CNMC: Tribunales anulan multas a empresas

Les voy a contar una historia, increíble pero cierta. La presidenta de la Comisión de la Competencia (CNMC) compareció el 23 de marzo en el Congreso y denunció ante los diputados (quienes la nombraron) que la Audiencia Nacional (AN) “torpedeaba” sus sanciones a grandes empresas, anulando “todas y cada una de las multas”: de los 1.253 millones en sanciones a grandes empresas desde 2010, sólo ha recaudado 290,4. La gota que colmó su paciencia fueron varias sentencias de la AN, a finales de 2022, anulando las multas impuestas (203,6 millones) a 6 grandes constructoras por repartirse obras públicas y subir sus costes durante… ¡25 años¡ Es sólo un ejemplo de las decenas de multas impuestas a empresas eléctricas, petroleras, automovilísticas, bancos, telecos, navieras, tabaqueras, residuos, lácteos, material ferroviario o papeleras, por manipular mercados y precios, en perjuicio de los consumidores. Multas anuladas o pospuestas por la Audiencia Nacional y el Supremo, “tolerantes” ante los delitos de guante blanco. Urgen cambios, porque nos están robando (presuntamente).

Enrique Ortega

Para muchos economistas, uno de los grandes males de la economía actual es la falta de competencia: grandes empresas controlan los mercados de muchos bienes y servicios y por su situación de cuasi monopolio fijan las reglas de juego, imponiendo altos precios que perjudican a los consumidores y elevan la inflación. Además, esta falta de competencia impide sobrevivir a nuevas empresas (que son compradas o anuladas), lo que reduce la oferta, la innovación, la productividad, el crecimiento y el empleo. Lo explica muy bien el economista francés Jean Tirole, en su libro “La economía del bien común”, donde define “el poder del mercado” como “la capacidad de hacer pagar a los consumidores precios muy superiores a los costes y ofrecer productos de mediocre calidad”. Una lacra para los consumidores.

Por eso, todos los paises tienen organismos públicos que vigilan  la competencia, para evitar que grandes empresas impongan sus reglas y precios. Es lo que ha llevado a Google o a Facebook a declarar ante el Congreso de EEUU. Y en Europa, la comisaria de la Competencia, la danesa Margrethe Vestager, es uno de los cargos más importantes, con la categoría de Vicepresidenta de la Comisión Europea, responsable de varias multas por actividades contrarias a la competencia a gigantes como Google, Facebook, Microsoft, Apple o Amazon. En  España, la vigilancia de la competencia ha ido pasando por varios organismos de la Administración, sin demasiado ímpetu, hasta que se creo, el 7 de octubre de 2013, la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC). Un organismo independiente, cuya presidencia propone el Ministerio de Economía pero que ha de ser elegida por el Congreso, para un mandato de 6 años (como el Banco de España o la Comisión Nacional del Mercado de Valores).

La CNMC es el organismo “vigilante” de mercados tan importantes como la energía (ha abierto múltiples expedientes a las eléctricas, por manipular precios), las telecomunicaciones, el sector audiovisual (ha multado a las TV, privadas y RTVE, por abuso publicitario), el transporte ferroviario o las tarifas aeroportuarias, además de asegurar que se cumplen las reglas de la competencia en todos los sectores de la economía. En estos años y con pocos medios, ha abierto más de 30 expedientes sancionadores a distintas empresas y sectores, por ponerse de acuerdo en fijar reglas y precios en numerosas actividades, lo que se conoce como un “cártel”: empresas que en lugar de competir, se reparten el mercado y fijan precios (más altos que con competencia), en perjuicio der los consumidores. Veamos algunos.

La multa más abultada impuesta por la CNMC se decidió el 7 de julio de 2022, al cerrarse un expediente contra 6 grandes constructoras españolas (Acciona, Dragados-ACS, FCC, Ferrovial, OHLA y Sacyr), a las que se acusaba de haberse repartido miles de licitaciones públicas (como hospitales, carreteras, aeropuertos) durante 25 años (entre 1992 y 2017). La investigación de la CNMC descubrió que el grupo de constructoras se reunían semanalmente para analizar las licitaciones de obras públicas publicadas y decidir qué concursos iban a compartir (en todo o parte) y las ofertas que iban a presentar concertadamente, para ganarlas. Y también compartían información comercial sensible, como su intención de presentarse o no a licitaciones y la formación de ofertas conjuntas (UTEs). Y para evitar sospechas, las constructoras encargaban estos trabajos y ofertas a empresas externas. En conjunto, la CNMC estima que este “cártel” continuado de las principales constructoras ha provocado un extracoste de muchas obras públicas, en perjuicio del Presupuesto y los contribuyentes. Y les multó con 203,6 millones de euros.

