El AVE se abre a la competencia europea

Las próximas Navidades, en 2020, empezarán a circular en España trenes AVE gestionados por la francesa SNCF. Y en enero de 2022, operará la italiana Trenitalia. Pero esta apertura a la competencia se limitará a las líneas que unen Madrid con Cataluña, Levante y Andalucía, el “negocio mollar”, así que sólo 10 ciudades se beneficiarán de más trenes y tarifas más bajas.  El riesgo es que las restantes líneas AVE se deterioren, al concentrarse RENFE en esos corredores. Y que la liberalización siga concentrando inversiones en el AVE, en perjuicio del resto de la red. Es lo que ha pasado: 4 de cada 5 euros de inversión ferroviaria se han ido al AVE, que sólo utilizan el 4,20% de los usuarios del tren. Mientras, un tercio de las líneas siguen sin electrificar, con locomotoras diesel, y media España está ferroviariamente abandonada. Es hora de potenciar el tren de cercanías, regional o larga distancia y las mercancías, no sólo un AVE costoso y vacío. Al tren.

enrique ortega

En 1941, Franco creó la RENFE, nacionalizando varias empresas privadas medio quebradas por los daños de la guerra. El monopolio estatal reconstruyó la red ferroviaria e impulsó este transporte, mayoritario hasta la llegada masiva de los coches en los años 60 y 70. Y en 1992 se lanzó el primer AVE, en un intento de competir con el avión y los autobuses. Pero RENFE tenía pérdidas millonarias y eso evitó que fuera privatizada, como 130 empresas publicas vendidas por González (80 empresas: 13.200 millones de ingresos) y Aznar (50 empresas: 30.000 millones). En 2004, la Unión Europea obligó a España a dividir Renfe, como primer paso para terminar con el monopolio: se creó ADIF para gestionar las infraestructuras y RENFE Operadora para la gestión comercial de los trenes. Y el 1 de enero de 2005 se abrió a la competencia el tráfico de mercancías, donde 25 empresas privadas le han quitado ya un 30% del mercado a RENFE. Ahora, el 14 de diciembre de 2020, España abrirá a la competencia el AVE, en 3 corredores adjudicados a la francesa SNCF y la italiana Trenitalia.


La liberalización del transporte ferroviario es una exigencia europea, aprobada en 2016, que impone a todos los paises el permitir que cualquier empresa europea opere en cualquier país comunitario a partir de diciembre de 2020. Ya antes de esa fecha, hay muchos paises con el tráfico ferroviario liberalizado. El primero, Reino Unido, donde Thatcher y Major privatizaron la red ferroviaria en 1993. Alemania (1994), Dinamarca, Polonia y Suecia (2010) también han liberalizado totalmente su mercado ferroviario, lo mismo que Austria (2008), Eslovaquia, Hungría, Letonia, República Checa (2011) e Italia (2012). Ahora, Francia, España, Bélgica, Luxemburgo, Irlanda, Grecia y Finlandia se preparan para liberalizar el transporte ferroviario en diciembre de 2020.


En el caso de España, la empresa pública ADIF convocó una subasta para abrir el servicio del AVE, a la que se presentaron 6 candidatos. La adjudicación, el 27 de noviembre, fue para RENFE (48 nuevos trenes diarios por sentido, un 20% más que el servicio actual, con lo que operará 96 trenes diarios),  la empresa pública italiana Trenitalia (con la española Air Nostrum, que participa con un 40%), a la que se adjudican 16 trenes diarios por sentido, y la compañía pública francesa SNCF, a la que se adjudican 6 trenes diarios por sentido. En los tres casos, son concesiones para gestionar nuevos trenes en los 3 corredores con mayor demanda, donde está el negocio: Madrid-Barcelona-frontera francesa, Madrid-Valencia-Alicante y Madrid-Sevilla-Málaga. La francesa SNCF será la primera en operar, el 14 de diciembre de 2020, con un AVE “low cost”, 10 trenes Alsthom de 2 plantas con 500 pasajeros. La otra ganadora, Trenitalia, demorará su operativa en España hasta enero de 2022, porque tiene que homologar sus 23 trenes Frecciarossa 1.000 que ya ruedan en Italia.


