla de “la falta de ética” del capitalismo. Hay que democratizar la economía, vigilar más desde los Estados y aplicar sanciones ejemplares para evitar que nos engañen reiteradamente. Contra la codicia, vigilancia y mano dura.
 

enrique ortega

El objetivo del escándalo de Volkswagen, manipulando sus coches, es el de siempre en “los empresarios del engaño”: ganar más. Se trataba de vender coches que pareciera que contaminaran menos (si no, en EEUU no hubieran podido venderlos, aunque en Europa sí), porque si hubieran fabricado coches que realmente emitieran menos gases,  tendrían que ser más caros (más costes y menos ventas y beneficios). El ya ex-presidente del Grupo Volkswagen, Martin Winterkorn, había hecho las cuentas que "explican" este fraude : "reducir cada gramo de CO2 le costaba a la industria 100 millones de euros", dijo hace meses. Así que salía más barato engañar. Una estrategia premeditada, un engaño con  alevosía: el grupo Volkswagen sabía lo que hacía, había recibido dos avisos, de la empresa Bosch (2007) y de un empleado (2011) advirtiéndoles de que el software instalado era ilegal. Pero lo hizo, entre 2009 y 2015, y de forma masiva: 11 millones de coches en todo el mundo (683.626 en España), la minoría de ellos vendidos en USA (sólo 482.000), cuya administración fue la única que detectó el fraude (gracias a una investigación universitaria privada).

El fraude del grupo Volkswagen, primer fabricante mundial de coches, es especialmente grave por cinco razones: incumplen las leyes ambientales, engañan a los compradores (pagamos más por un coche que realmente no es tan “limpio”), envenenan la atmósfera (los diesel emiten un 15% menos de CO2 que los coches de gasolina pero más partículas de N02, mucho más nocivas), defraudan a Hacienda (los coches que emiten menos de 120 gramos de C02 están exentos en España de pagar impuesto de matriculación) y cobran injustificadamente ayudas públicas (1.000 euros por coche del Plan PIVE, aunque ahora el ministro Soria ha dado marcha atrás y dice que "no va a pedir a Volkswagen que devuelva estas ayudas", porque el fraude se ha dado en la emisión de NO2 y no de CO2, cuya reducción era lo que primaba el Plan PIVE... ¡ Increíble¡ ). Vamos, que el perjuicio es múltiple, a los conductores, al Estado y al medio ambiente, con lo que las indemnizaciones a exigir deberían ser multimillonarias. El problema es que la Comisión Europea no tiene autoridad para imponer sanciones por estos temas, ha de hacerlo cada país. Otro fallo más de esta Europa nuestra.

El problema de fondo, además, es que este gigantesco fraude del grupo Volkswagen ha sido posible por la “connivencia” de los gobiernos europeos con la poderosa industria del automóvil. Primero, dejando que sean las propias empresas las que fijen el nivel de contaminación de sus vehículos, en colaboración con laboratorios privados (en EEUU la vigilancia es de los Estados). Y sobre todo, porque los expertos llevan años denunciando que las normativas europeas anticontaminación (Euro 5 y Euro 6) son “poco fiables”, porque se realizan en laboratorio y no en carretera, además de permitir “trucos legales” que consiguen reducir aún más las emisiones y consumos teóricos sobre los reales. De hecho, un estudio de la ONG Transport&Environment corrobora que los coches en Europa contaminan un 40% más de lo que dicen los datos oficiales.

Así que Europa no sabe de verdad lo que emiten sus coches. Y ¿por qué? Porque la industria del automóvil es la más poderosa del continente y no es cuestión de “ponerse ecologista y arriesgar el empleo”. Máxime cuando Europa es el paraíso de los coches diésel (los que emiten más N02, el contaminante más peligroso, cuyo límite es de 80 gramos/km en Europa frente a 50 gramos en USA): un 53,6% de los automóviles europeos son diésel (y el 66% en España), mientras en EEUU, sólo un 2% de los coches vendidos son diésel. Así que las autoridades europeas vienen haciendo desde hace años “la vista gorda” con las emisiones. Incluso, la canciller Merkel no tuvo reparo en presionar hace dos años para que Bruselas modificara una Directiva ya ratificada que obligaba a una mayor reducción de emisiones de No2, para conseguir una prorroga que beneficiara a la poderosa  industria automovilística alemana… De esos polvos vienen ahora estos lodos, aunque ahora los Gobiernos se llevan las manos a la cabeza y exijan duras responsabilidades. Puro teatro. Al final, todos los ministros de Industria de la UE han "cerrado filas con Volkswagen y con Alemania", sin reproches ni sanciones y "dando largas" (2 meses) a la investigación de lo sucedido.