La 2ª mayor multa impuesta por la CNMC, 171 millones de euros, fue decidida en julio de 2015, contra 21 empresas de automoción (que acaparaban el 91% de las ventas), por compartir información (desde 2006 a 2013) para aplicar estrategias agresivas o descuentos a compradores de coches. De las multas se libraron Seat y Volkswagen, por actuar como “delatores” (a lo claro: por “chivarse” y dar información a cambio de no ser multados). La 3ª mayor multa, 127,8 millones, se impuso en 2016 a los fabricantes de pañales para adultos, que pactaron (de 1996 a 2014) los precios a los que vendían a la sanidad pública. La 4ª mayor multa, 120 millones, se impuso en diciembre de 2012 (antes de crearse la CNMC) a Telefónica, Vodafone y Orange por pactar un precio elevado por los SMS. La 5ª mayor multa, 119,1 millones, se impuso en marzo de 2019 a 15 empresas de material ferroviario (filiales de las constructoras ACS, Sacyr y OHLA, más Siemens, Alsthom, Indra, Elecnor, Isolux o Abengoa), por repartirse durante 14 años contratos ferroviarios de Adif (Renfe).

La lista de expedientes sigue con multas inferiores a los 100 millones. En enero de 2015, la CNMC multa con 98,2 millones a 39 empresas y 3 asociaciones del sector de gestión de basuras (residuos, recogida de basuras y saneamiento), que pactaban y se repartieron la recogida de basuras, gestión de zonas verdes y tratamiento de aguas en Ayuntamientos de toda España, entre 2000 y 2013.Entre las multadas, las filiales de las constructoras ACS, FCC, Ferrovial y Sacyr, reiteradas "sospechosas" de la CNMC: en agosto de 2021, ACS, FCC, Acciona, Ferrovial , OHL y Sacyr  recibieron otra multa de 61 millones  (la 3ª), por pactar contratos de mantenimiento de carreteras del Estado (entre 2014 y 2018) . En febrero de 2018, los cuatro grandes bancos españoles (CaixaBank, Santander, BBBA y Sabadell) fueron multados con 91 millones de euros por pactar unas condiciones más favorables de ciertos derivados financieros con los que financiaron a constructores de parques eólicos. En julio de 2019, la CNMC sancionó con 80,6 millones a 8 empresas lácteas (Nestlé entre ellas) y 2 asociaciones sectoriales por prácticas anticompetitivas de fijación de precios en perjuicio de los ganaderos. En noviembre de 2019, se impone una multa de 77,1 millones a Mediaset (Tele 5) y Atresmedia (Antena 3), por repartirse el mercado de la publicidad televisiva.

Sigamos con la lista de las mayores multas. En marzo de 2017, la CNMC multa con 75,6 millones a Renfe y Deutsche Bank por “entorpecer” la liberalización del transporte ferroviario, lo que provocó la mayor sanción impuesta nunca a una sola empresa (65 millones a Renfe). En marzo de 2018, se fija una multa de 68 millones a 9 empresas de mensajería (entre ellas, Correos), por repartirse los grandes clientes empresariales. En junio de 2015, se multa con 57,7 millones  a 18 empresas de fabricación de papel y cartón ondulado y a su asociación sectorial por repartirse el mercado y fijar precios entre 2002 y 2013. En octubre de 2019, se multa con 54,2 millones a 19 empresas de montajes y mantenimientos industriales (Duro Felguera, ACSA y Atrian) por repartirse 746 contratos industriales y encarecer los servicios prestados a empresas energéticas y petroquímicas. En noviembre de 2017, la CNMC impuso una multa de 44,8 millones a 5 cárteles integrados por 11 empresas y una Asociación empresarial que se repartían la fabricación y distribución de cables eléctricos.