La concesión es en principio por 10 años y las empresas tendrán que pagar un canon a ADIF por el uso de las vías y estaciones, como ya paga Renfe desde 2004. Canon que se ha rebajado, para atraer a empresas a esta subasta, y que es clave para rentabilizar la concesión y para que ADIF obtenga ingresos extras para invertir en la red del AVE y en el resto de la infraestructura ferroviaria: se estima que ingresará 200 millones extras al año durante 10 años. De entrada, la Comisión de la Competencia (CNMC) ha dado el visto bueno a la adjudicación, aunque insiste en el libre acceso y facilidades a las estaciones para vender billetes y atender pasajeros y en la formación de maquinistas, hasta ahora reservada a RENFE. Además, España ha sido generosa en el proceso de liberalización, porque Francia no parece dispuesta a permitir que empresas extranjeras gestionen líneas que lleguen a París.


El Gobierno y ADIF destacan que la liberalización del AVE va a ser muy positiva para los usuarios, porque aumentará mucho la oferta, hasta un 65% más de plazas (+50% en la línea Madrid-Barcelona, +40% en Madrid-Levante y +60% en Madrid-Sevilla-Málaga). Y eso permitirá bajar los precios, hasta un 70% (costando 30 euros el AVE Madrid-Barcelona) según la portavoz del Gobierno, y un 40% según fuentes de RENFE, con un coste medio del billete de 32 euros. El riesgo es la calidad del servicio, que puede deteriorarse por la “guerra de precios” que se va a desatar dentro de un año. De hecho, los franceses del SNCF tienen un AVE París-Cannes por 29 euros, eso sí, en un tren de 1.000 pasajeros, con asientos más estrechos y permitiendo sólo un equipaje de mano.


Para afrontar esta mayor competencia extranjera, RENFE ya está preparando una estrategia comercial más agresiva con el AVE. En enero de 2020 pondrá a la venta los primeros billetes de su AVE low cost AVLO, que lanzará en la Semana Santa de 2020, empezando por la línea a Barcelona (los billetes costarán de 10 a 60 euros), para seguir después con Levante y Andalucía. Además, utilizará las 1.927 oficinas de Correos para vender billetes, mientras ultima una App para integrar la venta de billetes de AVE, metro, taxi, autobús, VTC, bicicletas y patinetes en una misma aplicación. Medidas para anticiparse a la llegada de la competencia de SNCF y Trenitalia. 


En paralelo, RENFE estudia “devolverles la pelota” y presentarse a la liberalización del tren en Francia y en Italia, donde pretende operar con 10 de los 30 nuevos Talgo Avril, con 600 asientos (100 más que en España), compitiendo con el AVE “low cost”. Para entrar en Francia, RENFE tendría que romper su actual acuerdo con SNCF, por el que la empresa española no llega a París a cambio de que los franceses no lleguen a Barcelona. En cualquier caso, RENFE lo tiene difícil, porque a nivel ferroviario es un David frente a dos Goliat: la empresa española factura 3.979 millones de euros anuales, la tercera parte que los italianos de Trenitalia (12.078 millones) y la octava parte que los franceses de la SNCF (33.311 millones anuales). Y tiene una plantilla de 14.000 empleados frente a 83.000 los italianos y 160.000 los franceses.


A medio plazo, la liberalización quitará a RENFE  un trozo de mercado, pero muy restringido a tres corredores del AVE. Y no se espera que pierda mucho negocio. En los paises europeos que han liberalizado el ferrocarril, las empresas públicas que tenían el monopolio han perdido una media del 3,5% del mercado, salvo en Italia, donde la pérdida ha sido del 16,5%, según la CNMC. El mayor riesgo es que España concentre sus inversiones en estos tramos del AVE sometidos ahora a una mayor competencia, en perjuicio del resto de líneas del AVE y, sobre todo, del abandono del resto de la red ferroviaria. Es lo que pasó en Italia, a partir de la liberalización de 2012, donde Trenitalia canceló servicios ferroviarios menos rentables. Y en Reino Unido, ahora el tren cuesta el doble de subvenciones que antes de ser privatizado.


La apertura a la competencia del AVE, a partir del 14 de diciembre de 2020, beneficiará sólo a 10 capitales (Madrid, Zaragoza, Lérida, Barcelona, Gerona, Valencia, Alicante, Sevilla, Granada y Málaga) de las 27 provincias que disfrutan del AVE. En total, 11 millones de viajeros que tendrán más trenes y tarifas más bajas, frente al resto de viajeros del AVE (otros 10,3 millones), que no notarán mejoría y cuyas líneas y servicio se puede deteriorar al necesitar RENFE concentrarse en las líneas con más competencia. Es el caso de Madrid-León, por ejemplo, una línea con sólo 481.000 pasajeros anuales.


