Suben las autopistas y otras ayudas al rescate

Este 1 de enero suben las autopistas de peaje, un 1,91% (en Galicia, el doble), tras dos años de ligeras bajadas. Y desde 2002, las autopistas han subido ya un 33,3%. Además, cuando vaya por algunas autopistas y adelante a un camión, sepa que entre el 42% y el 75% de su peaje se lo ha pagado usted, porque el Gobierno subvenciona con 33 millones del Presupuesto el que circulen por algunas autopistas. Subidas y subvenciones son algunas de las ayudas a las autopistas españolas, aunque la principal será que en 2018 se hará efectivo el rescate de 9 autopistas de peaje quebradas, que serán nacionalizadas (por segunda vez en nuestra historia reciente) y cuyo saneamiento nos costará entre 3.400 y 5.000 millones a todos los españoles. Una ayudas que se suman a otras cuantiosas que recibieron con el franquismo, con Aznar, Zapatero y Rajoy, unos 15.000 millones de euros públicos en total. Y es que las autopistas son uno de los grandes escándalos de la transición.

enrique ortega

Todas las autopistas de peaje suben sus tarifas un 1,91% desde el 1 de enero, en virtud de un sistema de actualizaciones de precios fijado en 2002 y que fue un “regalo” del Gobierno Aznar a las autopistas: a cambio de haber bajado tarifas en 1999 (Real decreto 6/1999), para ayudar a España a entrar en el euro, las autopistas tienen derecho a subir cada año sus tarifas en base al IPC (subida octubre-octubre) y el tráfico que reciben. Eso les ha asegurado subidas anuales, sobre todo en 2011 (donde Zapatero les permitió una subida extra del 3,43%, por la caída del tráfico) y en 2012 (donde Rajoy les permitió tres subidas de peajes en el año, un 13,5% en total). Pero además, el Gobierno Rajoy les dejó fuera en 2013 de la Ley de Indexación, que quería desligar la revisión de muchas tarifas públicas de la subida del IPC.

Al final, aunque las tarifas no subieron en 2015 y bajaron algo en 2016 (-0,55%) y 2017(-0,4%), ahora vuelven a subir en 2018 un 1,91% (y el 3,81% en Galicia, para ayudar a financiar obras en la AP-9, que los gallegos pagarán con subidas extras anuales los próximos 20 años). Con ello, las tarifas de las autopistas de peaje habrán subido un 33,3 % entre 2002 y 2018, cuando el IPC ha subido estos 16 años un 37,7%, según el INE, pero los salarios de los españoles han subido sólo un 7,6%% desde 2002.

Esta subida no será el único ingreso extra de las autopistas en 2018. Además, varias concesionarias se beneficiarán de la bonificación de peajes a camiones, para la que se presupuestó 32,7 millones en 2017 (mientras se recortaba para la Ciencia o la Dependencia, por ejemplo), un dinero que no se ha gastado y se usará en 2018, mientras llega el nuevo Presupuesto (y nuevas ayudas). La experiencia piloto se inició en 2015, cuando se subvencionó durante 5 meses (julio a noviembre) el peaje de los camiones (del 30 al 50% de las tarifas) que dejaran las carreteras nacionales y pasaran a 6 tramos de autopistas subvencionados. La iniciativa costó a los contribuyentes 7,5 millones de euros y consiguió 222.000 camiones más para las autopistas privadas. En 2016 se presupuestaron otros 10 millones, pero no se puso en marcha porque el Gobierno estaba en funciones. Y en el Presupuesto de 2017 se destinaron 32,7 millones, cuatro veces lo que en 2015.