Tranquilos, que la lista sigue y aparecen otras grandes empresas. En 2019, la CNMC multa con 42,3 millones a las tabaqueras Altadis (Fortuna) y  Philip Morris (Marlboro), junto a Logista,  por repartirse el mercado: intercambiaban datos sobre las ventas diarias en estancos, detalladas por provincias y marcas. En febrero de 2015 se multa con 32,4 millones a las grandes petroleras (Repsol, Cepsa, Disa, Galp y Meroil) por pactar precios de los carburantes en distintas ciudades, además de un pacto de “no agresión” entre Repsol y Cepsa (desde 2011 a 2013). Y tanto Repsol como Cepsa tienen otras multas más (casi 10 millones), por prácticas “anticompetitivas” desde 2009. En septiembre de 2016, la CNMC multa con  29 millones a 23 empresas cementeras y hormigoneras, por pactar precios (desde 1999 a 2014). En marzo de 2019, se multa con 25,3 millones a dos eléctricas, Endesa y Naturgy por ofrecer precios elevados en el mercado eléctrico. Ya en noviembre de2015, la CNMC había sancionado a Iberdrola con otros 25 millones “por manipular el mercado eléctrico”. En total, ha impuesto a las eléctricas 54 millones en multas desde 2014 a 2019. Y para cerrar las grandes multas, en marzo de 2022 se impusieron 24 millones a 3 empresas siderúrgicas por manipular los precios de la chatarra…

A esta exhaustiva lista de sanciones se podrían sumar las multas (menores) impuestas en la última década a otras empresas: de transporte de fondos, de mudanzas internacionales, fabricantes de turrón, empresas de transporte frigorífico, empresas radiofónicas, de vinos de Jerez, fabricantes de productos dietéticos o de tiras reactivas para la leucemia… Y unos días antes de esta Semana Santa, la CNMC inspeccionó varias oficinas de Viajes el Corte Inglés, buscando pruebas de un presunto “cártel” de agencias de viaje para repartirse el mercado de viajes (nacionales e internacionales) de la Administración del Estado.

Todas estas multas son el final de largas investigaciones de la CNMC, de expedientes que generalmente se abren por alguna denuncia de un competidor (al margen del cártel que se reparte el mercado) o de alguna empresa que quiere evitar la multa, colaborando (evita más o menos según colabore antes o durante el expediente). Y a partir de ahí, lo difícil es demostrar estos acuerdos contra la competencia, conseguir pruebas y documentos, para lo que la CNMC llega hasta registrar las oficinas de las empresas implicadas. Pero eso a veces lleva a la nulidad del procedimiento, como acaba de resolver el Supremo (fallo del 28 de febrero 2023) en el caso de la inspección (en 2017) en la sede de Altadis. Lo mismo pasó en 2014, con una sentencia que anuló el registro a UNESA y 5 eléctricas o con la inspección a la sede de Transmediterránea (el Supremo anuló las dos multas en 2015). En otros casos (multa a las telecos), el Supremo anuló las multas (enero 2019) por “fallos en la investigación”.

Pero esta es la 2ª fase de los problemas con que se encuentra la CNMC al luchar contra los acuerdos de repartos de mercados y precios: las sentencias del Supremo (que tardan años), tribunal al que recurren las empresas investigadas una vez que hay una decisión en primera instancia, en la Audiencia Nacional (AN). Y aquí está el primer problema de la CNMC: la AN suspende de forma cautelar las multas impuestas a las empresas por acordar mercados y precios. Lo lleva haciendo años, pero la gota que ha colmado el vaso de la CNMC han sido las sentencias (dictadas entre septiembre de 2022 y el 1 de febrero de 2023) que suspenden las multas impuestas en julio de 2022 (203,6 millones) a las 6 grandes constructoras españolas a las que la CNMC acusa de pactar precios durante 25 años.

Con estos fallos recientes de la Audiencia Nacional, la presidenta de la CNMC, Cani Fernández, compareció el 23 de marzo en el Congreso y denunció la situación ante los parlamentarios (que la eligieron en junio de 2020, con los votos en contra de PP, Vox y Ciudadanos): acusó a la Audiencia Nacional de boicotear las sanciones que impone a las empresas al suspender de forma cautelar “todas y cada una de las multas”. Y además, impide con ello que se cumpla el mandato legal de que estas empresas multadas no puedan contratar con la Administración. La presidenta de la CNMC, abogada, señaló que la Audiencia Nacional suspende las multas porque considera que entre el interés general y el perjuicio que puede provocar a la empresa sancionada, “siempre prima lo segundo”, el daño económico a la empresa sancionada.