Pero vayamos más allá del escándalo Volkswagen. Hace sólo 7 años que el mundo se conmocionó con otro escándalo, el de las hipotecas basura, que nos llevó a la mayor recesión desde 1929, de la que no acabamos de salir. En aquella ocasión, decenas de bancos y brókeres se dedicaron a especular con los créditos hipotecarios, convirtiendo la economía en un casino y una burbuja que estalló violentamente, haciéndonos a todos más pobres (ver documental Inside Job). A raíz de este mayúsculo fraude, Sarkozy y el G-20 hablaron en la Cumbre de Washington, en noviembre de 2008, de “refundar el capitalismo sobre bases éticas, las del esfuerzo, el trabajo, la responsabilidad, porque hemos estado a dos dedos de la catástrofe”. Palabras. Porque hoy ha saltado el escándalo Volkswagen y por el camino muchos más. La economía sigue dando sorpresas y cada poco saltan “los empresarios del engaño”.

En Estados Unidos, antes de las hipotecas basura, saltaron los escándalos de Enron, en 2001 (quiebra de la mayor empresa energética y la 7ª compañía USA, que infló sus ganancias y ocultó 1.200 millones de pérdidas) y la teleco WorldCom, en 2002 (que quebró tras haber manipulado también sus cuentas, con unas pérdidas de 180.000 millones de dólares), sin olvidar el escándalo del laboratorio Merck, en 2002, que infló su facturación. Después de la crisis financiera, a finales de 2008, saltó el escándalo de Bernard Madoff, detenido tras estafar a los inversores unos 50.000 millones de euros. En Japón, Olympus ocultó durante 20 años enormes pérdidas en valores (1,5 billones de dólares) y Toshiba infló sus ganancias desde 2008 a 2015 (en 1.220 millones de dólares).

Europa no se queda atrás en escándalos económicos. La también alemana Siemens tuvo que pagar en 2008 una multa de 1.000 millones de dólares por sobornos en todo el mundo (incluida España, vía AVE) y Man, el fabricante de camiones del grupo Volkswagen, pagó otra multa (150 millones de euros) por sobornos en Europa, Asia y África. Antes, en 2003, Parmalat, la 8ª empresa de Italia, suspendió pagos tras revelarse un continuado maquillaje contable. Y en 2004, el expresidente de la francesa Vivendi fue procesado por difundir informaciones falsas, manipular cotizaciones y abuso de bienes societarios. Y están los múltiples escándalos atribuidos al mayor banco del mundo, el británico HSBC. Pero quizás el fraude más llamativo sea el que se detectó a un grupo de grandes bancos europeos y norteamericanos, que manipularon durante años el euribor, el libor y el japonés tibor: Barclays, UBS, Deutsche Bank, Societé Genérale, Royal Bank of Scotland, Citigroup y JP Morgan, a los que la Comisión Europea multó con 1.700 millones de euros en diciembre de 2013. Como si no hubiera pasado lo de 2008…

España no se queda al margen de este “capitalismo de rapiña”. Si ya con el franquismo saltaron los escándalos económicos (Matesa 1969: cobro irregular de 10.000 millones de pesetas en créditos a la exportación; Sofico 1960-1974:16.000 ahorradores estafados por empresas que ofrecían intereses del 12%), estallaron más con la democracia: Fidecaya (entidad ahorro intervenida en 1980: 250.000 afectados), Banca Catalana (el banco de Jordi Pujol, intervenido en noviembre de 1982), Rumasa (1983), Torras-Kío (1990), Ibercorp (1992-95), Banesto (1994), quiebra de Eurobank (2003: 2.000 ahorradores afectados), Gescartera (2006: 2.000 clientes estafados por la sociedad de valores), Afinsa y Fórum Filatélico (estafa piramidal a 460.000 ahorradores), caso Bankia (nacionalizada en mayo de 2012, tras detectarse un agujero de 23.000 millones),  colocación de preferentes de Cajas de Ahorros (500.000 ahorradores afectados), escándalos en Bancode Valencia y distintas Cajas rescatadas (2012 y 2013), Pescanova (en 2013, la auditoría descubrió que presidente y directivos habían manipulado sus cuentas) Viajes Marsans (que llevó a presión en 2014 al expresidente de la patronal CEOE, Díaz Ferrán) y Gowex (julio 2014), donde un analista USA descubrió manipulación de cuentas que no había detectado la CNMV en España.