El primer lugar donde se subvencionó el trasvase de camiones a una autopista fue en Cataluña, donde hace ya 4 años que está prohibido que los vehículos pesados lleguen a la frontera de La Junquera por la N-II: tienen que circular por la AP-7. Además, en agosto de 2017, a pesar de las peleas políticas, la Generalitat y el Ministerio de Fomento firmaron un acuerdo por el que, desde el 1 de enero de 2018, se prohíbe circular a camiones por dos tramos del corredor mediterráneo (entre Peñíscola y Villafranca del Penedés), obligándolos a circular por la AP-7, a cambio de subvencionarles del 42,5 al 50% del peaje (según tramos). El 13 de noviembre, Fomento firmaba un acuerdo similar con la Junta de Castilla y León, para prohibir el paso  de camiones por un tramo de la N-I (entre Burgos y Miranda de Ebro), para que circulen por la AP1 con una bonificación del peaje del 71,23 al 75% (pagarían sólo la cuarta parte del ticket).Y el 22 de noviembre, ampliaban el acuerdo para prohibir los camiones en otro tramo de la N-120 (entre León y Astorga), obligándoles a circular por la AP-71, con una bonificación del peaje del  71,27 al 75%. El tercer acuerdo, firmado este 1 de diciembre, fue entre Fomento y el Gobierno de la Rioja, para el desvió obligatorio de camiones en la N-232 (entre Zambrana y Tudela), forzándoles a que circulen por la AP-68, con una bonificación de tarifas del 71,27 al 75%. Y el cuarto acuerdo, con la Xunta de Galicia, prohíbe también el paso de camiones en algunos tramos de la N-550 (entre Porriño y Vigo) y su trasvase obligatorio a la AP-9, con una bonificación de tarifas del 42,5 al 50%.

Además, desde el próximo 1 de enero, los camiones que vienen de Francia por la autopista, si circulan después por la N-1 tendrán que pagar un peaje en Guipúzcoa (de 0,56 a 6,89 euros, según los tramos, lo que animará a muchos camiones a circular por autopista (AP-8 o AP-1), aunque de momento no se haya negociado subvencionar estos peajes. Y aún están pendientes de materializar dos acuerdos más. Otro con la Junta de Castilla y León, para prohibir el paso de camiones por San Rafael (Segovia), en la N-VI, y trasvasarlos a la AP-6, con tarifas bonificadas. Y también en varios tramos de la N-120 de Logroño a Vigo (que atraviesa Burgos, Palencia y León), para trasvasar parte de este tráfico pesado a la AP-71.

El ministro de Fomento ha dicho públicamente que está abierto a subvencionar el trasvase de camiones a autopistas en muchos más tramos del país, pero que tienen que pedirlo las autonomías. Y eso porque, en los acuerdos, ellas pagan una parte de la bonificación de tarifas a los camiones (normalmente el 60%, mientras el Estado pone el 40% restante).Así, hasta gastar los 32,7 millones presupuestados, que podrían ampliarse en 2018 si hace falta. Y mientras, las empresas de transporte están muy molestas con el Gobierno. Primero, porque habían quedado con ellas en pactar los tramos de desvíos y Fomento no se ha reunido hasta finales de noviembre y ha llegado a acuerdos bilaterales con las autonomías, sin consultarles. Pero, sobre todo, porque se les prohíbe circular por algunos tramos y se les obliga a circular por las autopistas, algo que en la experiencia de 2015 era voluntario: el camionero podía elegir entre seguir por la nacional o pasar a la autopista con ticket subvencionado. Y amenazan incluso con movilizaciones en 2018.

El Gobierno justifica su política en mejorar la seguridad de las carreteras nacionales y reducir los accidentes, un buen objetivo pero que no debía cargar sobre los bolsillos de los contribuyentes (sobre el Presupuesto del Estado y de las autonomías). Si una empresa de transportes circula por autopista, no debería ahorrar costes a cargo de los contribuyentes. Lo que debería hacer el Gobierno es reducir el número de camiones (hay 340.000, 235.000 de transporte pesado), porque somos el 2º país de Europa con más camiones, sólo por detrás de Portugal (109,9 por 1.000 habitantes, frente a 89,6 en Francia, 69,8 en Italia, 58,9 en Reino Unido o 34,4 en Alemania, según Eurostat). Y no sólo entorpecen el tráfico, sino que gastan mucha energía (el 39% de toda la energía primaria y el 52,5% del petróleo que consume España) y contaminan mucho.

Por eso, el Gobierno, en vez de “ocultar a los camiones” y bonificar sus peajes con el dinero de todos, debería fomentar el transporte de mercancías por tren y barco, en perjuicio de los camiones. Porque España es el 5º país europeo con más peso del transporte por carretera, tras tres islas (Chipre, Malta e Irlanda) y Grecia: el 94,1% del transporte interior frente al 75,3% en Europa (85,9% en Portugal, 85,4% en Francia, 86,5% en Italia y 71,5% en Alemania, mientras sólo se transporta un 5,9% por tren (un 18,3% en la UE) y casi 0% por vía marítima (dentro de España, aunque llega a un 20% de las exportaciones), cuando en Europa supone un 6,4% del tráfico interior, según datos de Eurostat (2015).