La presidenta de la CNMC pidió ayuda a los diputados, aportando los datos que reflejan la impotencia de su trabajo frente a las grandes empresas investigadas y sancionadas: entre el año 2000 y el 2012, la CNMC ha impuesto más de 1.153 millones de euros en sanciones a empresas que incumplieron la legislación sobre competencia, pero sólo ha podido recaudar 290,4 millones de euros. Las grandes empresas afectadas cuentan con el apoyo de potentes bufetes de abogados, que recurren primero ante la Audiencia Nacional, que suspende las multas, les deja seguir contratando con la Administración y luego tarda años en decidir sobre el fondo del expediente (todavía no ha decidido sobre el expediente a los grandes bancos, de 2018), rechazando la mayoría. Y todavía les queda a las empresas recurrir al Supremo, que son más años de retraso y muchas sentencias favorables, por defectos de forma en la tramitación. Y frente a estas poderosas empresas y sus bufetes, la CNMC cuenta con pocos medios: 272 funcionarios y 370 empleados más, para vigilar los sectores prioritarios y la competencia en toda la economía (ahora vigilan los precios de los alimentos).

El tema es serio y preocupante, porque en la lista de empresas “pilladas” en manipulación de mercados y precios está lo más granado del empresariado español. Y porque este “modus operandi”, anticompetitivo e ilegal, nos cuesta mucho dinero a los consumidores y a muchas empresas, que pagan precios más altos de los debidos. Para intentar resolverlo, el PSOE ha presentado varias enmiendas (aprovechando la tramitación de la Autoridad de Defensa del Cliente Financiero, algo que nada tiene que ver) para cambiar aspectos de la Ley de Defensa de la Competencia y dar más “armas  legales” al trabajo de la CNMC. Por un lado, proponen subir las multas a las empresas que se repartan mercados, con un máximo de 50 millones, pero aplicando además un porcentaje sobre sus ventas mundiales (que puede llegar al 10%, cuando ahora el máximo es el 6,4% de las ventas nacionales).Y se ampliarán también las multas a los directivos implicados (de 60.000 a 400.000 euros). Eso sí, se mejora el trato a las empresas que colaboren con la CNMC aportando pruebas. Además, se propone ampliar el plazo del procedimiento, de los 18 meses actuales a 24 meses.

Todos estos cambios se debaten ahora en el Congreso, en Comisión, y podrían ser aprobados para otoño, lo que facilitaría la tarea de la CNMC. Pero queda reforzar los medios de la CNMC, para que cometan menos fallos en la gestión de los expedientes. Y sobre todo, urge un cambio sustancial en los jueces, tanto en la Audiencia Nacional como en el Supremo: no pueden seguir “tolerando” estos comportamientos con unas sentencias favorables a los más poderosos, en perjuicio de los ciudadanos. De acuerdo, hay que probar los delitos, hay que vigilar las garantías jurídicas del proceso, pero estos “delitos de guante blanco” no pueden quedar tan impunes como ahora. Nos están robando (presuntamente).

Los carburantes deberían bajar más

El petróleo sube algo, pero todavía está casi a mitad de precio que en verano. Sin embargo, la gasolina y el gasóleo han bajado mucho menos. Una razón es que más de la mitad del precio de los carburantes son impuestos. Pero hay otra razón clave: las petroleras están subiendo sus márgenes, lo que cobran por almacenar los carburantes, transportarlos y venderlos en las gasolineras. En 2015, este margen bruto fue de 18 céntimos por litro, más que en Europa. Y así, el precio de los carburantes, descontando los impuestos, es mayor en España. La Comisión de la Competencia lo acaba de reiterar: la gasolina y el gasóleo no bajan lo que deberían. Y culpan de ello al enorme poder de Repsol, Cepsa y BP, que no sólo controlan las gasolineras sino también el refino, el almacenamiento, el transporte y la distribución, imponiendo sus precios. Son como las eléctricas: un oligopolio que nos cobra de más. Hasta 1.000 millones al año, 50 euros por automovilista. Piénselo al repostar.
 

enrique ortega

El precio del petróleo lleva 20 meses bajando, a pesar de que haya subido algo en las últimas semanas, tras un débil acuerdo de algunos productores (Arabia Saudí, Rusia, Venezuela y Catar) para congelar producciones y hacer subir los precios. Pero aun así, el crudo está hoy a 36,80 dólares, casi  la mitad de precio que el verano pasado, y ha bajado casi un 44% (desde los 65,52 dólares por barril del 10 de junio de 2015). Y sin embargo, los carburantes han bajado menos de la mitad: ha bajado un -20% la gasolina y un -22% el gasóleo, hasta el 29 de febrero. Y eso que, además, ha ayudando la subida del euro, un 3,5% frente al dólar hasta mediados de febrero, con lo que el barril de petróleo estaba costando realmente menos al pagarlo en euros (aunque ahora el euro ha vuelto a bajar y cotiza como a finales de 2015).