Es sólo una pequeña muestra que indica claramente que el fraude de Volkswagen no es un caso aislado y que el capitalismo nos regala cada poco un escándalo que estalla casi siempre  sin que ninguna autoridad lo detecte previamente. Y no sabemos si los escándalos son una excepción o sólo lo que aflora a lasuperficie de una corrupción real mayor. ¿Qué es lo que pasa? Quizás haya que empezar por denunciar que falta “ética” en el mundo económico, coincidiendo con el Papa Francisco, que ha criticado recientemente “el capitalismo salvaje que busca beneficios a cualquier coste”.  Pero habría que ir más allá y buscar qué está facilitando la codicia, el “todo vale” que periódicamente nos estalla encima.

Una primera causa de tanto escándalo es la falta de regulación, de normas. Desde los años 80 y 90, con Reagan y Thatcher, EEUU y la mayoría de gobiernos occidentales redujeron controles, en empresas y finanzas (“más mercado y menos Estado”), con la confianza en que el capitalismo se “autorregularía”. Pero siguieron saltando escándalos y en 2008 llegó “el gran susto”, sin que nadie lo detectara. Esa es otra causa de los escándalos: los que tienen que vigilar no vigilan (o no ven). El FMI (con Rato al frente) no detectó que venía una crisis financiera, tampoco la FED norteamericana ni los demás bancos centrales (el Banco de España insistía que teníamos “la banca más saneada del mundo”). Las empresas de auditoría se dedicaron a “hacer caja” con sus clientes (Enron, Bankia), no a detectar a tiempo sus problemas. E incluso, las empresas de calificación de riesgos engañaban: Standard&Poors dio la máxima calificación a  Lehman Brothers un mes antes de su quiebra en 2008.

Pero además, las grandes empresas y bancos han puesto en marcha un mecanismo de sueldos perverso, que fomenta el fraude y los escándalos a golpe de codicia: los sueldos de los altos directivos son estratosféricos y les pagan unos “bonus”, una gratificación anual ligada a resultados. Un ejemplo: en 2006, los 25 mayores gestores de fondos de Wall Street ganaron 14.000 millones de dólares, el sueldo de los 80.000 maestros de Nueva York. Y claro, por ese dinero, están dispuestos a hacer cualquier cosa. “Es difícil conseguir que un hombre comprenda algo cuando su salario depende de que no lo comprenda”, decía el escritor norteamericano Upton Sinclair. Y es lo que pasa: los altos directivos de Volkswagen sabían que sus ingresos y pensiones estratosféricos dependían de las ventas y beneficios. Y si para vender más hay que manipular los coches, pues se manipulan. Me lo juego yo, no sólo VW.

Así que no basta con democratizar la economía y pedir “ética”, con aprobar bonitos “Códigos de Buen Gobierno”, incluir en las Memorias capítulos de Responsabilidad Social Corporativa. Hay que tomar medidas concretas para evitar estafas y escándalos. Primero y fundamental, aprobar normas y leyes que fijen reglas claras a empresas y bancos, no dejar que ellos se “autorregulen”. Segundo, establecer organismos y mecanismos de control, con medios, voluntad e independencia política, algo que en España no tienen suficientemente ni el Banco de España,  la CNMV (controla empresas cotizadas e “información privilegiada”) o la CNMC (controla la competencia entre empresas y ya ha desvelado acuerdos entre petroleras, lecheras y empresas de automóviles(también Volkswagen) para “pactar precios” en contra de los consumidores). Y tercero, aplicar con dureza sanciones y penas, algo también difícil en España cuando la Justicia carece de medios para afrontar el auge de delitos económicos y de la corrupción. Y también, falta una mayor voluntad política, judicial y social contra los delitos económicos: quizás por eso están llenas las cárceles de personas que han robado coches o casas y no de empresarios o banqueros delincuentes (ni en España ni fuera).

Así que, aunque ahora haya políticos que se rasguen las vestiduras con Volkswagen, que no nos engañen: ha pasado porque nadie ha vigilado. Y seguirá pasando mientras no se “refunde” de verdad el capitalismo, un sistema que engendra fraude si no se regula y vigila con firmeza. La historia se repite impunemente. Hasta la próxima.