La subvención al peaje de los camiones supondrá, al menos, unos 300.000 nuevos clientes (forzados, pero clientes) para las empresas de autopistas, sobre todo para las dos empresas más beneficiadas hasta ahora por los acuerdos de Fomento: Abertis (concesionaria de la AP-7, la AP-71, la AP-68 y los futuros acuerdos de la AP-6 y la AP-71) e Itinere (concesionaria de la AP-1 y la AP-9). Una ayuda extra junto a la subida de tarifas, que se une a la gran ayuda pública que se va a materializar a mediados de febrero de 2018, la asunción por el Estado de 9 autopistas privadas en quiebra: las cuatro radiales de acceso a Madrid (R-2, R-3, R-4 y R-5), la M-12 a Barajas, la AP-41 (Madrid-Toledo), la AP-36 ( Ocaña-La Roda) y la AP-7 en dos tramos (Cartagena-Vera y Circunvalación de Alicante).

La nacionalización de estos 9 tramos de autopistas, decidida por el Gobierno Rajoy en julio de 2017 (en el último Consejo, cuando toda España salía de vacaciones), es una historia increíble pero real y escandalosa. Se remonta a principios de este siglo, con tres protagonistas claves: el presidente Aznar, el ministro de Fomento Álvarez Cascos y la presidenta de la Comunidad de Madrid, Esperanza Aguirre, empeñada en tener tantas autopistas rodeando la capital “como los catalanes y como París”. Para eso, embarcaron a las principales constructoras y bancos en un macro proyecto de 10 autopistas de segunda generación, que se construyeron entre 1999 y 2003, en pleno boom económico: las 9 ahora nacionalizadas y la de Alicante-Cartagena, que queda fuera del plan de rescate.

El problema fue que se diseñaron pensando en un tráfico irreal, que se desplomó con la crisis, máxime cuando hay varias autovías gratuitas que circulan en paralelo a estas de peaje. Y además, se multiplicó por siete el coste de las expropiaciones, gracias a la Ley del Suelo aprobada por Aznar en 1998. Pero no importaba: el negocio de las autopistas estaba en construirlas (sus dueños son las grandes constructoras: ACS, Ferrovial, Acciona, Sacyr, FCC, Ferrovial y Globalvía) y en financiarlas (los bancos participantes, Santander, Bankia, la Caixa y Sabadell, más algunos extranjeros, cobraban de 10 a 20 millones al año en intereses), sin necesidad de poner capital. Un ejemplo: en la R-2 (Madrid-Guadalajara), inaugurada con todo boato por Aznar en 2003, los socios solo pusieron un 12% de inversión y el 88% restante eran créditos (424,5 millones).

Una vez construidas las autopistas de peaje, si luego no pasaban coches y no salían las cuentas, el problema no era de las concesionarias ni de los bancos, el problema lo tenía el Estado. Porque Aznar pactó con las concesionarias, en 1993, incluir en los contratos una clausula de Responsabilidad Patrimonial de la Administración (RPA): si había problemas y las concesionarias no pagaban la deuda, debía hacerlo el Estado. Negocio redondo.

Con la crisis, el tráfico y los ingresos de estas nuevas autopistas (ya bajos) cayeron en picado. Y el Gobierno Zapatero salió en su ayuda (con el apoyo del PP), forzado por la RPA. En los Presupuestos de 2010 y 2011 concedió a las autopistas 800 millones de créditos blandos, a devolver al final de la concesión (65 años), más un adelanto de dinero (de 80 millones anuales) para cubrir la caía del tráfico. Al llegar Rajoy, mantiene las ayudas en 2012 y las amplía hasta 2021 (ZP las estableció hasta 2018). Y para 2013, duplica el adelanto de dinero (de 80 a 150 millones anuales). En conjunto, estas autopistas ahora rescatadas ya tenían garantizadas ayudas públicas por 5.200 millones de euros hasta 2021, sin contar la ayuda de las subidas extras de tarifas y la ayuda de subvencionar el trasvase de camiones, todo a costa de nuestro bolsillo. Y sin contar los 1.098 millones recibidos por las autopistas (todas) entre 1999 y 2011, como compensación por haber bajado tarifas para que España entrara en el euro (Real decreto 6/1999). Y sin remontarnos a las ayudas que tuvieron las autopistas durante el franquismo: la Ley de autopistas de peaje de 1972 les permitía endeudarse en divisas con aval del estado y seguro de cambio, un doble privilegio que duró hasta 1988 y que nos costó a los españoles otros 8.000 millones de euros.