¿Por qué bajan menos los carburantes que el petróleo? La primera razón es que no es el crudo quien marca los precios de los carburantes sino los precios internacionales de la gasolina y el gasóleo, en el caso de España, su cotización en el mercado de Marsella (70% compras) y Rotterdam (30%). Y estos precios de referencia han caído menos que los del petróleo, un 17,2% en 2015. En toda Europa está subiendo el consumo de carburantes y eso hace que su precio haya caído casi un tercio menos que el del crudo. Y ese es el precio base que toman las petroleras (Repsol, Cepsa. BP y el resto) para fijar sus precios a los carburantes que ponemos en las gasolineras.

Pero además, hay que recordar que más de la mitad del precio de los carburantes son impuestos (impuestos especiales, IVA y céntimo sanitario), que se mantienen igual, aunque algunas autonomías hayan subido el céntimo sanitario (Aragón y Navarra cobran desde el 1 de enero 2,4 céntimos por litro) o lo hayan suprimido (Castilla y León ya no cobra 1,60 céntimos litro). Así, el 59% del precio de la gasolina y el 56% del gasóleo son impuestos.

Al final, cuando uno llena un depósito con 50 euros, 23 euros son para pagar impuestos, 22 euros para pagar la materia prima (carburante) y los 4 euros restantes se los lleva la petrolera para pagar el almacenamiento, el transporte, la distribución y sus márgenes, que sería de 1 euro por este depósito (2% de beneficio), según los datos de la patronal petrolera AOP.

Pero la Comisión Nacional de la Competencia (CNMC) viene denunciando desde hace tiempo que “la gasolina no baja lo que debería” porque este margen bruto de las petroleras (16% del precio en gasolinas y 19% en gasóleos) es excesivo, mucho mayor que en Europa y está subiendo aunque haya bajado  el petróleo. Concretamente, en 2015, el margen bruto (precio de venta sin impuestos menos cotización internacional del carburante) fue de 18 céntimos por litro en la gasolina (un 5% más que en 2014) y de 18,6 céntimos por litro en el gasóleo (un 9% más que en 2014). Y su estudio revela otro dato muy llamativo: los meses en que estos márgenes fueron más elevados (19,2 céntimos la gasolina en agosto y 18,6 céntimos el gasóleo en diciembre) fueron los meses en que la cotización internacional de los carburantes fue más baja. A lo claro: que cuando el crudo y los carburantes bajan en los mercados, las petroleras españolas no repercuten todas estas bajadas y aprovechan para subir sus márgenes, para ganar más.

Otra forma de ver estos mayores márgenes es comparando el precio de los carburantes en España y en el resto de Europa. Si tomamos el precio final, los carburantes en España son más baratos que en la mayoría de Europa (17 céntimos menos por litro que la media de países euro en la gasolina y 9,67 céntimos menos el gasóleo, con datos al 29 de febrero). Pero eso se debe a que en España, los carburantes pagan menos impuestos: un 59% la gasolina (frente al 68% en la UE) y un 56% el gasóleo (frente al 63% en Europa). Porque, una vez que descontamos los impuestos, los carburantes en España son más caros: pagamos 3,76 céntimos más la gasolina que la media de países euro y 2,64 céntimos más el gasóleo, con datos a 29 de febrero. Y así, somos el 3º país del euro con la gasolina sin impuestos más cara y el 10º país con el gasóleo sin impuestos más caro. Y no sólo ahora. Antes, cuando el petróleo era más caro, pasaba lo mismo.

¿Por qué los españoles pagamos los carburantes más caros, descontando los impuestos, si el crudo y los precios internacionales son iguales para todos? Pues porque las petroleras que operan en España tienen un margen bruto mayor, porque cobran más por refinar el crudo, transportarlo, almacenarlo, volverlo a transportar y distribuirlo en las gasolineras. Y ¿por qué tienen más margen? Según los estudios de la CNMC, porque controlan más el mercado e imponen precios. En definitiva, porque son un oligopolio, como las eléctricas.

El poder de “las 3 grandes petroleras” acaba en las gasolineras: Repsol (35,2%), Cepsa (14,7%) y BP (10%) controlan el 60% del mercado minorista, aunque han perdido algo de peso en los últimos años, frente a las marcas blancas (17% gasolineras), grandes superficies (14%) y cooperativas (5%). Pero hay provincias donde las tres grandes acaparan el 80% de las gasolineras y sobre todo, tienen muchas entre las mejor situadas. Con ello, tienen fuerza para fijar e imponer precios. Incluso, se ponen de acuerdo para hacerlo y repartirse mercados, como ha demostrado la CNMC: en febrero de 2015, multó con 32,4 millones de euros a Repsol, Cepsa, Disa, Galp y Meroil por pactar precios de carburantes y por un pacto de no agresión firmado entre Repsol y Cepsa en 2011. Además, Repsol, Cepsa y BP tienen otras multas de la CNMC (casi 10 millones de euros más), ahora recurridas, por fijación de precios y prácticas anticompetitivas desde 2009.