Pero el mayor contrasentido es que España sigue apostando por el AVE, minoritario en pasajeros (21,3 millones en 2018, el 4,20% del total de viajeros) frente al resto del servicio ferroviario, muy abandonado. Hasta ahora, la “fiebre” por el AVE ha supuesto una inversión total de 51.775 millones de euros, según ADIF, la cuarta parte aportados por fondos europeos y el resto por los contribuyentes españoles (835 euros por persona). La cuestión es que se ha invertido en el AVE 31.414 millones de euros entre 2008 y 2018, frente a 6.338 millones en el resto de la red ferroviaria. A lo claro: el AVE se ha llevado 4 de cada 5 euros invertidos en el ferrocarril entre 2008 y 2018, para dar servicio al 4,20% de los viajeros, mientras el resto de la red sólo se llevaba el euro restante (para el 95,6% de pasajeros).


La consecuencia es que tenemos la red de AVE más extensa del mundo por habitante y la 2ª en kilómetros tras China (3.240 km de AVE frente a 13.000 km de red convencional), muy por delante de Francia (2.600 km de AVE sobre un total de 30.000) o Italia (1.000 km de AVE en una red de 16.700 km). Y además de ser la más extensa, es la red de AVE más vacía: tenemos una media de 15 viajeros por kilómetro, frente a 50 viajeros en Francia, 63 en China, 84 en Alemania o 166 en Japón, según la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC), Y ello, porque el AVE ha ido creciendo por razones políticas, por presiones de regiones y políticos, no por una planificación ferroviaria. Y además, se ha construido con múltiples extracostes y despilfarro de dinero público, según una auditoría del Tribunal de Cuentas Europeo, que se queja de que los 23.700 millones de fondos europeos dirigidos a los AVE de la UE (47,3% de esos fondos a España) se hayan gastado en redes no conectadas entre paises, con altos costes y baja ocupación. En ello abunda la Asociación de Geógrafos españoles: estiman en 26.240 millones el despilfarro y los sobrecostes en el Ave español.


El problema es que como las inversiones en ferrocarril (todas) han sufrido un drástico recorte entre 2009 y 2018, bajando a la cuarta parte (de 5.983 millones a 1.510), todo el esfuerzo inversor que se ha hecho en el AVE ha sido a costa del resto de la red ferroviaria. Y así nos encontramos con que el 37% de la red no está electrificada (5.617 km) y que un tercio de las locomotoras de RENFE que cubren vías regionales tienen más de 30 años de antigüedad, porque desde 2006 no se ha convocado ningún concurso para renovar material. Y casi la mitad de España está desatendida, con trenes viejos que tardan una eternidad porque circulan por vías sin renovarse ni modernizarse. No sólo es el caso de Extremadura, sino también Galicia, Murcia (4,30 horas por tren a Madrid), País Vasco (5 horas a Bilbao) y parte del servicio interno ferroviario en las dos Castillas, Aragón y Andalucía.


Al final, la reflexión es que se apuesta por el AVE (4,20% de viajeros) y no por Cercanías (474 millones de viajeros en 2018, el 93,5%), largo recorrido o trenes regionales, cada vez con peor servicio y, en consecuencia, con menos viajeros. Ahora, el riesgo es que si RENFE tiene que competir más con el AVE, las inversiones públicas (escasas) sigan volcándose ahí como hasta ahora, y no en mejorar Cercanías, trenes regionales y larga distancia, donde están los viajeros. Habría que volcarse en el ferrocarril, para luchar contra “la España vaciada” y contra las altas emisiones de CO2 del transporte. Actualmente, sólo el 6,41% de los españoles viajan en tren (el 79,2% en coche, el 7,14% en autobús, el 7% por avión y el 0,25% por mar). Y de las mercancías, sólo el 1,68% se transportan en tren (18% en la UE), frente al 95% por carretera y el 3,59% por mar, según el Observatorio del Transporte. 


En resumen: está muy bien que pronto tengamos un AVE a Barcelona, Valencia o Sevilla cada media hora, por menos de 40 euros, pero la clave es apostar por el tren para ir a trabajar en Cercanías o viajar en trenes menos rápidos pero suficientes, no sólo para las personas sino sobre todo para las mercancías, potenciando el corredor mediterráneo y atlántico, en beneficio de la eficiencia económica y el medio ambiente. Para conseguirlo, hace falta invertir en modernizar toda la red ferroviaria, no sólo en el AVE. Aunque vengan los franceses. Al tren.