Sumen y las ayudas públicas a las autopistas rondan ya los 15.000 millones de euros. Y falta la factura del rescate, aprobado en 2017 y que se pondrá en marcha en 2018, que tendrá un coste para los contribuyentes, digan lo que digan, como el rescate bancario. Por un lado, el Estado tendrá que hacer frente a la deuda bancaria de los 9 tramos de autopista, unos 3.400 millones de euros. Además, tendrá que afrontar el pago de indemnizaciones aún pendientes por expropiaciones, demandas que suman otros 1.200 millones. Y cargar con los costes de mantenimiento, conservación y personal de las 9 autopistas rescatadas y traspasadas a la Sociedad Estatal de Infraestructuras Terrestres (SEITTSA), unos 65 millones más al año. Eso sin contar ayudas extras, como la subida de tarifas o la subvención a los camiones (podrían ser otros 40 millones en 2018). Redondeando, el rescate de las autopistas nos costará unos 5.000 millones de euros, cifra que coincide con la de la patronal SEOPAN.

Lo más sangrante de este rescate de las autopistas, es que muchas pertenecen a concesionarias y constructoras con elevados beneficios, como Abertis (R-2, R-3 y R-5), Acciona (R-2), OHL (M-12), Sacyr (R-2, R-3 y R-5), Itinere (R-4 y AP-36), Azvi, Isolux y Comsa (AP-41) o Globalvía (R-3, R-5 y AP-7) Y que varias de ellas explotan autopistas muy rentables, como saben los catalanes, valencianos y murcianos, en especial Abertis (con Acesa, Aumar e Iberpistas).Lo lógico hubiera sido forzarles a “cargar con el error” de esas inversiones (la sacrosanta “economía de mercado”), o bien liquidando estas empresas o fusionándolas con otras autopistas rentables. Pero no, el Gobierno Rajoy nos ha cargado sus pérdidas a todos, al Estado, gracias a la clausula de responsabilidad (RPA) que les regaló Aznar. El ministro de Fomento dice que el rescate no es una decisión política, sino una obligación de los Tribunales. Es verdad. Pero se olvida decir que si los jueces no instan la quiebra es porque las concesionarias se agarran a una clausula que aprobó su partido (el PP y Aznar) hace 24 años.


En los próximos años, cuando estas 9 autopistas estén saneadas (con dinero público), el Gobierno Rajoy pretende venderlas y privatizarlas, en lotes, probablemente en 2019, pero no se podrá recuperar todo el dinero público gastado en ellas (como pasará con los bancos). Y con este rescate de las autopistas, se repetirá la historia. En marzo de 1984, el gobierno de Felipe González creó la empresa pública ENA para nacionalizar 6 autopistas en apuros (Audasa, Audenasa y Aucalsa). Y en mayo de 2003, cuando ya ganaban dinero, el Gobierno Aznar las privatizó: las compró Sacyr (la constructora a la que ahora se rescatan las autopistas radiales madrileñas R-2, R-3 y R-5), por 1.586 millones, menos de lo que aportó el Estado a ENA para nacionalizarlas (1.700 millones).

En resumen, que las autopistas de peaje tienen una larga historia de ayudas, nacionalizaciones y privatizaciones, una historia que nos ha costado muchos millones a los españoles. Y ahí siguen, privadas y cobrándonos el ticket, a pesar de que muchas concesiones (como la AP-6) han cumplido 50 años y están ya súper amortizadas. Ahora, en medio del segundo rescate y mientras muchos piden poner peajes en las autovías, es momento para plantearse la política de autopistas de las próximas décadas. Porque las autopistas son una de las grandes asignaturas pendientes de la transición. Ya vale de privilegios.