El resultado de este poder de ”las 3 grandes” es que fijan e imponen precios más altos a los carburantes, sobre todo en las zonas donde tienen más cuota. La CNMC revela que la provincia donde el carburante es más caro (descontando los impuestos) es Guipúzcoa, donde las grandes petroleras tienen más cuota. Y que Lérida, donde tienen menos cuota, es la provincia con los carburantes más baratos. Además, en 2015, los precios medios más caros los tuvieron BP, Repsol (en gasoil) y Cepsa (en gasolinas), según la CNMC. Y la diferencia de sus precios medios con los carburantes más baratos (que venden los híper) fue de 7,5 céntimos más por litro de gasolina y 8 céntimos más en el gasóleo.

Pero este mayor precio no se debe sólo al mayor poder de “las tres grandes” en las gasolineras. Empieza arriba de la cadena, desde el momento que compran petróleo para refinarlo. En España, las 9 refinerías que hay son de Repsol (5 refinerías), Cepsa (3) y BP (1), mientras en Alemania hay 10 empresas que refinan y en Italia o Reino Unido hay 7 empresas (en Francia, también 3). Con ello, empiezan imponiendo su poder y sus precios desde arriba, en el refino, en los precios base de los carburantes. Y los demás mayoristas que venden gasolinas tienen dos opciones: importar gasolina y gasóleo (requiere infraestructuras y tamaño) o comprárselo a “las 3 grandes” (que son su competencia final) al precio que digan. La realidad hoy es que no importan nada de gasolina y muy poco gasóleo. Luego, al almacenarlo, “las tres grandes” están en el Comité de Dirección de la empresa mixta CORES, que fija las condiciones y las reservas estratégicas. Y al transportarlo  y distribuirlo, se hace a través de CLH (antigua Campsa), donde “las tres grandes” son también importantes accionistas (tienen el 24,15% de las acciones), juez y parte a la hora de fijar condiciones y precio del transporte y distribución.

Así que Repsol, Cepsa y BP controlan  el negocio de arriba abajo, aprovechando su tamaño y poder para establecer condiciones y precios, que al final se traducen en un mayor margen bruto que pagamos los usuarios en las gasolineras. Y bien. Echemos cuentas. Si en España se venden al año 25.000 millones de litros de carburante (18.000 de gasóleo y 7.000 de gasolinas) y si el margen bruto aquí es 4 céntimos por litro mayor que en los países euro, eso significa que estamos pagándoles  1.000 millones de euros de más al año, unos 50 euros extras por automovilista. Es lo que pasa con las eléctricas: nos cobran costes de más con la luz. Y aquí, con los carburantes, aprovechando que son un oligopolio y que su competencia no tiene fuerza en la cadena del negocio.

La Comisión  de la Competencia (CNMC) ha elaborado un catálogo de30 propuestas para quitar fuerza a “las 3 grandes” y favorecer la bajada de márgenes. Por un lado, se trataría de reducir su cuota en las gasolineras, impidiendo que abran más donde ya son fuertes (la Ley de 2013 les impuso un límite del 30% de cuota, por encima del cual no podían crecer, pero lo que han hecho es cerrar unas con pocas ventas y abrir otras mejor situadas, por lo que el límite debería establecerse sobre ventas y no sobre número de gasolineras). Y facilitar aún más la apertura de nuevas gasolineras, sobre todo en las autopistas (donde el gasóleo es 9 céntimos más caro, de media, que en las carreteras convencionales). Por otro lado, la CNMC pide reducir el poder de “las 3 grandes” en CLH y CORES, un organismo público-privado, donde las grandes petroleras (en el Comité de Dirección)  tienen acceso a los datos comerciales muy sensibles de sus competidoras (compras, ventas, existencias…), algo inaudito.

Como vemos, detrás de la gasolina o el gasóleo que echamos cada semana hay un negocio complejo, que mueve miles de millones (unos 25.000 millones de euros anuales en ventas) y donde pocos operadores tienen mucho poder y así imponen precios y márgenes. La Comisión de la Competencia (CNMC), organismo dependiente del Ministerio de Economía, lleva años demostrándolo y denunciándolo, con multas millonarias. Pero el problema no se acaba de resolver y el oligopolio sigue ahí, con gran fuerza económica, política y mediática. Otro reto para el futuro Gobierno, que debería imponer transparencia y control. Porque parece que nos están robando.  

Viajar: suben carburantes y más accidentes

Media España cogerá el coche esta semana para tomarse unos días de vacaciones. Y volverá a encontrarse, como todos los veranos, con subidas de los carburantes, como ya pasó en Semana Santa, el puente de mayo y a finales de junio. La excusa es que ha subido el petróleo, pero está más barato que en mayo. Lo que pasa es que no hay competencia y los grandes operadores imponen sus precios, a pesar de los expedientes abiertos por el Gobierno a las petroleras. Además, tendremos que viajar con cuidado, porque están aumentando los accidentes y los muertos en carretera, tras caer en 2013. Tráfico lo achaca al exceso de velocidad, distracciones y al alcohol y las drogas, pero también tiene mucho que ver la crisis: el mal estado de las carreteras (por los recortes) y que la mitad de los coches tienen más de 10 años, muchos sin pasar la ITV y con neumáticos en mal estado. ¡Buen viaje¡

enrique ortega

Cuando salga de vacaciones, comprobará que los carburantes han subido y vuelven a ponerse en máximos del año, como sucedió a finales de junio, antes de “la escapada” de julio. Es lo que pasó  también en Semana Santa y en el puente de mayo: gasolinas y gasóleos suben cuando millones de conductores se ponen al volante. A finales de junio, la gasolina rozó los 1,50 euros en muchas provincias y el gasóleo los 1,40 euros, máximos del año. Los carburantes más caros se venden en Baleares, Palencia, Valladolid, Zamora y Galicia. Y los más baratos en Huesca y Navarra. Ahora, a finales de julio, volverán a subir a esos niveles e incluso más. La excusa es que el petróleo ha subido con la crisis de Irak y Ucrania, pero el hecho cierto es que el Brent cuesta 105,35 euros frente a 108,64 € que costaba a finales de abril (-3,3%). Y aunque el euro está algo más débil (se ha depreciado un -3%), el balance es que se paga menos por el crudo, aunque gasolinas y gasóleos suben en los mercados internacionales (Génova y Rotterdam) por el mayor consumo en verano.

El problema de fondo es que en el sector petrolero español, tras más de 15 años de precios liberalizados (desde octubre 2008), no hay competencia y el mercado está dominado por tres empresas (Repsol, Cepsa y BP), que controlan el mercado, desde la compra de crudo y carburantes al refino (las 9 refinerías que hay en España son suyas), el almacenaje, el transporte y distribución (tienen el 29,15 de CLH, la antigua Campsa, y controlan la logística) y sobre todo, la venta en gasolineras: controlan el 73% de las ventas de carburantes (45% Repsol, 16% Cepsa y 12% BP), aunque en la mayoría de provincias (Madrid incluida) superan el 80%, entre gasolineras propias y abanderadas, según la CNE. Un poder que contrasta con el 50% de las ventas que controlan las grandes petroleras en Francia o el 31% en Italia.

Esta posición de dominio de las tres grandes petroleras les permite acordar precios y subirlos cuando hay más demanda, retrasando las bajadas cuando bajan los precios internacionales, según los informes de la Comisión de la Competencia (CNMC). Y eso a pesar de que están bajo vigilancia desde 2009 y que en 2013 les abrieron cuatro expedientes: uno en marzo por el efecto lunes (bajar precios los lunes, cuando se mandan a Bruselas, y subirlos los martes), otros dos en mayo por acordar precios (entre petroleras y con las gasolineras) y un cuarto en diciembre por incumplir las medidas correctoras impuestas en 2009 para evitar pactar precios y comisiones con las gasolineras. Además, el Gobierno aprobó en julio una reforma de la Ley de Hidrocarburos para fomentar la competencia, facilitando la apertura de gasolineras y limitando los contratos con las gasolineras, para facilitar el cambio de abanderamiento.

Pero ni los cambios legales ni los expedientes les hacen mella y las petroleras siguen pactando e imponiendo sus precios. De hecho, los precios de gasolinas y gasóleos antes de impuestos son más altos en España que en el resto de Europa, según el último Boletín Petrolero de la UE : en gasolinas, tenemos el cuarto precio más alto de Europa (tras Dinamarca, Chipre y Bulgaria), 42,75 céntimos más que la media UE-28. Y en gasóleo, somos el 8º país con el precio más alto, 28,45 céntimos más que la media UE-28. Eso se debe a que el margen bruto que se llevan las petroleras es más alto en España: 15,6 céntimos para la gasolina y 16 céntimos para el gasóleo. El sector dice que una parte de este margen bruto va a pagar costes (transporte, financieros, instalaciones y personal) y que el beneficio bruto es de sólo 2 céntimos por litro de carburante, un 1,5%.

Sea mayor o menor el beneficio real, el hecho es que los carburantes sin impuestos son aquí más caros, aunque al final los pagamos más baratos porque pagamos menos impuestos: tenemos la tercera gasolina más barata de la zona euro (y la 11ª de la UE-28) y el cuarto gasóleo más barato de los 18 países euro (el 9º en toda la UE). Algo que se va a acabar, porque la Comisión Europea lleva años presionando a España para que los suba y los ponga “a nivel europeo”: eso supondría una subida extra de 10 céntimos por litro la gasolina y 7,5 céntimos el gasóleo. Algo que nos llegará antes o después.

Mientras los carburantes suben esta semana, lo que quieran las petroleras, habrá que viajar este verano con mucho cuidado, porque han repuntado los accidentes de tráfico y las muertes en 2014, tras bajar en 2013 (-223 muertos). Para Tráfico, el aumento de siniestros se debe, sobre todo, al exceso de velocidad (22% accidentes), a las distracciones (38%), a las imprudencias y también al exceso de alcohol y drogas (43% de los muertos en 2013), un problema cada vez más preocupante: el 12% de los conductores (1 de cada 8) se ponen el volante tras haber bebido o consumido drogas (sobre todo cannabis). Pero hay otro factor del que no habla Tráfico: el mal estado de las carreteras, por los recortes impuestos desde 2010.

Este año 2014, el Presupuesto para mantener las carreteras del Estado (que tienen el 52% del tráfico) es de 818 millones, un 35% menos que en 2010 (1.257 millones). Estos cuatro años de recortes han llevado a que 3 de cada 4 kilómetros de carreteras presenten grietas, 1 de cada 3 kilómetros tengan deformaciones y baches, 1 de cada 4 kilómetros esté sin repintar, la mayoría (82%) estén mal iluminados y la mitad mal señalizados, según un estudio de la Asociación Española de la Carretera (AEC). Y otro estudio de EuroRAP señala que 255,8 kilómetros (1,2 de cada 100), de la red estatal son peligrosos: 26 tramos con alto riesgo. Y muchos más en las carreteras secundarias, donde se concentran el 80% de los accidentes, según Tráfico.

Mejorar las carreteras para hacerlas más seguras exigiría un Plan de choque y gastarse 6.200 millones de euros, según la AEC. Y después, dedicar 3.400 millones anuales a conservar las carreteras (1.600 millones las del Estado, el doble de lo que se gasta ahora). Como creen que el Gobierno no va a sacar ese dinero del Presupuesto, proponen cobrar una tasa para circular por autovías, como han hecho Portugal, Francia y Alemania. Pero esa medida supondría pagar dos veces por las carreteras (con los impuestos y el peaje) y desviaría el tráfico a las carreteras secundarias (más peligrosas), como ha pasado en Portugal.

La crisis no sólo ha deteriorado las carreteras sino que provoca que circulen por ellas coches cada vez más viejos y  más peligrosos: la mitad de los vehículos, unos 11 millones, tienen ya más de 10 años, según Audatex, frente al 30% en Reino Unido, el 35% en Alemania y un 40% en Italia. Y con esa edad, triplican el riesgo de accidentes, según Tráfico (además de consumir un 30% más y emitir un 95% más de partículas nocivas). Además, se estima que 2 millones de estos vehículos circulan sin la ITV, por lo que el sector ha pedido a Tráfico que lo vigile chequeando las matrículas, como hacen ya con los seguros. Y muchos coches viejos circulan además con neumáticos desgastados o de segunda mano: se han disparado las importaciones y las ventas de neumáticos de segunda mano, mucho más peligrosos.

Así que, con la crisis, viajamos en coches más viejos, más peligrosos y que consumen más carburante, cada vez más caro, sin que el Gobierno ponga coto a las subidas injustificadas. Y este verano, se esperan más viajes, por la recuperación del turismo español, aunque la mayoría cojan sólo unos días de vacaciones. Y el consumo de carburantes lleva creciendo cinco meses, lo que fomenta las subidas. Más coches y más consumo harán subir más los precios y los accidentes. Así que ojo al bolsillo y cuidado al conducir. ¡Feliz viaje ¡